Лучше, чем Ларгус и XRAY. Сравнительный тест Suzuki Ertiga и KAIYI X3

Серые дилеры, не дожидаясь отмашки представительства Suzuki, начали еще с прошлого года завозить к нам Эртигу. Поставки эти — точечные, за три квартала продано 286 машин, доставленных из Индии. Собственно, ориентация на Индию — это вовсе не ответ на августовские санкции японского правительства: прежде из Японии к нам поставляли только Jimny, который не подпадает под санкции из-за малокубатурного мотора. Скорее это поиск новых путей, ибо «обходная» логистика из Венгрии, откуда к нам шли Витары и SX4, — непомерно дорогая и неудобная.

Займемся любимым делом — пересчитаем рупии в рубли, которые, кстати, стоят практически одинаково. В Индии за Ertiga придется выложить около 900 000 рублей за версию с ручной коробкой. Речь уже о рестайлинговой машине, то есть планово обновившейся в прошлом году. Если смотреть на объявления Дрома, «рестайл» с автоматом стоит в диапазоне 2,2–2,6 млн рублей, хотя некоторые продавцы задирают цену и до трех миллионов

У «рестайла» есть несколько ключевых отличий от прежней версии: 6-ступенчатая коробка вместо 4-АКП (как на нашей тестовой машине), система рекуперации энергии при торможении и система «стоп-старт», новая мультимедийная система и еще кое-что по мелочи. Кстати, российские продавцы в объявлениях по Эртиге пишут «полноценная АКП, а не вариатор и не робот», разумно полагая, что это может привлечь внимание. А вот тема с «высоким клиренсом», которая кочует из объявления в объявление, не соответствует действительности. По данным российского представительства Suzuki, этот параметр составляет 180 мм, а мы под металлической защитой картера намерили всего-то 16,5 см на порожней машине. Таким образом, не то что при полной загрузке семью пассажирами, а даже двумя–тремя, от просвета останется, дай бог, 15 см. Такой клиренс с учетом длинной колесной базы в 2740 мм дает слабую геометрическую проходимость: с асфальта на Эртиге лучше не съезжать

Отметим тут же, что с грузоподъемностью у индийской машины все в порядке. В отличие от большинства «китайцев», которые при условии массы водителя в 75 кг оставляют только три центнера на полезный груз, Эртига сможет принять на борт аж 560 кг. Таким образом, не считая водителя, в среднем один седок может весить 90 с хвостиком килограммов. Это мы к тому, что Эртига рассчитана отнюдь не на субтильных индусов — в ней спокойно поместятся и семеро наших среднестатистических соотечественников.

Само собой, у читателя возникнет вопрос: а не стала ли высокая грузоподъемность следствием (хотя бы отчасти) низкой снаряженной массы и не указывает ли это на слабый уровень пассивной безопасности? С одной стороны, снаряженная масса действительно невелика — менее 1,2 тонны, и в Global NCAP машина получила только три звезды: при фронтальном ударе о деформируемый барьер водителю при самом плохом исходе раздробит ступни, зато голова останется «зеленой», т. е. не подвергнется даже небольшим нагрузкам.

Собственно, машины такого типа для третьих стран никогда не были по-настоящему безопасными. В 2014 году Dacia Logan MCV (модернизированная относительно нашей Лады Ларгус) получила в Euro NCAP тоже три звезды: со ступнями у манекена было все в порядке, зато «ребра» переломаны, а «кукле», сидящей во втором ряду, вовсе сломало «шею».

У кряжистого KAIYI X3 калининградской сборки с «геометрией» по понятным причинам дело обстоит куда лучше, но не только потому, что у него короче колесная база почти на десять сантиметров. Лучше у «китайца» и с просветом: формально он составляет 19 см, но под хлипкой пластиковой защитой мы намерили более 20 см, так что при условии смены защиты на металл можно аккуратно выезжать на бездорожье. К сожалению, на практике мы не обнаружили систему имитации блокировки дифференциалов, да и в представительстве ее наличие не подтвердили, уточнив, что теоретически она должна быть одной из функций противобуксовочной системы. Между тем ничего близкого к имитации блокировки уровня того же Jetour X70 Plus  мы на KAIYI X3, взятом у дилера «Ключ Авто», не обнаружили

