Volvo V90 T6 против Mercedes-Benz E220d и Subaru Outback 3.6. Искатели приключений

Прежде чем сравнивать самые «свежие» полноприводные универсалы Volvo V90 Cross Country T6 AWD, Mercedes-Benz E 220d All-Terrain и Subaru Outback 3.6 R-S CVT, стоит определиться — для чего вообще нужны такие автомобили. Ездить по грязи? Лучше купить внедорожник сравнимых размеров, еще и дешевле выйдет. Путешествовать по асфальту? Тогда ни к чему переплачивать за полный привод. Всю неделю челночить на работу из пригородного коттеджа, по выходным отправляясь на рыбалку? Более компактный кроссовер гораздо удобнее… Но что делать, если в рамках одного формата нестерпимо скучно, хочется пробовать все подряд, а для этого постоянно не хватает самой малости? В таком случае большой «сарай» с колесной формулой 4х4 — идеальный вариант, осталось только выбрать, какой из трех.

Volvo V90 Cross Country и Mercedes-Benz E 220d 4 All-Terrain выпускаются с прошлого года, нынешнее поколение Subaru Outback всего на год старше

Если бы у меня был огромный лофт, я бы поставил Volvo V90 Cross Country прямо перед кроватью, чтобы начинать каждое утро с созерцания эстетического совершенства. За завтраком я бы смотрел на его идеальные линии вместо телевизора. Отправляясь на работу, обошел бы по кругу, нежно погладил ребра на капоте, отправил в «инстаграм» пару селфи на фоне прекрасных фар с ходовыми огнями в стиле «молот Тора» и вызвал такси. Настоящие полноприводные универсалы Volvo безвозвратно ушли в прошлое вместе с последним ХС70, а я слишком хорошо его помню, чтобы не мучиться за рулем V90 Cross Country от щемящего чувства невосполнимой потери.

Эпоха «чемоданов» закончилась вместе с XC70, его место занял Volvo V90 Cross Country, поменявший не только индекс, но и пропорции

Хорошо, что Mercedes-Benz E 220d All-Terrain не загружает меня подобными эмоциями. Я просто знаю — как бы комфортен и удобен в пользовании он ни был, не купил бы его себе и перед смертью, ведь я надеюсь дожить до преклонных лет, но даже на закате дней хочу выглядеть моложе, чем этот отечный пожилой «бюргер». Нынешнему E 220 всего год, но, знаете, от рождения старыми душой бывают не только люди, с автомобилями такое тоже случается. Хотя я сильно сомневаюсь в том, что у Mercedes вообще есть «душа», а если когда-то и была, то он давно продал ее дьяволу. Впрочем, на этот счет существуют и другие мнения, многие считают мерседесовский дизайн олицетворением солидности и статуса.

Mercedes-Benz E 220d All-Terrain пытается доказать, что более солидного и статусного полноприводного универсала с «офф-роуд»-уклоном просто не может существовать в природе

На фоне парочки эстетствующих «европейцев» Subaru Outback выглядит как «Крокодил Данди», заявившийся на светскую вечеринку в ковбойских сапогах. Никакой изящности, но в этом грубоватом мужлане, опоясанном некрашеным пластиком, прочно стоящем на земле на своих высокопрофильных шинах, есть что-то неотразимо привлекательное.

Subaru Outback хорошеет с каждым поколением, становясь при этом все более брутальным и внедорожным, это уже без пяти, даже без одной минуты кроссовер

Вы когда-нибудь сидели за рулем смартфона? Если хотите попробовать — добро пожаловать в Volvo. Только учтите, сразу разобраться в логике его многостраничного меню вряд ли получится. Я думал, это потому что у меня Android, однако коллега с айфоном тоже поначалу ничего не понял. Но не прошло и часа, как я догадался, что на главном экране три «рабочих стола» и их надо листать. Перелистываешь влево — приложения, вправо — функции автомобиля, все удобно разложено «по полочкам», практически полное отсутствие «физических» кнопок не мешает. На огромном вертикальном 9-дюймовом экране все на виду, а управление климатом намертво «прикреплено» к его нижней части: оно и понятно, в Скандинавии климат-контроль — главнейшая опция.

