Новинки Volvo 2015 модельного года: четыре вместо пяти

Обнаружить пятицилиндровый двигатель под капотом современного автомобиля также непросто, как встретить белого медведя на улицах Москвы. Производителей, использующих моторы подобной конфигурации, можно пересчитать по пальцам одной руки. Скоро еще одним «пальцем» станет меньше: компания Volvo постепенно отказывается от линейки пятицилиндровых агрегатов, представляя семейство новых турбодвигателей Drive-E с более традиционной четырехцилиндровой архитектурой. А в нагрузку к моторам Drive-E предлагает новый восьмиступенчатый «автомат» и несколько новых опций.

Компания Volvo традиционно рано начинает продажи автомобилей нового модельного года. Так уже сейчас, в июне 2014-го, вы можете заказать себе Volvo 2015-го модельного года. Чем интересны обновленные автомобили? Помимо очередного витка улучшения качества и внедрения некоторых опций, которые до этого не предлагались на ряде моделей, самым важным новшеством, безусловно, является переход на новую линейку двигателей Drive-E.

Чем не устраивают Volvo сегодняшние «пятерки»? Причин много. Во-первых, возраст этих моторов и нахождение их на грани грядущих норм выбросов. Во-вторых, Volvo хочет окончательно преодолеть «фордозависимость», возникшую во времена альянса с концерном Ford и до сих пор оставляющую то тут, то там свои следы. Третья причина — переход на более сбалансированную и простую схему с четырьмя цилиндрами, причем с блоком, единым как для дизеля, так и для бензинового агрегата, так называемую архитектуру VEA (Volvo Environmental Architecture). Естественно, преследуется цель максимально унифицировать и тем самым удешевить конструкцию. За примерами далеко ходить не надо. В том же духе сейчас действует компания BMW, «культивируя» одинаковые «пол-литровые» цилиндры для своих моторов. Да и многие другие автопроизводители стараются прийти к максимальному общему знаменателю в том, что касается конструкции силовых установок.

Явным преимуществом новых двигателей является их меньший вес, улучшенные показатели экономичности и экологичности. Обещают, что новые моторы будут «жрать» на 10-30% меньше (в зависимости от модификации), а выбрасывать в атмосферу на столько же меньше вредных веществ. Так, например, заявленный расход топлива для бензинового 245-сильного турбомотора Drive-E составляет всего 6,0 литра на «сотню», а 181-сильный турбодизель ХС70 потребляет всего 4,9 литра солярки на 100 км! При этом тот же кроссовер ХС70 выбрасывает в атмосферу менее 100 г  СО2 каждый километр. Отличные результаты!

Бензин

Как их добились? Начнем, пожалуй, с бензинового агрегата для модификации Т5. В отличие от большинства автопроизводителей, использующих для увеличения мощности исключительно турбонаддув, в Volvo решили помимо турбины использовать еще и механический компрессор для обеспечения лучшей тяги на низких оборотах. Помимо этого двигатель оснащен высокоскоростной системой изменения фаз газораспределения и уникальной технологией контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения. Цилиндры имеют специальное покрытие с ультранизким коэффициентом трения, равно как и все подшипники. Все сделано для того, чтобы облегчить мотору жизнь, минимизировать расход топлива и выбросы, но при этом снять очень приличные 245 л.с. и 350 Нм с двух литров рабочего объема.

Volvo S60 в свое время стал первым автомобилем Volvo «новой формации». Как во внешности, так и в управляемости. Прошло четыре года с момента начала продаж, а автомобиль по-прежнему выглядит актуально

Нам удалось протестировать седан S60 с таким силовым агрегатом. По ощущениям — обычный турбомотор. Никакого присутствия компрессора не заметно и не слышно. Но его обнаруживает ровная в широчайшем диапазоне полка максимального крутящего момента (1500 – 4800 об/мин). На практике это значит, что тяга доступна всегда, на любой передаче.

