|
| |||||||
|
| Чтобы улучшить экономичность и экологичность своих моторов, автомобильные компании в последнее время поголовно уменьшают рабочий объем и используют турбонагнетатели. Это явление даже имеет свое собственное название — «даунсайзинг». Подвержены ему не только относительно компактные модели, но и крупные кроссоверы и внедорожники. Причем, «тяжеловесы» не всегда применяют стандартные методы с турбиной. Сегодня мы увидим, какие альтернативы двигателям V8 предлагают Volkswagen и Land Rover, а заодно разберемся, достойная ли это замена или всего лишь очередной маркетинговый трюк? | ||||||
|
| |||||||
|
| Не стоит думать, что повальное уменьшение рабочих объемов двигателей вызвано желанием сэкономить. Высокотехнологичные турбомоторы, как правило, дороже в производстве. Остается и вопрос с их длительной эксплуатацией: есть подозрения, что современные высокофорсированные агрегаты «ходят» меньше, чем традиционные «атмосферники». С другой стороны, увеличиваются межсервисные интервалы, уменьшается расход топлива и выбросы вредных веществ. В любом случае, говорить об экономии в случае больших кроссоверов — это немного моветон. Человека, готового отдать более трех миллионов рублей за автомобиль, вряд ли серьезно волнует вопрос экономии пары-тройки литров топлива на 100 км. Еще менее ему интересен вопрос выбросов в атмосферу: от обладания более «чистым» транспортным средством в нашей стране пока нет никакого проку. Но Европа и Америка неуклонно давят на автопроизводителей своими все более ужесточающимися экологическими требованиями. Поэтому «даунсайзинг» будет только набирать обороты и проникать во все новые и новые сегменты авторынка.
Недавно компания Land Rover объявила о том, что хочет со временем отказаться от бензинового атмосферного V8 для своего внедорожника Discovery. Действительно, пятилитровая версия кроссовера (375 л.с., 510 Нм) уж очень прожорлива (14,1 л на 100 км по «паспорту») и выбрасывает в атмосферу целых 328 г СО2 на каждый километр пробега. Непозволительная роскошь по нынешним временам. В качестве замены теперь предлагается трехлитровый бензиновый V6 с компрессором (340 л.с., 450 Нм). Видно, что по отдаче новый мотор почти не уступает могучему V8, а выбросы СО2 у него меньше, как и расход топлива. Именно такую машину мы и взяли на тест.
В компании Volkswagen пошли еще дальше. В качестве альтернативы версиям с двигателями V8 (бензин и турбодизель объемом 4.2 л) решили предложить не просто компрессорный V6, как у Discovery, но еще и с «батарейкой» в багажнике. Да-да, именно гибрид! Помимо уже озвученных преимуществ в виде экономичности и экологичности (а в случае с гибридом разница должна быть еще более существенной), версия Hybrid является еще и самым дорогим «Туарегом». В России такой автомобиль стоит не меньше 3 240 000 рублей (модификация V8 стоит от 3 029 000 рублей, а V8 TDI — от 3 098 000 рублей).
Переплатой это выглядит только для будущего владельца. Для концерна Volkswagen версия Hybrid, изначально планировавшаяся только для продажи в Штатах, но позже доехавшая до Старого Света и до нас, всегда будет продуктом статусным, но… убыточным. Дело в том, что для запуска гибридной версии в конструкции Touareg пришлось много чего изменить. И затраты на разработку вряд ли когда-то «отобьются», учитывая что доля продаж Hydrid «Туарегов» по всему миру обычно не превышает 5%. Для того чтобы осуществить схему параллельного гибридного привода (когда ДВС и электродвигатель-генератор через общую трансмиссию приводят автомобиль в движение), инженерам Volkswagen пришлось использовать уникальную трансмиссию с сухим сцеплением, установить в багажник аккумуляторную Ni-Mh батарею, а под капот — преобразователь постоянного напряжения батареи в «бортовые» 12 В, а также заменить на электрические те компоненты, которые на обычном автомобиле приводятся от двигателя внутреннего сгорания. Так электрическими стали компрессор климатической установки, масляный насос АКП, вакуумный усилитель тормозов и, самое главное, усилитель руля (на всех остальных «Туарегах» усилитель гидравлический). Одновременно с этим возможности электродвигателя позволили отказаться от генератора и стартера. Итог — 2315 кг снаряженной массы. Плюс 175 кг к массе Touareg V6. Это на 18 кг тяжелее даже версии V8 TDI.