Через меню включается обогрев руля, многоступенчатый подогрев и вентиляция сидений, а встроенный массаж разминает спину на совесть — прошелся по затекшей пояснице несколькими режимами, и усталости как не бывало. Правда, по сравнению с «мерсовскими» креслами сиденья в Вольво жестче, если до конца выдвинуть переднюю часть нижней подушки, проваливаешься в «яму», а под «пятой точкой» чувствуется какая-то выпирающая перекладина. Чуть сдвигаю «расширитель» подушки назад — вот так лучше, нигде не жмет, не тянет. Бесшумно работает мотор на холостых оборотах — класс! — нахожу в плейлисте исландцев «Sigur Ros», включаю опциональную стереосистему Bowers&Wilkins и восторженно замираю под свалившимся на меня звуковым валом, как скала на мысе Кнившелльодден под натиском сентябрьского шторма. Ну все, теперь с места не тронусь, пока не дослушаю диск целиком — звук в Volvo V90 Cross Country просто фантастический!

Салон Volvo V90 Cross Country по-скандинавски сдержанный, минималистичный, а в черном цвете еще и очень мрачный. К счастью, можно заказать и жизнеутверждающую светлую отделку с бежевыми креслами. Шкалы виртуальных приборов довольно тонкие, но картинку на полностью цифровой «приборке» Volvo можно менять, к тому же считывать показания с развитого проекционного дисплея гораздо удобнее. Вертикальная ориентация — очень верное решение, особенно если «мультимедийка» управляется подобно смартфону или планшету. Меню в Volvo логичное, достаточно один раз хорошенько по нему полазить, чтобы разобраться во всех тонкостях и привыкнуть «листать» главный экран

Стильно, красиво, но бессмысленно и неудобно. Чтобы включить зажигание, нужно повернуть блестящую бобышку вправо, как обычный ключ, а по глубоко спрятанному валику переключения режимов вождения скользит палец. У Вольво самый толстый, даже слишком толстый обод руля, глянцевые кнопки на спицах всегда заляпаны пальцами, по углу наклона и вылету баранка настраивается вручную, без электроприводов. Память водительского кресла всего на две персоны, авторежим есть у всех стеклоподъемников

Водительское кресло в Mercedes-Benz E 220d All-Terrain расположено еще ниже, чем в Вольво, в него приходится падать. Но, усевшись, возвращаться обратно уже не хочется, здесь намного удобнее, чем в скандинавском универсале. Выдвижная часть нижней подушки не приляпана инородным куском, а скрыта под светлой перфорированной кожей отличного качества, боковая поддержка — как в спортивном «ковше», причем настройки позволяют сделать так, чтобы она сжимала свои объятия только в поворотах. Подогрев и вентиляция тоже есть, а видов массажа еще больше, правда, и в самом жестком режиме «Мерс» не может так же сильно размять спину.

Зато салон просто источает флюиды роскоши, это вам не шведский «люкс за три копейки», здесь даже регуляторы дефлекторов системы обдува поворачиваются с благородным усилием. А вот, кстати, и источник «флюидов» — в бардачке спрятан штатный флакон с ароматизатором! Руль с электроприводами настроек, справа за ним, как всегда, «кочерга» селектора АКПП, слева — традиционно перегруженный подрулевой переключатель и короткий, невидимый за спицами рычажок управления круиз-контролем с таким количеством функций, что вслепую не разберешься. Регулируемый обогрев руля вынесен на отдельный «отросток», но три рычага слева за рулем вплотную друг к другу — явный перебор: я пару раз задевал за них пальцами, резко вращая баранку в поворотах.

