«Икс-пятый» стал настоящей легендой и показателем специфического статуса своего владельца еще задолго до выхода на экраны «Бумера 2» с запоминающимся диалогом «Не нужна тебе такая машина, Вовка…». Про «Крузак» и говорить нечего, особенно здесь, на «Дроме»: предел мечтаний для многих, весьма уважаемый автомобиль, который славится своей надежностью и неубиваемостью. На нем и в пир, и в мир, и в непролазную грязищу. Туарег, конечно, скромнее: раньше у него был честный внедорожный арсенал — опциональные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, но в нынешнем поколении они пропали. Правда, и Land Cruiser 200 продается у нас только с межосевой блокировкой, а задний дифференциал — свободный на всех версиях. Внедорожный потенциал BMW куда скромнее, впрочем, не спешите с выводами.
Кто-то скажет: модели несравнимы, Крузер — гораздо крупнее двух других машин, Touareg «в базе» — заметно дешевле… Все так, но протестированные нами экземпляры оказались очень близки по цене, причем стоимость Крузера и Туарега совпала до рубля. Все три наших соперника — с 249-сильными турбодизелями, пневмоподвесками, очень хорошим оснащением и... ценами около шести миллионов рублей. Кто кого? Что круче — немецкий хай-тек или японский олдскул?
Начнем, пожалуй, с Land Cruiser 200. Особо вдаваться в подробности не станем — про «Крузак» на «Дроме» писано-переписано миллион раз, остановимся лишь на ключевых вещах. Самая важная из них, конечно, то, что после второго рестайлинга (2015 г.) стали доступны автомобили с гидропневматической подвеской и возможностью регулировки дорожного просвета, а также автоматической регулировкой жесткости. Эту важную опцию Toyota позаимствовала у Lexus LX, на котором гидропневматика появилась еще в 2002 году. Спустя 13 лет эта нужная вещь появилась и в арсенале «Крузака». Правда, оснащаются ею только Land Cruiser в топовых версиях TRD, Executive и Executive Lounge. Нам достался как раз Executive с 4,5-литровым турбодизелем V8 в шикарном обвесе и на 20-дюймовых дисках — за 5 865 000 рублей.
У BMW X5 нового поколения G05 теперь тоже пневмоподвеска по кругу (раньше была только на задней оси). Но это — лишь малая толика нововведений, которые принесла с собой кроссоверная разновидность новой модульной платформы CLAR (на ней же построен, например, седан 7-й серии). У «Икс-пятого» теперь «двухрычажка» спереди, подруливающая задняя ось, активный задний стабилизатор (опция) и специальная версия X Line, имеющая в своем активе сразу несколько внедорожных режимов трансмиссии. Как раз такая модификация — с 3,0-литровым 249-сильным турбодизелем — и попала к нам на тест. Стоит «наш» Х5 6 122 000 рублей, но тут необходимо заметить, что опциями он напичкан далеко не по полной программе, так, например, нет адаптивного круиз-контроля.
Не менее интересным с точки зрения новизны и технологий представляется современный флагман модельного ряда Volkswagen — кроссовер Touareg, построенный на новой платформе MLB. Отличий от предыдущего Туарега — огромное количество. Мотор теперь вынесен в передний свес, из двух вариантов полного привода остался только один — с центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen (распределяет момент в пропорции 40:60 в статике, как на автомобиле прошлой генерации), а вот понижающего ряда, как и блокировки задней оси, вы больше не получите даже при заказе внедорожного пакета, в котором теперь только увеличенной емкости бак, защита двигателя и четыре внедорожных режима вместо одного, присутствовавшего на «нашей» версии R-Line с характерным обвесом и на 21-дюймовых дисках. Кстати, именно это исполнение показалось нам наиболее органичным в плане экстерьера: черная решетка радиатора выглядит лучше обильно хромированного «гриля» обычного Touareg, сделанного явно в угоду китайцам, которые раскупают эти автомобили в невиданных количествах. Под капотом «нашего» Туарега — самый популярный 249-сильный мотор 3.0 TDI. И цена, как у Крузака, копейка в копейку — 5 865 000 рублей. Дорого за Touareg? Все потому, что он увешан разнообразными опциями под завязку, а их полный список разместился на трех (!) страницах А4! Тут обвес R-Line, рейлинги, автономный отопитель, тонировка задних стекол, пневмоподвеска, матричные светодиодные фары и адаптивный «круиз», модная панель приборов, система Park Assist, специальный пакет отделки салона с четырехзонным «климатом», проекционный дисплей и многое-многое другое.