Другое дело, что на бездорожье «калининградский китаец» чувствует себя не в пример лучше того же «Москвича-3», поскольку у Х3 вариатор работает в паре с гидротрансформатором, а не с пакетом мокрых сцеплений, который обездвиживал наш редакционный «Москвич» в самой безобидной ситуации — под осенним дождем, размочившим полевую грунтовку. Более того, у KAIYI X3 для бездорожья не самая неподходящая подвеска. Она вполне себе плотная и труднопробиваемая на полевых кочках. Хотелось бы чуть больше хода и чуть больше мягкости, но в целом «проскакать» по сухому и даже раскисшему полю можно вполне. Кстати, KAIYI X3 тот редкий автомобиль, который продается у нас с ручной коробкой. В этом смысле тем, кто чаще съезжает с асфальта, лучше выбрать «ручку», потому что она хотя бы позволит пройти где-то враскачку. Слышатся возмущенные голоса из зала: дескать, если есть гидротрансформатор, то лучше он. Да, но тяговооруженность у машины все-таки низковата, поэтому я бы для полевых упражнений взял «ручку». По сути, именно невысокая тяговооруженность и ограничивает возможности машины на бездорожье.

Кстати, масло в механической коробке у KAIYI X3 нужно менять часто — каждые 30 000 км — это характерно для «китайцев». У вариаторной коробки схема интереснее: первая смена масла идет на 40 000 км пробега, но затем — через каждые 20 000

Грузоподъемность KAIYI X3 составляет как раз упомянутые 300 кг, впрочем, для субкомпактного кроссовера это допустимо… По части продаж кроссовера мы пока ничего сказать не можем: машина начала системно поступать к дилерам лишь в сентябре, да и то в небольших количествах — на учет встало лишь 35 образцов, из которых только один был с ручной коробкой. Посмотрим, выстрелит ли машина в четвертом квартале: с обвалом «кредитных» продаж после повышения ключевой ставки сбыт стал смещаться в сторону автомобилей низкого ценового сегмента, и если исключить Ладу, то KAIYI как раз можно считать таковой.

При взгляде на технические характеристики Эртиги может возникнуть закономерный вопрос: а как она поедет в загруженном состоянии? Ну, во-первых, у нее тяговооруженность чуть выше, чем у «китайца», во-вторых, старая конструкция коробки подразумевает режим выключения овердрайва, то есть единственной повышающей ступени в 4-ступенчатой АКП. Кнопка отключения располагается на левой стороне селектора АКП, а при активации функции на щитке приборов загорается соответствующая пиктограмма. Таким образом, передачи переключаются при более высоких оборотах. По нынешнему говоря, это «спортивный» режим

Наконец, передаточные числа первой ступени в АКП и главной пары подобраны так, чтобы облегчить старт — и у Эртиги он действительно резвый. Если в машине двое или даже трое пассажиров, водителю, пересевшему с другой машины, следует быть аккуратным, чтобы не переборщить с газом — до 30–40 км/ч динамика впечатляющая, правда, затем естественным образом все быстро спадает. Кстати, на нашей Эртиге отсутствовала и противобуксовочная система, поэтому приходилось быть аккуратными еще и на скользком и обледенелом асфальте. Завершая тему коробки, отмечу, что если машина поедет под нагрузкой в подъем, то из перебора можно исключить и третью передачу — этот режим так и называется «2» — или вообще остаться на первой ступени — селектором нужно выбрать «L». Молодежь-то уж и не помнит таких коробок…

«Китаец» разгоняется совсем не так резво, как «индианка», но и падение динамики разгона у него не такое сильное. Настройки вариатора — классические: на подходе к красной зоне стрелка тахометра подвисает примерно на 5500–5700 об/мин, а при ослаблении практически сразу же падает. В ручном режиме разгон ожидаемо слабее, ибо при достижении красной зоны электроника начинает имитировать переключение передач по типу классической гидромеханической АКП, при этом обороты падают до 4000–4500 об/мин. Однако ручным режимом непременно нужно пользоваться, если есть нужда в удержании оборотов в средней зоне: при ослаблении газа электронная стрелка тахометра ползет вниз очень медленно, и колеса остаются под тягой. Зато в ручном режиме на приборном щитке электроника еще и выбрасывает подсказки в виде плюса или минуса рядом с номером виртуальной ступени вариатора — это сигнал к тому, что нужно повысить или понизить условную передачу. Кстати, вариатор здесь от Chery, он работает плавно, лишь пару раз за время теста дернул — дело было после перевода рычага в положение «D» из нейтрали и резкого продавливания педали газа

Что касается управляемости, понятно, что у KAIYI она ожидаемо лучше просто из-за более оптимального соотношения колеи и колесной базы. Кроме того, его подвеска, которая кому-то может показаться в полях излишне прыгучей, в городских условиях довольно сносно ведет себя и на стыках, и на «лежачих полицейских». Вообще, по универсальности использования подвеску можно считать ключевым преимуществом KAIYI X3: именно на это и нужно давить продавцам в автосалонах, выжимая из потенциальных покупателей слезы жалости об ушедшем Дастере. Среди прочих плюсов KAIYI X3 — хорошие настройки рулевого: водителям-девушкам, вполне вероятно, руль покажется тяжеловатым, однако по мне лучше такая настройка, чем излишняя легкость. Кстати, при повороте руля усилие меняется ровно, без провала и размытости в околонулевой зоне.