Под левым коленом водителя Volvo удобная полка. Перемычка в опциональной прозрачной крыше намного тоньше, чем у Мерседеса. В Вольво целых две зоны климат-контроля для задних пассажиров и розетка на 220 Вольт

Кресло водителя Volvo с подогревом и вентиляцией жестче, чем в Мерседесе, но многорежимный массаж эффективнее. Подлокотник заднего ряда перегружен дополнительными функциями — в нем и поддон, и бардачок с крышкой, и выдвижные подстаканники. Задние двери можно оснастить солнцезащитными шторками

Если на торпедо Volvo «планшет», то в «Мерсе» — целый «ноутбук». Но зачем было разделять мониторы приборной панели и мультимедиа — они же все равно под одним козырьком и выглядят как единое целое. Картинку на приборке в «ешке» также можно менять, проекция на лобовое стекло не менее подробна, но медиасистемой приходится управлять с помощью огромной круглой «таблетки» джойстика, главный монитор — не интерактивный. Ну почему так — чем «премиальнее» автомобиль, тем больше шансов, что придется мучиться со всей этой дребеденью вместо того, чтобы легко и просто ткнуть пальцем в экран. И все же в Mercedes джойстик двигается с усилием, даже «O'кей» надо прожимать как следует, поэтому процент точных попаданий в нужные пункты довольно высокий. Да и меню здесь очень логичное, а путешествовать по нему почти не приходится — кнопки предусмотрены для всех основных функций — «климата», навигации, медиа, систем активной безопасности.

Память кресел водителя и пассажира на три персоны, клавиши регулировки привычно оформлены в виде профиля сиденья на дверной карте. Запоминая свои настройки, волей-неволей взглянешь на сетку динамика, оформленную в стиле «стим-панк» — металлический диск со множеством дырочек разного диаметра выглядит интересно. Вот только немецкий брендовый звук Burmester, хоть и очень хорош, до уровня «концертного зала Гетеборга» в Volvo недотягивает. Если музыку выключить, на холостых еле слышно «булькает» дизельный мотор, но это, скорее, приятное «фоновое сопровождение», причем полностью лишенное обычно сопутствующих работе дизеля вибраций.

Дизайнерские изыски шведов не идут ни в какое сравнение с основательностью немецкого подхода к конструированию торпедо. Правда, сдвоенные дисплеи под одним козырьком в Mercedes напомнили нашему фотографу Андрею Баку родной ВАЗ-2107. На центральной консоли нашлось место не только для многочисленных кнопок, но и для стрелочных часов. Интересно, когда до создателей «премиальных» интерьеров дойдет, что даже такой удобный и точный джойстик проигрывает в функциональности самому простому тачскрину?

Блок управления настройками кресла на двери — идеален, здесь же кнопки подогрева и вентиляции. В дверном кармане съемный контейнер — очень удобно. Отдельные кнопки для систем безопасности и три (!) перегруженных функционалом рычага слева на рулевой колонке — чтобы привыкнуть к ним, понадобится не одна неделя. Кресло водителя Mercedes оснащено не только многоступенчатым подогревом, вентиляцией и массажем. Валики боковой поддержки могут автоматически сжаться, чтобы удержать тело в повороте, и ослабить хватку на прямой

Штатный ароматизатор в бардачке Mercedes — чистое пижонство.
Подлокотник на заднем диване в «Мерсе» самый удобный. Сзади есть не только розетка на 220 Вольт, но и USB-порт. За доплату доступна третья зона климат-контроля с собственным управлением, но раздельный «климат» для второго ряда предлагает только Вольво

Subaru Outback по сравнению с Volvo и Mercedes — осколок «Парка Юрского периода», ископаемый динозавр, вдруг оживший, чтобы показать всему этому буржуазному гламуру настоящую «кузькину мать». Здесь нет даже адаптивного круиз-контроля, не говоря уж об «автопилотах» и системе удержания в полосе с подруливанием. Но, вскакивая в «седло» из грубой кожи, оказываешься минимум на полметра выше потока легковушек, и это в самом нижнем положении кресла. Какой там массаж, хорошо, что регулировки сиденья оснащены электроприводами, а подогрев есть не только спереди, но и во втором ряду. Простейшие аналоговые приборы в глубоких «колодцах», между ними скромный дисплей, выдающий минимальный набор информации, «стеклянный» блок медиасистемы на центральной консоли, из-за которого кажется, что главный экран больше, чем на самом деле. Впрочем, в этой простоте, в отличие от прошлого поколения Outback, чувствуется стиль, да и набор приличествующих недешевому универсалу опций имеется. «Климат» — раздельный, руль с обогревом, все стеклоподъемники с автоматическим режимом, есть память водительского кресла на две персоны и люк в крыше, правда, видеокамера только сзади, парктроника нет. Шумоизоляция вполне приличная, хотя той же, что в «Мерсе» и Вольво, «аквариумной» тишины на скоростях до 100 км/ч от Субару не дождешься, а стереосистема лучше всего подходит, чтобы слушать панк-рок.

Торпедо Subaru Outback по-прежнему простое и незатейливое, но уже «со вкусом». Пластик мягкий, центральная консоль оформлена отлично, глупости типа однострочного дисплея сверху остались в прошлом. «Стеклянная» панель медиасистемы зрительно делает диагональ монитора больше. Часы найдешь не сразу, они «спрятаны» в дисплей климат-контроля. «Приборка» без изысков — стрелочные спидометр и тахометр в колодцах, между ними небольшой экран с довольно мелким шрифтом

Водительское кресло Субару стоит чуть ли не на полметра выше, чем у конкурентов, это его главное, но единственное достоинство. Нижняя подушка короткая и плоская, кожа довольно скользкая, боковая поддержка реализована слабо. Из систем активной безопасности есть только датчики помех в мертвой зоне боковых зеркал. Низкий центральный тоннель с ничем не прикрытыми подстаканниками — Субару даже не пытается играть в «люкс»

Воздуховоды и подогрев сидений для задних пассажиров есть, а про розетки забыли. Диван почти плоский, среднему седоку мешает только высокий центральный тоннель. Подстаканники неглубокие, но занимают изрядную часть заднего подлокотника

Зато простору второго ряда Subaru Outback можно позавидовать, особенно сидя на низком диване Mercedes, где места для задних седоков хоть и вполне достаточно, но меньше, чем в Subaru и Volvo. Причем «скандинаву» ради пространства на галерке (и во многом ради стиля) пришлось пожертвовать объемом багажника — максимум 1526 литров против 1600 литров ушедшего Volvo ХС70, 1801 литра Subaru Outback и 1820 литров Mercedes-Benz E 220 All-Terrain. Правда, японцы не позаботились о достойной организации пространства в грузовом отсеке — ни лючка для длинномеров, ни систем крепления и разделения груза. Европейские универсалы в этом смысле — образец для подражания. Я даже не знаю, кому отдать предпочтение — Volvo с его встроенным подъемным разделителем и газовым упором фальшпола или Mercedes с направляющими, куда под любым углом вставляется алюминиевый «заборчик», хранящийся вместе с другими «гаджетами» под полом. У немецкого универсала, кстати, опускается вся средняя секция спинки, в отличие от Volvo, где для лыж — всего лишь небольшой лючок. Но в «Мерсе» совсем нет запаски, в Вольво «докатка» тоньше, чем в Субару.

Задний ряд в Volvo (фото слева) просторный, диван расположен высоко, посадка удобная, коленки не упираются, можно пропихнуть ступни под переднее кресло. В Subaru (фото справа) места сзади не меньше, чем в Вольво, а диван даже чуть выше. Обычные карманы в спинках кресел куда удобнее вольвовских сеточек, а уж тем более «папок» на резинках в Мерседесе, у которого во втором ряду теснее всего, к тому же посадка здесь намного ниже, чем у конкурентов. Но места все равно достаточно, чтобы комфортно чувствовать себя в дальней поездке

Volvo V90 Cross Country предлагает массу возможностей по разделению груза, крышка подполья, где лежит «докатка», с газовым упором, для длинномеров есть лючок в средней секции спинки дивана. Объем багажника от 656 до 1526 литров. В «грузовой» трансформации как минимум на 250 литров меньше, чем у конкурентов! Пол со сложенными сиденьями ровный, дверь с электроприводом можно открыть, проведя ногой под задним бампером. Багажник Mercedes-Benz E 220 самый большой в нашей тройке — от 670 до 1820 литров, здесь тоже отличная система удержания груза и, как и в Вольво, мягкая шторка «уезжает» по направляющим вверх, когда открываешь движением ноги под бампером дверь с электроприводом. Но запаски нет вовсе, а замену шинам «ранфлэт» найдешь не в каждой деревне и даже районном центре. У «Мерса», как и у Вольво, сиденья складываются кнопками из багажника, но поднимать их придется руками. Пол со сложенными сиденьями почти ровный, длинномеры грузить удобнее всего — средняя секция откидывается вперед целиком. Объем багажника Subaru Outback от 527 до 1801 литра — почти как у Мерседеса, но «с ноги» его не откроешь, правда, электропривод все же есть. Пол со сложенными сиденьями ровный, спинка дивана складывается в соотношении 60/40, но в ней нет хотя бы маленького лючка для длинномеров

Я не зря собирался поставить Volvo V90 Cross Country на вечную стоянку в своем воображаемом лофте. Если вы, как и я, хорошо знакомы с ХС70, заставить себя смириться с новым V90 CС самостоятельно не получится, понадобится психотерапевт. По сравнению с предшественником подвеска у него просто отсутствует, а низкопрофильная резина дополнительно усиливает это ощущение. Приставка Cross Country здесь говорит лишь о том, что шведы по каким-то непонятным причинам решили задрать на 210 мм над землей автомобиль, предназначенный исключительно для ровного асфальта. У нас на тесте был V90 СС в верхней комплектации, впереди у него двойные поперечные рычаги, а сзади вместо композитной поперечной рессоры многорычажка с пневмобаллонами, которые сохраняют постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки. Может быть, отчасти в этом дело, потому что новый Volvo XC90 (с которым V90 СС делит модульную платформу SPA) без «пневмы» отрабатывает мелкие неровности чуть комфортнее, чем с пневмоподвеской, но в любом случае V90 СС — слишком жесткий для «вседорожного» универсала. Получив машину, я несколько раз останавливался на МКАД посмотреть, все ли в порядке с колесами — так непривычно нервно Volvo реагировал на мелкие неровности. Причем какой режим ни включи — комфортный ли, спортивный — поведение подвески заметно не меняется, как и повадки в целом.

Subaru Outback короче конкурентов — длина 4815 мм, колесная база 2745 мм, при этом у него самый высокий клиренс — 213 мм, да и сам он выше всех. Mercedes-Benz E220d All-Terrain (длина 4933 мм, колесная база 2939 мм) самый низкий — клиренс в дорожном режиме 156 мм, на скорости до 35 км/ч подвеску можно «задрать» только до 172 мм. У Volvo V90 Cross Country самая большая длина — 4939 мм и база — 2941 мм, дорожный просвет 210 мм, всего на 3 мм меньше Subaru

8-ступенчатый «автомат» всегда расторопен, а главное отличие спортивного режима в том, что 2,0-литровый 320-сильный бензиновый мотор с турбонаддувом и приводным нагнетателем постоянно работает на повышенных оборотах и автоматически отключается система «старт/стоп». Иначе ее приходится отключать через меню, и делать это нужно, потому что работает «старт/стоп» иногда даже «на опережение»: как-то я очень плавно и медленно подкатывался к светофору, электроника решила, что пора глушить мотор и сделала это, не дожидаясь полной остановки. Правда, тут же «поправилась», движок снова завелся — смешно. Но когда в похожей ситуации я нажал на газ и АКПП включила передачу с рывком, от которого я содрогнулся вместе с автомобилем, стало не до смеха.

Volvo V90 Cross Country — жертва «даунсайзинга», но его бензиновый 2,0-литровый мотор с турбонаддувом и приводным нагнетателем развивает мощность 320 л.с., разгоняя шведский универсал до 100 км/ч всего за 6,3 секунды. В трансмиссии — 8-ступенчатый «автомат» Aisin. В верхней комплектации, как у нас на тесте, V90 CC оснащается задней «выравнивающей» пневмоподвеской. Несмотря на высокий клиренс Volvo почти не кренится при резких маневрах, сохраняет курсовую устойчивость в асфальтовой колее, достаточно терпимо относится к крупным неровностям, но слишком чувствителен к «мелочи», из-за чего даже в комфортном режиме подвеска кажется излишне жесткой

Еще грустнее парковаться в темном дворе. Большие боковые зеркала Volvo на редкость неинформативные, в них и днем мало что разглядишь, а вечером с автозатемнением просто беда — вместо машин видны только огоньки фар. Я безрезультатно облазил все меню, но эта опция, похоже, не отключается. Система кругового обзора с четырьмя камерами слишком сильно искажает картинку, в темноте просто слепнет, фонари заднего хода микроскопических размеров и такой же мощности. И это в автомобиле родом из страны, где чуть ли не полгода темно! Впервые за много лет мне пришлось воспользоваться посторонней помощью, чтобы втиснуться между машинами на парковке, вернувшись с работы за полночь.

Зато днем в пробке можно расслабиться, придерживая руль одним пальцем, чтобы не отключался «автопилот» — он и подруливает сам, реагируя даже на частично стершуюся разметку, и останавливается за впереди плетущейся машиной плавно, не пугая резкостью торможения. Чтобы тронуться, не нужно «понукать» автомобиль прикосновением к педали. В принципе, по загруженной будничной Москве можно ездить вообще «без ног», просто выставив на адаптивном круиз-контроле 80 км/ч.

Mercedes-Benz E220d All-Terrain, оснащенный 2,0-литровым турбодизелем мощностью 194 л.с. и 9-ступенчатой АКПП, набирает 100 км/ч за 8 секунд. Динамики с запасом хватает для быстрого маневрирования в потоке, «автомат» не «задумчивый», за рулем Mercedes следует точнее, чем конкуренты, почти не кренится в поворотах, курсовая устойчивость отличная. С мелкими неровностями полностью пневматическая подвеска справляется лучше, чем у Вольво, на крупных — откровенно страдает

Так же прекрасно работает «автопилот» и в Mercedes. Но к «Мерсу», который в варианте All-Terrain поставляется только с пневмоподвеской как передних, так и задних колес, только с дизельными моторами и 9-ступенчатым «автоматом», претензий по обработке дорожной мелочи намного меньше. К тому же на ходу он, даром что дизельный, потише Volvo будет. Самые маленькие в тройке зеркала не менее информативны, чем большие «лопухи» Subaru, с парковкой в темноте нет подобных Вольво проблем.

В дорожном режиме клиренс E 220 d All Terrain составляет… 156 мм, в спортивном подвеска опускается на 15 мм, поперечные крены при таком раскладе стремятся к нулевым значениям, реакции на руле, пожалуй, становятся даже чуть острее вольвовских. 9-ступенчатая АКП очень плавно и расторопно переключает передачи, «нежданчиками» с внезапными рывками в трансмиссии не страдает, чтобы отключить систему «старт/стоп» не надо лезть в меню. Турбодизель тестового Е220 — всего 194-сильный, но его «лошадок» и момента вполне хватает для быстрых обгонов, даже в «спорт» переходить не нужно.

Subaru Outback с 3,6-литровым бензиновым оппозитом выдает честные атмосферные 260 л.с., в трансмиссии — клиноцепной вариатор Lineartronic, способный имитировать переключение передач при резком разгоне. До 100 км/ч Outback добирается за 7,6 секунды. Длинноходная подвеска безразлична ко всему, кроме глубокой асфальтовой колеи, взамен — более ощутимые, чем у конкурентов, крены и не такой отзывчивый, однако достаточно информативный руль

Subaru Outback не скрывает мощности своего 3,6-литрового мотора: газ в пол, и вся она на слуху. Но как же приятен этот низкий баритон 260-сильного оппозита, наконец-то чувствуешь себя за рулем «живого» автомобиля! В отличие от «политкорректных европейцев», Outback рождает настоящие эмоции от вождения. За это прощаешь не самую плотную звукоизоляцию, слишком хорошо пропускающую наружные шумы после 110–130 км/ч, туговатый на парковке, при этом менее информативный в поворотах руль, нарочито резкий газ, из-за которого с непривычки будешь дергаться на старте, нервное поведение в асфальтовой колее.

Три режима вождения соревнуются в «дерзости», подвеска прощает любые издевательства, вплоть до проезда «лежачек» на скорости под 80 км/ч, не отзываясь, как в Вольво и Мерседесе, громкими ударами по всему корпусу. Клиноцепной вариатор Lineartronic старательно имитирует переключение передач, правда, получается грубовато. И знаете, без всех этих автопилотов, самопарковщиков и прочей заумной электроники легко можно обойтись. Единственное, чего действительно недостает в столице с радарами на каждом углу и на федеральных трассах — элементарного ограничителя скорости. Subaru Outback с двигателем 3.6 — тот еще провокатор, без железной силы воли в момент разоришься на штрафах.