Интерьер Touareg — воистину флагманский! Чего стоит только один 15-дюймовый (!) центральный «планшет» с великолепной графикой, визуально сросшийся с 12-дюймовым дисплеем не менее качественно прорисованной и информативной приборной панели! Центральный экран можно конфигурировать по своему усмотрению, а также с него можно управлять почти всеми функциями. А посмотрите на эту элегантную отделку со встроенной амбиентной подсветкой, на изящный рычаг 8-ступенчатого «автомата», на «спрятанные» воздуховоды, на удобнейший мультифункциональный руль… Настоящий шедевр не только от дизайнеров по интерьеру, но еще и от специалистов по эргономике, ибо посадка в Volkswagen оказалась самой удобной в нашей тройке.
Интерьер BMW не менее высокотехнологичен и элегантен, чем «фольксвагеновский», и отделан материалами еще более высокого качества, но... такого супердисплея тут нет («всего» 12,3 дюйма), а преемственность с моделями баварской марки предыдущих поколений отсутствует начисто. Из привычного здесь, пожалуй, только мультируль и шайба системы iDrive, все остальное — абсолютно свежий взгляд дизайнеров BMW на то, каким должен быть новый Х5 внутри. Классическая приборная панель уступила место цифровой с весьма необычными шкалами и оформлением. Рычаг 8-ступенчатого «автомата» показался каким-то хлипким (он изготовлен из неприятного на ощупь шершавого пластика). Минималистичный блок «климата» переехал под центральные дефлекторы. Кнопки «айДрайва» и смены режимов движения — теперь сенсорные, а значит, на ходу совершенно «слепые». Но у «бээмвэшных» кресел — самый широкий спектр регулировок, а светлый салон визуально добавляет пространства.
Если вы пересядете из BMW или Volkswagen в Land Cruiser, то за несколько секунд словно совершите путешествие в прошлое. В интерьере «Крузака» все кондовое, мощное, вырубленное топором, основательное, «мужское». Если рычаг — то огромный, если «шайба» — то гигантская, если кнопка — то не промахнешься, если кресло — то в него можно сесть хоть в тулупе! Никаких тебе сенсорных клавиш или нефиксируемых рычажков, а центральный дисплей устарел еще при выходе автомобиля на рынок. Да и по качеству отделки «Крузак» проигрывает «европейцам» вчистую. Но, но и еще раз но: обзорность в Land Cruiser просто восхитительная, посадка самая высокая, а настолько защищенным и изолированным от внешнего мира не чувствуешь себя ни в одном из двух других автомобилей.
А этот звук! Не забывайте, что хоть мощности у всех троих дизелей поровну — по 249 л.с., да и момент почти одинаковый, 600–620 Нм — под капотами «немцев» установлены 3,0-литровые «шестерки», тогда как Toyota щеголяет 4,5-литровым мотором элитной конфигурации V8. Поэтому что на холостых оборотах, что в движении на любых скоростях вы слышите это могучее, ни с чем несравнимое, густое, обволакивающее «у-у-у-у-у-у», и… это не может не ласкать слух и не греть душу. При этом и с динамикой у «Крузака» все в порядке — разве скажешь по-другому, когда эта махина набирает «сотню» менее чем за девять секунд и легко летит по шоссе со скоростью 150–160 км/ч? Минусы начинаются тогда, когда вы взглянете на средний расход солярки: если BMW легко укладывался в 11–12 литров, а Volkswagen — в десять, то добиться от Toyota хотя бы 15–16 л можно, кажется, только при движении накатом. На бездорожье же этот показатель вообще не опускается ниже 22–23 л. Впрочем, наверное, это вполне нормальная и естественная плата за двигатель V8 подобного литража.
Динамика-то вроде бы и неплоха, но даже занявшему второе место Volkswagen Touareg «двухсотый» проигрывает в разгоне до 100 км/ч 2,1 секунды, а BMW — целых 2,7 секунды. К тому же в обычном «комфортном» режиме у Тойоты очень сильно задемпфирована педаль газа, а переключение в «Спорт» делает эту махину, наоборот, слишком нервной, особенно в городе. Да и вообще на асфальте «Крузак», мягко говоря, слабоват. Руль с гидроусилителем малоинформативен в любых режимах, что, впрочем, делает Land Cruiser самым стабильным и непоколебимым на скоростной прямой. Поворачивает и тормозит высокий и тяжелый рамный внедорожник намного хуже современных «немцев» с несущими кузовами, в конструкции которых широко применен алюминий. Даже с «гидропневмой» крены велики, а раскачка на волнах — самая ощутимая. Но зато подвеска LC200 умеет каким-то непостижимым образом разглаживать дорожные неровности даже среднего калибра, да и большие ямы преодолевает мягко, округло, с чувством собственного достоинства, а «шумка» — на очень высоком уровне. Но рама есть рама, а мост есть мост, и постоянно подрагивающий, словно желе, кузов напоминает и о самом большом в трио весе (2585 кг), и об огромных габаритах, и о серьезных неподрессоренных массах.
После «Крузака» Touareg кажется и вовсе легковым автомобилем! Может, потому что он самый легкий в нашем тесте — 2040 кг? Посадка низкая, а руль с электроусилителем выдает почти исчерпывающую информацию, лишь слегка ослабляя хватку в нулевом положении, из-за чего Volkswagen не так «железобетонно» стоит на прямой, как Toyota. В поворотах Туарег четок и понятен, крены совсем невелики, а на скользком покрытии его можно легко вести боком при минимальных углах поворота руля — чувствуются повадки «Торсена» от Audi! Но эффекта от подруливающей задней оси, честно говоря, я так и не смог уловить ни на асфальте, ни на снегу. Ну а динамика… Это, конечно, не спорткар, и «шубу подворачивать» рано, но шпарит Туарег отлично, легко набирая 170–180 км/ч, и, что самое главное, оставаясь при этом не только комфортным, абсолютно стабильным и управляемым, но еще и экономичным: при спокойной езде VW расходует и вовсе 8,5–9 л горючего на «сотню». Кстати, оптимальным режимом движения, как и на модели предыдущего поколения, остается стандартный Auto: именно в нем Touareg остается отлично сбалансированным автомобилем. В «Спорте» его уже начинает ощутимо потряхивать, хотя некоторым понравится более тяжелый в этом режиме руль. В «Комфорте» же вместо лучшей плавности хода вы на самом деле получаете более расхлябанную подвеску и пустоватый руль.
Идем по возрастающей. Самым интересным и быстрым на асфальте и скользких покрытиях оказался BMW X5. Многие журналисты уже успели высказаться, дескать, «Икс-пятый» нынче не тот, он стал пресным и скучным. Позволю себе с ними не согласиться. Да, в сравнении с моделью предыдущего поколения новый Х5, возможно, и вправду подрастерял часть своей резкости и напористости, но сохранил прекрасную связь по педали газа и отличное взаимодействие двигателя и АКПП. Да и так ли нужны утраченные качества большому семейному автомобилю? Даже сами бээмвэшники признаются, что им хотелось создать более комфортный автомобиль и… более способный на бездорожье. Первое им точно удалось — ни один из соперников в этом тесте не умеет так фильтровать неровности, как BMW! Особенно явно изменилось отношение Х5 к крупным колдобинам: там, где раньше вы бы гарантированно получили пробой, теперь — заметное, но совсем не столь жесткое колебание. Пожалуй, это первый BMW на моей памяти, который с таким безразличием может фигачить по неровной дороге. Жаль только, что руль в нулевом положении излишне расслабили. При этом именно за «баранкой» «Икса» чувствуется полный привод с явным преимуществом задних колес, и этот эффект еще больше усиливает подруливающая задняя ось. Поддайте газку в повороте, и на асфальте BMW послушно «закрутится» внутрь, а на снегу охотно пойдет боком с большим углом, удивляя вас столь нехарактерными для массивного и тяжелого (2185 кг) кроссовера азартом и готовностью. Ну и на прямой Х5 оказывается самым быстрым: всего 6,2 секунды до «сотни» — на такой результат способен далеко не всякий хот-хэтч! Скажу честно, еще до написания этой статьи я был уверен, что даже в новом прочтении X5 не растеряет своих драйверских качеств. Действительно удивило то, что именно «баварец» оказался самым комфортным! Ну а теперь разберемся со вторым пожеланием немецких инженеров: может ли новый Х5 хоть что-то на бездорожье?
Отличным подспорьем для улучшения проходимости нового BMW X5 стала в первую очередь пневмоподвеска. В стандартном положении дорожный просвет составляет 214 мм, для посадки-погрузки кузов можно опустить на 70 мм, а во внедорожном режиме клиренс увеличивается до 254 мм. Но и это еще не все: когда автомобиль лежит на «пузе», пневматика может приподнять Х5 дополнительно еще на 30 мм — до 284 мм! А это, между прочим, больше, чем у нынешнего Туарега в максимально поднятом положении. Кстати, BMW меньше всех из нашей тройки подвержен общей «болезни» всех внедорожников с «пневматикой»: когда в верхнем положении, выбрав ходы подвески, автомобили становятся совершенно «деревянными». Плавность хода Х5 страдает меньше при движении «на вытянутых ногах».
Сказать честно, мне и раньше нравилось, как ведет себя бээмвэшный xDrive на бездорожье. Сейчас, как и раньше, полный привод — не постоянный, система xDrive подключает передние колеса посредством многодисковой муфты. У двух других соперников в «центре» — честные механические дифференциалы. Но муфта не создает каких-то сложностей для водителя BMW. Перегреть ее почти невозможно, скорость перебрасывания момента — очень высокая. Выступить удачно вне дорог всегда мешала жесткая подвеска и невысокий просвет. Новый Х5 способен сильно улучшить свою геометрию, задрав кузов. Вдобавок водитель волен выбирать один из четырех внедорожных режимов: xRocks, xSand, xGravel и xSnow. Помогают ли они в реальной жизни? Да, несомненно, они оптимизируют работу двигателя, «автомата» и ESP, значительно расширяя привычные возможности Х5. Но все же главными помощниками «Икса» на снежной целине стали высокий клиренс и… полностью отключенная система стабилизации. Именно в таких настройках BMW наиболее дерзко штурмовал офф-роуд, да еще и успевал эффектно помести «хвостом» в некоторых местах. Конечно, Х5 вовсе не стал королем бездорожья, но его возможности сильно возросли. Раньше «Икс-пятый» такого не умел!
Туарег же, наоборот, часть своего внедорожного арсенала в новом поколении растерял. Как мы уже говорили, блокировок между осями и заднего «диффа» теперь не бывает в принципе, как и демультипликатора. Да и максимальный клиренс сократился до 270 мм вместо 286 мм на машине предыдущего поколения. Теперь надеяться можно только на электронику, а точнее говоря, на единственный в стандартной комплектации внедорожный режим (с пакетом Off-road доступны еще два). Вы разочарованы? А вот Volkswagen, кажется, вовсе нет. Туарег как раз лучше всего лазит по снегу именно в этом режиме, а не с полностью отключенной ESP. Что-то постоянно стрекочет, хрустит, щелкает, но автомобиль продолжает весьма уверенно выбираться из довольно сложных засад! Уверен, что «немец» прошел бы и более серьезные испытания, вот только очень уж жалко этот красивый обвес версии R-Line. По ощущениям, недостатки в сравнении с автомобилем прошлой генерации и вовсе сложно заметить. Интересно, что бы показало очное сравнение двух поколений?
Ну а теперь на арену выходит настоящий король бездорожья — Land Cruiser 200. Ходы подвесок у него такие, что «немцам» и не снились — под вывешенный «Крузак» можно загнать какой-нибудь Солярис! Картину портит замечательный обвес комплектации Executive: зацепить им за жесткий бруствер или за грунт — нечего делать, углы въезда и съезда с ним намного меньше, чем у стандартной версии. Хотя на целине Тойоте живется заметно проще не только из-за максимально возможного клиренса (300 мм спереди и 310 мм сзади) в положении Extra High, но и по причине наличия огромного количества разнообразных внедорожных помощников и более выносливой стальной подвески (у немецких кроссоверов многие рычаги алюминиевые). Тут вам и «понижайка», и блокировка центра, и возможность стартовать со второй передачи, и система Crawl Control, которая позволяет двигаться с минимальной скоростью без участия педалей газа или тормоза. Одним словом, «Крузак» прет как танк, чувствуется огромный запас прочности и выносливости, и… почему-то его жалко меньше, чем двух других. Но есть и обратная сторона медали: из-за самой большой в тесте снаряженной массы погружение в мягкий грунт или снег происходит быстрее и виснет на пузе огромный внедорожник весьма охотно. Зато ходом он может порвать любого: рубит снег носом как ледокол.