Параллельная схема в режиме E-Boost, когда ДВС и электромотор совместно выдают свой максимум, способна выжать 379 л.с. мощности и 550 Нм момента. Действительно, показатели очень близкие к V8. Но едет Hybrid немного по-другому. Мотор — даром что от Audi S4 — бурчит уже не так солидно, как «восьмерка». Голос у него более нервный, сухой, а когда в дело вступает нагнетатель, становится еще более злым. Правда, заметить это внутри автомобиля довольно сложно: за двойными стеклами «Туарега» очень тихо. Но тяги на самом деле много. При утопленной в пол педали газа с низов бодро подхватывает электромотор, у которого момент есть всегда, а потом они уже вовсю трудятся вместе с компрессорным двигателем. В итоге в спринте до 100 км/ч Touareg обходит Discovery, хотя и не настолько значительно, насколько обещала «паспортная» разница (6,5 секунд у Volkswagen против 8,1 у Land Rover).
Ну а как там Discovery с «даунсайзинговым» мотором? Честно сказать, это, конечно, не V8. Ощущения, что тебя бережно поднимают на руки и потом быстро-быстро уносят вперед, здесь нет. V6 Supercharged любит высокие обороты. Именно на них он раскрывается, вдыхает полной грудью и выдает знаменитую песню то ли компрессора, то ли «швейной машинки Зингер». Душа у Land Rover все же пока еще своя, английская. Классный мотор. Необычайно «веселый» для внедорожника. Но не V8. Но — что правда, то правда — по динамике версия 3.0 SCV6 проигрывает V8 самую малость, всего 0,2 секунды в разгоне до «сотни». Однако на автобанных скоростях около 130 км/ч наш Discovery уже не так уверенно идет на обгон, как это делает версия с «восьмеркой». При этом мы не заметили, чтобы как-то значительно сократился расход топлива. Гибридный Touareg вполне укладывался в 14 литров на «сотню» (а в городе, благодаря более частой езде только на электротяге, иногда удавалось «вытянуть» и 12 л), что все же меньше расхода версии V8 в аналогичных условиях. А вот компрессорный V6 от Land Rover оказался не менее прожорливым, чем его восьмицилиндровый «брат». Добиться результата меньше 17-18 литров на 100 км почти нереально. Чем же ответит Land Rover? Во-первых, плавностью работы «автомата». Восемь ступеней ZF понравились больше, чем те же восемь ступеней, но от Aisin. ZF на Discovery переключается очень плавно, почти незаметно. А в спортивном режиме ему вполне хватает сообразительности. «Туареговский» Aisin более скорострелен в «Спорте», но в штатных условиях у него не всегда находится взаимопонимание с электромотором. Ну и во-вторых, конечно, Land Rover берет плавностью хода. Не автомобиль, а корабль, спокойно плывущий на «пневматике» по волнам безобразных дорог. Сравниться с Discovery по степени равнодушия к покрытию сможет ну очень мало кроссоверов. Только самые крупные ямы ощущаются чуть более болезненно: «Диско» еще на 240 кг тяжелее «Туарега» даже в гибридной версии.
Подвеска Touareg не столь всеядна. Пассажиры более уязвимы для неровностей, ямки уже среднего калибра отзываются заметными колебаниями. Но все это — на фоне усыпляющей подвески Disco. По сравнению с другими конкурентами Volkswagen тоже вполне комфортен. Лучшими нам показались настройки шасси в режиме Normal. В «Комфорте» Touareg становится каким-то разболтанным, а в «Спорте» еще сильнее чувствуется рельеф полотна, при этом руль немного перетяжеляется. Кстати, настройки электроусилителя оказались очень неплохими. Смело можно переводить на эту схему и все остальные «Туареги». Чего не скажешь о тормозах. Где эта ясная и понятная педаль, к которой мы привыкли на обычных Touareg? Неоднозначный характер замедления свойственен в той или иной степени всем гибридам, но «Туарег» грешит этим в особенности. Сначала в работу вступает рекуперативное торможение, педаль слегка проваливается, а потом, когда включаются тормозные механизмы, становится наоборот жесткой. Нелинейный характер особенно досаждает в пробках. У Discovery с тормозами проблем нет, хотя сама педаль довольно тяжелая.