Volvo S60 управляется очень достойно. Немного портит картину «синтетика» на руле и склонность к смене траектории на неровной дороге, так называемое силовое подруливание

Разгон — плотный, напористый, без провалов — напоминает о тепловозе. Тянет мотор очень прилично. Иногда даже думаешь, а не слишком ли это для обычного семейного седана? Переднеприводный S60 Т5 с двигателем Drive-E разгоняется на 0,7 секунды быстрее предыдущей 249-сильной полноприводной версии Т5 (6,3 сек против 7,0 сек). Почему мы говорим о переднеприводном S60? Все очень просто. Пока все модели, которые получат новые моторы Drive-E, будут только с приводом на одну ось. Ко всеобщему сожалению. Не по нраву такая ситуация и российскому представительству компании Volvo: не секрет, что подавляющее большинство продающихся у нас Volvo — полноприводные. Поэтому вместе ждем презентации нового флагмана ХС90, на котором также будут установлены двигатели Drive-E, но, естественно, в сочетании с полным приводом. После дебюта ХС90 «all whell drive» достанется и остальным моделям.

245 сил для семейного седана — это много или мало? С новым мотором Drive-E S60 становится весьма динамичным автомобилем, где любое нажатие на газ означает весьма серьезное ускорение. Сам Бог велел иметь в гамме силовых агрегатов что-то менее мощное и более покладистое. Со временем появится и такой мотор

В общем, плакать об уходящем на покой «старом» 2,5 литровом пятицилиндровом двигателе Т5 мы бы не стали. Новый мотор лучше во всех отношениях — тяговитее, легче, экономичнее, имеет более широкие рабочие диапазоны. К тому же работает он намного тише «пятерки», у него меньше вибраций и более привычный для обычного уха «голос». Так что подождать немножко до появления модификаций AWD —  и «можно брать», особенно учитывая то, что цены останутся на уровне аналогичной модели с «пятеркой» под капотом.

Sensus Connected Touch:

В 2015 модельном году все модели Volvo будут оснащены новым поколением интерфейса Sensus Connected Touch (ХС70 и S60 получат его впервые) с сервисом Volvo On-Call. Помимо трех графических тем оформления приборной панели (Elegance, Eco и Sport) Sensus имеет в своем активе еще целый ряд полезных хай-тек «фишек». Можно заниматься поиском информации в интернете, пользоваться онлайн-картами, встроенной 3D-навигацией, оснащенной онлайн-информацией о дорожном движении и опасных зонах, и различными приложениями. Есть возможность подключения девайсов по  Wi-Fi, а голосовая система подключена к большинству сервисов. Предусмотрена новая функция TripInfo, которая «читает» информацию из Википедии с помощью аудиосистемы. Также Sensus завязан на работу с парковочными сервисами, так что вы сможете оплатить парковку, не выходя из автомобиля

К двигателю претензий нет, как и к работе нового восьмиступенчатого «автомата» Aisin, которым комплектуются все автомобили с Drive-E. Приятно, что у Volvo появилась адекватная и быстрая автоматическая трансмиссия. Нельзя сказать, что шестиступенчатый Geartronic был так уж плох, но, поездив на новом «Айсине», понимаешь, что «Гиртроник» — это вчерашний день. Aisin меняет передачи быстрее и аккуратнее, хотя и понятно, что восемь передач — это исключительно дань экономии; на моторе с таким рабочим диапазоном столько ступеней просто ни к чему.

А вот к чему претензии есть, так это к поведению переднеприводного S60 в некоторых ситуациях. На ровном асфальте — все отлично, S60 радует приятной управляемостью (ведь именно он стал родоначальником новой «драйверской» концепции Volvo, эстафету которой потом подхватил V40) и вполне нейтральной информативностью рулевого управления. Но чуть только небольшая колея, и вам кажется, что кто-то тянет руль в сторону с очень приличной силой. Нет, это не работа системы предупреждения о сходе с полосы движения, которой можно укомплектовать S60, начиная с 2015 модельного года. Это такая реакция подвески и руля на неровности и колейность. Слишком нервно. Не помогает и возможность изменения усилия на руле (Low, Medium, High) — это, кстати, тоже новинка этого сезона. Такая склонность S60 к самовольной смене траектории немного портит общее очень приятное впечатление об автомобиле. Может быть, утешением станет то, что теперь для S60 предлагается еще и автоматический парковщик?

Дизель

Пятицилиндровый 2,4-литровый турбодизель D4 кроссовера ХС70 имел в своем активе те же 181 л.с., что и новый мотор Drive-E. У «старого» двигателя было преимущество в 20 Нм по максимальному моменту (420 Нм вместо 400 Нм) и достигался он в чуть более широком диапазоне оборотов. Что же, выходит, новый дизель Volvo — шаг назад?

После перемен уже прошлого, 2014-го модельного года, во внешности Volvo ХС70 ничего не изменилось. Впрочем, выглядит этот автомобиль настолько классически, что вообще редко требует какого-то сильного «макияжа»

Ничего подобного. Не забывайте, что вместе с одним «лишним» цилиндром двигатель лишился и 400 см³ рабочего объема. Так что показатели в 181 л.с. и 400 Нм — вполне соответствуют современным стандартам. При этом ХС70 с новым дизелем Drive-E расходует на полтора литра меньше солярки, чем с пятицилиндровым мотором D4, а разгоняется быстрее полноприводной «прошлогодней» модификации на целых 1,7 секунды. Конечно, основной выигрыш при разгоне дает отсутствие балласта в виде привода на заднюю ось (на ХС70 с Drive-E он также появится чуть позже). Но все же в этом есть и заслуга того же самого «автомата» Aisin.

Новый турбодизель Drive-T хоть меньше по объему и величине крутящего момента, разгоняет огромный «сарай» ХС70 веселее. Сказывается сочетание с новой восьмиступенчатой автоматической трансмиссией Aisin и отсутствие переднего привода

Турбодизелю он подошел еще лучше, чем бензиновому агрегату. Автоматическая трансмиссия постоянно держит двигатель в зоне рабочих оборотов, обеспечивая очень уверенную тягу. Полка момента здесь не так широка, как на моторе Т5, но все равно турбодизель прет вперед, как танк, очень уверенно. Такой динамики кроссоверу хватает за глаза. Очень шустро. А посмотришь, что при спокойной езде пробег на одном баке вполне может достигать 1200 км, и вообще покажется, что спорткар.

Volvo ХС70 — самый комфортабельный из всех «Вольво». Но переднеприводная машина слишком сильно подруливает при нажатии на газ в колеях, а на скользкой дороге ее устойчивость не идет в сравнение с версией AWD

Турбодизель у Volvo вышел в лучших современных традициях — экономичный, тихий с почти полным отсутствием вибраций, но очень высокотехнологичный. Основное нововведение (до этого никто подобную «фишку» не использовал) — технология i-Art. Ее основное отличие от традиционной системы питания Common Rail в использовании четырех датчиков давления (отдельно для каждого цилиндра) взамен одного на «Коммон Рэйл». Благодаря этому обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания смеси в каждом из четырех цилиндров двигателя, что, в свою очередь, и обеспечивает лучшие показатели экономичности и экологичности.

Технология впрыска i-Art:

Над каждой форсункой установлен небольшой компьютер, который следит за давлением подачи топлива. Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания. Сочетание более высокого давления впрыска (2500 Бар) и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность двигателя

Помимо этого основного новшества применен двойной турбонаддув, увеличено давление в системе питания (до 2500 Бар), максимально снижено трение всех узлов, а также и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

Кроссоверу Volvo XC70 этот мотор подходит идеально. Плавная, но напористая тяга дизеля отлично «переваривается» новым восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и без потерь и промедления оказывается на колесах. Турбодизель отлично сочетается с мягким и комфортабельным шасси ХС70. Этот автомобиль на данный момент, пожалуй, остается лидером среди всех моделей Volvo по плавности хода, ямы и колдобины глотает на ура, при этом славится весьма выносливой усиленной подвеской. Ну и, как всегда, ХС70 очень хорош для перевозки грузов: багажный отсек — просто великолепен.

Электро

Этот обзор линейки двигателей Volvo Drive-E был бы неполным, если бы мы не упомянули об еще одной важной направленности этой новой архитектуры — о возможности интеграции с технологиями электрификации. Иначе говоря, моторы Drive-E изначально «заточены» под разного рода гибридные схемы. В двигатель могут быть легко установлены различные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, а компактные размеры четырехцилиндровых агрегатов позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля, а аккумуляторы — в центральной. Полная свобода «гибридного творчества»! Вперед к светлому будущему автомобилестроения! Забегая вперед, скажу, что уже совсем скоро мы опробуем в действии один из таких гибридов Volvo и вам об этом обязательно расскажем.

Новые двигатели Volvo Drive-E:

Технические характеристики (данные производителя)