На пределе все три универсала ведут себя предсказуемо и плавно, но Subaru активнее Volvo стремится передней осью наружу поворота, а Mercedes из-за своего заднеприводного «акцента» скользит задней осью

Чтобы не нарываться на неприятности, мы отправились сравнивать возможности наших универсалов на открытую часть Бронницкого полигона. Начали с «дрэг-рэйсинга» по ровнейшей полосе асфальта. В теории разгон до 100 км/ч у Volvo V90 CC с мотором Т6 занимает 6,3 секунды, Subaru Outback 3.6 добирается до «сотни» за 7,6 секунды, а 194-сильный Mercedes-Benz E 220d — ровно за 8 секунд. На практике именно так и распределились места, причем Вольво разгонялся без эмоций, скорость внутри почти не чувствовалась, Субару отставал от него буквально на полкорпуса, а Мерседес заметно уступил Аутбэку несмотря на то, что официально он медленнее всего на 0,4 секунды. Жаль, что в этот раз мы не смогли проверить соперников на динамометрическом стенде.

В поворотах на пределе Outback плавно тащит наружу передней осью, крены ощутимые, но намного меньше, чем у сравнимых по габаритам кроссоверов, управляемость — однозначно легковая. Volvo тоже проявляет переднеприводный характер, но на дугу заходит охотнее, кренится слабее. Ну а Mercedes со своим постоянным дифференциальным полным приводом и распределением тяги 45/55 с преимуществом задних колес прогнозируемо и не слишком активно «вылезает» из поворота задней осью, при этом кренов почти нет.

Продолжение испытаний на «булыжной мостовой» выявило подавляющее превосходство Outback на плохих дорогах. Фантастическая энергоемкость подвески позволила разогнаться примерно до 50 км/ч с относительным комфортом, Volvo вытряс всю душу на вдвое меньшей скорости. Мерседесу не помогла его пневматика, он сдался еще раньше, причем «мостовая» разбудила в недрах торпедо Е220 громкого «сверчка», который не смолк ни после выезда на ровный асфальт, ни через сутки — «Мерс» так и вернулся в пресс-парк, поскрипывая торпедо.

На «булыжной мостовой» раньше всех сдался Mercedes — тряска стала пугающей уже к 20–25 км/ч, Volvo держался не намного лучше, только Subaru умудрился сохранить кое-какой комфорт даже на 50 км/ч

Полосы знакопеременных препятствий отлично подошли для оценки внедорожных способностей, и тут Subaru тоже не было равных. Пусть Outback давно уже довольствуется многодисковой муфтой в приводе задних колес, но «постоянный полный привод» все же не совсем фикция. В обычных условиях назад передается около 40% тяги, на бездорожье крутящий момент может «гулять» от передней к задней оси почти без ограничений, добавляя ньютон-метров туда, где зацеп колес лучше. Плюс — самый высокий в тройке клиренс — 213 мм, самая короткая колесная база (2745 мм) и длина (4815 мм), большие ходы подвески. Колеса едва вывешивались, имитация межколесных блокировок срабатывала плавно. После теста я поехал на Аутбэке посмотреть трассу любительского триала для стандартных внедорожников… и случайно проехал ее целиком.

У всех трех универсалов есть внедорожные режимы, снижающие чувствительность педали газа и меняющие алгоритмы противобуксовочной электроники. Субаровский X-mode работает очень корректно, плавно подтормаживает буксующие колеса, отлично справляется с вывешиванием, к тому же с клиренсом 213 мм добиться «диагоналки» довольно сложно. Противобуксовка Volvo срабатывает резче, ход подвески чуть меньше, но дорожный просвет такой же внушительный — 210 мм, если бы не крашеные бамперы, знакопеременные препятствия он бы одолел гораздо быстрее. Mercedes даже с поднятой во внедорожное положение подвеской не может похвастать клиренсом — всего 172 мм. Ход подвески меньше всех, хорошо еще, что бамперы не слишком длинные, иначе с препятствиями он бы справиться не смог. Противобуксовка «Мерса» поначалу вела себя странно — осаживала буксующие колеса очень резкими ударами по тормозам, позже, правда, «исправилась»