Обратной стороной сверхкомфортабельности Discovery становится его валкость и «упрямость» в поворотах. Зато ESP на Land Rover полностью отключается, и «Диско» можно даже заставить ехать боком. Но «английские аристократы» не любят экстрима. Помните, gentlemаn will walk but never run? Это про Discovery. К тому же, не стоит забывать, что у него есть еще одна сильная сторона — «умная» полноприводная трансмиссия Terrain Response с понижающим рядом (хотя в данном тесте мы внедорожную часть и не рассматриваем). Touareg Hybrid, естественно, оснащается упрощенным вариантом полного привода 4MOTION на основе дифференциала Torsen. Пакет Terrain Tech (с «понижайкой» и принудительной блокировкой центра и заднего «моста») можно установить только на Touareg V6 TDI. Но рулится Touareg на порядок «веселее». Конечно, взяв на борт столько лишних килограммов и окутав себя электрическими проводами, «Туарег» немного обрюзг, в нем уже нет той привычной легкости. Но пресловутая фраза об «управляемости, как у легкового автомобиля» по-прежнему подходит ему лучше, чем любому другому крупному кроссоверу. К тому же и посадка здесь не такая «командирская», как в Discovery. Сидишь тоже довольно высоко, но с сильнее вытянутыми вперед ногами. Даже изрядно ожиревший гибридный «Туарег» гораздо легче на подъем, чем Disco, он с большей охотой заезжает в повороты, крены не так велики. А Torsen просто великолепен в скольжениях. Чуть-чуть подкинул тяги, и большой автомобиль уже летит боком и контролируется одним лишь газом. Настройки ESP таковы, что, несмотря на невозможность ее отключения (отрубается только противобуксовочная система), позволяют эффектно ездить в заносе при должном уровне сноровки. Возможно, кроссовер-гибрид не должен вести себя столь легкомысленно. Но ведь ему это нравится!
А нравится ли нам, что вместо версий с солидными двигателями V8 нам «подсовывают» так или иначе «обогащенные» модификации с моторами V6? Что касается, Land Rover, то нам не кажется, что эта замена равноценна. Автомобиль с V8, конечно, звучал по-другому, а тяга его двигателя была более мягкой и всеобъемлющей, но по динамике Discovery с новым мотором версии с «восьмеркой» почти не уступает. Жаль, что то же самое приходится говорить и про расход топлива — ездить по-прежнему приходится «вокруг заправки». Как бы то ни было, покупателям «Диско» не оставляют выбора: внедорожники с V8 постепенно будут уходить на покой. А вот потенциальным владельцам Touareg есть над чем подумать. Если у европейцев вариантов нет — там версии с бензиновым V8 не продаются вовсе, и Hybrid автоматически становится «самым крутым» — то мы можем себе позволить купить и V8 4.2, тем более что и стоит такой автомобиль дешевле, и управляется лучше. Ну и последнее. Оба автомобиля существуют в версиях с трехлитровыми турбодизелями. Именно они являются «убийцами» всех остальных модификаций. Нужно сказать, по праву. Touareg V6 3.0 TDI вполне хватает 240 сил мотора, показатель момента (550 Нм) так и вовсе на уровне версии Hybrid. При этом стоит TDI на миллион рублей дешевле, чем Hybrid, потребляет меньше топлива, обладает самой сбалансированной управляемостью среди всех «Туарегов» и имеет возможность установки внедорожного пакета Terrain Tech. Почти то же самое можно сказать и о версии Land Rover Discovery SDV6: 249 «дизельных» сил и целых 600 Нм момента везут не намного хуже компрессорной бензиновой «шестерки», а оснащен автомобиль с турбодизелем может быть точно так же при гораздо меньшей начальной цене. Поэтому все эти попытки «даунсайзинга» — лишь игра на втором плане, в тени дизельного компромисса. Игра интересная, но без какого-то реального выигрыша и больше статусная, чем экономическая. Игра, в которой жертвой, к сожалению, становятся моторы V8. |
Технические характеристики тестируемых автомобилей:
| Land Rover Discovery 3.0 SCV6 | Volkswagen Touareg V6 TSI Hybrid |
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 7/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с механическим наддувом | Бензиновый, с механическим наддувом и электромотором (гибрид) |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2995 | 2995 |
Мощность, л. с. при об/мин | 340/6500 | 379 (333+46)/5500-6500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 450/3500-5000 | 550/3000-5250 |
Трансмиссия | ||
Привод | 4WD | 4WD |
Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
Задняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4828х2022х1742 | 4795×1940×1709 |
Колесная база, мм | 2885 | 2893 |
Клиренс, мм | 185-310 | 201-300 |
Снаряженная масса, кг | 2558 | 2315 |
Объем топливного бака, л | 83 | 85 |
Объем багажника, л | н.д./1192/2558 | 433/1555 |
Шины | 255/55 R19 | 255/50 R18 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 195 | 240 |
Разгон до 100 км/ч, сек | 8,1 | 6,5 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Средний | 12,0 | 8,2 |
Выбросы СО2, г/км | 285 (Евро 6) | 193 (Евро 5) |
Стоимость, руб. | от 3 605 172 | от 3 680 000 |
Источник: Drom.ru