Скорее всего, целевые аудитории автомобилей из этого теста почти не пересекаются, и человек, который ездит на «Крузаке» вряд ли когда-то посмотрит в сторону Туарега, а тот, в свою очередь, не задумывается о покупке BMW X5. Тем не менее мы считаем, что это сравнение не лишено смысла хотя бы по причине близкой цены, схожих размеров и мощности. А почему бы и нет? Если же вы по-прежнему отказываетесь признавать в этих автомобилях прямых конкурентов, мы не станем настаивать и выяснять, кто же из них оказался лучше, а попробуем подытожить немного в другом ключе.
Нынешний Х5 — это совершенно новое прочтение большого кроссовера от BMW. Автомобиль стал солиднее, комфортнее, мягче, да еще и «оброс» пневмоподвеской по кругу и целой россыпью оff-road режимов. Конечно, это не означает, что «Икс» вдруг стал полноценным внедорожником и способен на равных сражаться с грандами жанра с их «понижайками» и блокировками. Но не заметить, что Х5 стал более приспособленным к офф-роуду, никак нельзя. И это несомненный плюс, потому что на асфальте «баварец» по-прежнему весьма дерзок, быстр и четок.
Туарег, на наш взгляд, вполне достоин звания флагмана модельного ряда Volkswagen (после ухода Phaeton). Это и вправду самый современный и напичканный технологиями автомобиль марки. На шоссе и извилистых дорожках этот немаленький кроссовер все так же способен доставить удовольствие от вождения при очень хорошей экономичности, но и вне дорог Touareg остается очень способным, несмотря на то, что все off-road «причиндалы» ему отрезали, оставив лишь умную электронику. И да, чуть не забыл: этот Туарег настолько крут, что я бы всерьез задумался, стоит ли покупать, например, Audi Q7?
Ну а «Крузак» остается «Крузаком» — кондовым, мощным, огромным, увесистым, прожорливым, «авторитетным» и… таким желанным для многих читателей «Дрома». Цена вровень с BMW, конечно, заставляет серьезно задуматься, как и красивый, но «вредный» на бездорожье обвес версии Executive. Безусловную же пользу пневматики — как на бездорожье, так и для плавности хода — отрицать глупо. Да и V8 гудит так приятно, что, может быть, и черт с ним, с этим расходом топлива? Все равно по сравнению со стоимостью страховки и противоугонных систем — это ничто.
BMW X5 30d | Toyota Land Cruiser 200 4.5 TD | Volkswagen Touareg 3.0 TDI | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | |||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2993 | 4461 | 2967 |
Мощность, л.с. при об/мин | 249/4000 | 249/2800–3600 | 249/3000–4500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 620/2000–2500 | 600/1600–2600 | 600/1500–2750 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 8-АКПП | 6-АКПП | 8-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пневматическая, двухрычажная | Независимая, гидропневматическая, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пневматическая, двухрычажная |
Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | Зависимая, гидропневматическая, неразрезной мост | Независимая, пневматическая, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4922х2004х1780 | 4950х1980х1955 | 4878х1984х1717 |
Колесная база, мм | 2975 | 2850 | 2904 |
Клиренс, мм | 214 | 214 | 200 |
Снаряженная масса, кг | 2185 | 2585 | 2040 |
Объем топливного бака, л | 80 | 80 | 75 |
Объем багажника, мин./макс., л | 645/1860 | 909/2315 | 470–810/1800 |
Шины | 275/45 R20 | 285/50 R20 | 285/40 R21 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 230 | 210 | 238 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,5 | 8,9 | 6,8 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,2 | 10,2 | 7,1 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 189/Евро-6 | 270/Евро-5 | 188/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 4 750 000 | 5 040 000* | 3 929 000** |
Тестируемый автомобиль | 6 122 000 | 5 865 000 | 5 865 000 |