Volvo V90 CC в принципе способен на подобные подвиги, его дорожный просвет всего на 3 мм меньше, чем у Outback, крутящий момент на заднюю ось передается через надежную многодисковую муфту BorgWarner. Жаль, что на нашем V90 CC стояли опциональные расширители колесных арок в цвет кузова и лакированные бамперы — обдирать крашеный пластик слишком дорого, пришлось сохранять крайнюю осторожность. Несмотря на самую большую колесную базу (2941 мм) и длину (4939 мм), с «верблюдами» он тоже справился достойно. Однако слишком жесткая подвеска не располагает к геройству, а противобуксовочная система работает не так плавно, как в Субару.

Многочисленные внедорожные «подвиги» успели оставить след на Subaru (фото слева) — пластиковая накладка бампера загнута под выступы толстого пыльника, такая же серебристая накладка сзади закреплена надежнее, сдвоенные «банки» глушителя высоко. У Volvo (фото в центре) снизу тоже толстый пластик и все гладко, но шанс «приложить» висящий по центру колеи глушитель выше. Как ни странно, только у Mercedes под мотором оказалась металлическая защита, но перед ней тоже пластиковый пыльник, который легко загнуть в колее, а пластмассовую накладку в задней части оторвать еще легче

Хуже всех пришлось Мерседесу — расстояние между передней и задней осями у него почти как у Вольво (2939 мм), длина всего на 6 миллиметров меньше (4933 мм), при этом максимальный клиренс только 172 мм. Причем во внедорожном положении и без того небольшие ходы подвески выбираются полностью и «Мерс» становится «деревянным», как телега. Удивительно, что углы въезда/съезда Е220d All Terrain практически не отличаются от вольвовских, так что знакопеременные препятствия он тоже одолел, но чего ему это стоило! Противобуксовочная система чуть не надорвалась, резкими ударами по тормозам осаживая проскальзывающие колеса. Единственное преимущество «немца» — возможность ехать в режиме «офф-роуд» крадучись, со скоростью улитки, без постоянного подтормаживания, как в Субару и особенно в Вольво, чтобы не «поймать» очередной горб бампером из-за раскачки.

Перегреть муфты полного привода Subaru и Volvo за получасовую фотосессию в песках не удалось. У Mercedes постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Кнопки принудительной межосевой блокировки нет ни у кого. Чтобы освободить Subaru от электронного «ошейника», мешающего пробуксовке, достаточно нажать кнопку возле левого колена водителя, в меню на «планшете» Volvo соответствующая позиция тоже нашлась быстро, а вот в меню Mercedes пришлось покопаться

Прежде чем подводить итоги, стоит объяснить, как дизельный Mercedes оказался в компании самых мощных бензиновых Volvo и Subaru. Да очень просто — бензиновых Е-Klasse All Terrain нет, причем и с младшим дизелем Mercedes (от 4 080 000 рублей) стоит дороже соперников, пришлось «подтягивать» их по цене. Топовый Volvo V90 CC T6 обойдется минимум в 3 896 000 рублей, «верхний» Subaru Outback 3.6 — от 3 299 900 рублей.

Итак, на чем же отправиться в дальний путь с «открытым финалом»? Искать приключений за рулем Е 220d All-Terrain не нужно, они сами вас найдут, едва кончится асфальт под колесами. Предел его офф-роуд-«способностей» — небольшой снежный перемет по пути с одного элитного горнолыжного курорта на другой. Volvo V90 Cross Country может больше, но и думать забудьте о комфортном «прохвате» по разбитому грейдеру, на это способен только Subaru Outback, который к тому же безоговорочно превосходит конкурентов на бездорожье. У Outback лучше всех получается «объять необъятное», он гораздо ближе к кроссоверам, остальные — к легковому моноприводу. 4х4 и в Volvo, и особенно в Mercedes — лишь резерв на самый крайний случай, так что перед покупкой придется определиться хотя бы с идеологией будущих путешествий.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Фотобонус

Видеобонус