Что касается Эртиги, ожидать от нее отточенной управляемости было бы странно, все-таки колея у машины небольшая, колесная база из-за необходимости размещения третьего ряда слишком растянута, и любая попытка активного маневрирования на порожней машине заканчивается тем, что корму начинает «возить» по дороге, а если машина загружена, то начинаются большие крены в поворотах. В общем, от агрессивной езды на Эртиге лучше воздержаться. Это совершенно не значит, что Эртига в части поведения на дороге — прямо-таки Лада Ларгус. Отнюдь. Если вдруг кто-то помнит Opel Astra H (то есть третье поколение) в кузове универсал с увеличенной относительно хэтчбека колесной базой на 10 см, то по ощущениям от управляемости — примерно то же самое, ну разве что «европеец» был получше.

Само собой, KAIYI выглядит более современным и снаружи, и в салоне. Хотя второе (то есть нынешнее) поколение Эртиги было выпущено всего-то в 2018 году, индийское происхождение обусловило ее архаичную направленность: не поленитесь, найдите в интернете иллюстрации салона первого поколения — нынешняя версия недалеко ушла

Тем примечательнее, что кроме классических аналоговых приборов, которые прекрасно читаются и на которых отдыхает глаз, Эртига предлагает еще и несколько вкладок бортового компьютера, среди которых даже визуальное отображение использования мощности и момента мотора

В KAIYI X3 предусмотрены две «обертки» для щитка приборов. Та, что со шкалами, практически один в один взята с ранних версий Chery. Она читается чуть лучше, но в обоих случаях изображения еще оптимизировать и оптимизировать. К примеру, много пространства можно освободить за счет надписи «Бортовой компьютер», которая здесь явно лишняя

Экран мультимедийной системы у KAIYI X3 — тоже не образец современности: графика простенькая, чуть ли не как у восьмибитных приставок начала 90-х, а кроме того, в который раз констатируем, что «калининградский китаец» не совсем адаптирован к нашему рынку. Обратите внимание, что температуру в салоне предлагается установить не в привычных градусах Цельсия, а в условных «уровнях»

Понятно, что ключевое отличие наших сегодняшних соперников — в конфигурации салона. Эртига (верхний ряд) проигрывает «китайцу» по ширине, а вот места для коленей в Сузуки во втором ряду больше. При этом и в третьем ряду вполне себе усядутся двое взрослых, если только они не толстяки ростом выше 175 см. Фактически именно наличие этого третьего ряда и делает Эртигу безальтернативным вариантом на нынешнем российском рынке. Однако сработает ли этот козырь? Мы уже как-то писали, что сам по себе третий ряд в России как опция никогда не пользовался популярностью, а тот же Ларгус «плодился» в сегменте «лоукост»

Обратите внимание, какую вентиляцию предлагает Сузуки для пассажиров второго и третьего ряда

Что касается самих сидений, то они существенно удобнее в KAIYI (слева), контраст особенно заметнее в первом ряду. Сиденья Кайи пусть и с некоторой натяжкой, но подходят для дальних поездок, в то время как удел Эртиги — это все-таки городской развоз. Кстати, именно по качеству и удобству сидений Сузуки недалеко ушла от Ларгуса

И еще об этом архиважном моменте. Обе машины показали замечательную экономичность. Движение по разгруженной Москве с редкими остановками на светофорах позволяет Эртиге при наличии двух пассажиров в салоне совершенно свободно выходить из семи литров на «сотню», а X3 — из восьми, притом что обе машины потребляют 92-й бензин. Загородный цикл или движение по Москве с минимальным проездом улиц со светофорами позволяет каждому из участников сегодняшнего тест-драйва сбросить еще по литру–полтора.

Резюмируем. Обе машины — достойные, с количеством плюсов, превышающим количество минусов. К числу последних и явных можем отнести слабую шумоизоляцию салона. Между тем перспективы на нашем рынке и у Suzuki Ertiga, и у KAIYI X3 весьма туманные, ибо за вычетом утилизационного сбора в 300 тысяч рублей они напрямую конкурируют с продукцией АВТОВАЗа. И если на «Автоторе» начнут сварку кузовов по KAIYI X3, то цену на нее еще возможно будет удерживать на приемлемом уровне. А вот по Ertiga наш прогноз скорее пессимистический. Опять же — в зависимости от перспективы повышения утилизационного сбора.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус