Тест-драйв Yaris Cross. Когда Тойоте предпочтешь «китайцев»

Мы покривим душой, если скажем, что Toyota упустила свое участие в этом кроссоверном B-классе. Ведь ряд источников в качестве предшественника Yaris Cross называют Ist начала 2000-х, который имел полный привод с цельным задним мостом.

Спорное заключение. По крайней мере, на фоне появившихся несколько позже Opel Mokka/Chevrolet Trax, Ford EcoSport и Nissan Juke, которые все-таки отличались повышенным клиренсом и характерной кроссоверной «осанкой».

Ну пусть будет так. И все же к концу 2010-х полноприводная линейка Toyota оказалась без небольшого кроссовера. Хотя на мировом рынке в этом сегменте продавалась та же Mokka. Позже появились VW T-Cross и, скажем, Chevrolet Tracker. Так что дебют Yaris Cross в 2020 году можно считать вполне закономерным. Обдирая борта, он влез между продававшимся к тому моменту Raize (он же Daihatsu Rocky) и двумя «паркетниками» покрупнее — C-HR и Corolla Cross, которые непродолжительное время делили одну ступеньку в иерархии Toyota. Вот такая нынче модельная политика, когда автомобили, отличающиеся по длине всего в 100–150 мм, уже можно считать принадлежащими к разным классам. А с другой стороны, подобная частая нарезка модельного ряда дает возможность именно нашему покупателю выбрать «свой размерчик», при этом не переплачивая.

Yaris Cross строился на модульной платформе TNGA. Точнее, на ее версии B, или, по другой классификации Toyota — GA-B. По сравнению с родоначальником семейства — хэтчбеком Yaris — колесную базу для кроссовера растянули всего на 10 мм, до 2560 мм. Это не рекорд. У Aqua на той же платформе колеса разнесли на расстояние 2600 мм, на Sienta — даже до 2750 мм. Впрочем, для кроссовера, пусть и городского, такая длинная база не укладывается в законы жанра. А в рамках существующей вышел гармоничный силуэт, в котором не угадывается соплатформенный хэтчбек.

Даже с учетом того, что Yaris Cross как традиционный кроссовер в таком формате имеет передний привод, нельзя не отметить достаточную геометрическую проходимость. В частности, скошенный задний свес. А также отсутствие «клюва», как на хэтче Yaris. Нижняя «челюсть» бампера здесь лишь кажется несколько великоватой. На деле же позволяет при парковках пристраиваться поверх бордюров. Хороший бонус для тех водителей (водительниц), кто не чувствует переднего габарита.

При этом при взгляде снизу рождается подозрение, что Cross готовили к эксплуатации на российских проселках. Кое-что, конечно, хочется прикрыть защитой. Но чтобы зацепиться за кочку на пути к любимой пикниковой поляне, придется постараться. К слову, полный привод в машине выполнен в двух вариантах. Гибридную силовую установку дополняет электромотор на задней оси, развивающий 5,3 «лошадки». А в чисто бензиновых модификациях применяется старая тойотовская система DTC — Dynamic Torque Control, где подключение задних колес осуществляется электромеханической муфтой. Причем по задней подвеске для полноприводных исполнений и вне зависимости от силового агрегата Toyota расщедрилась на конструкцию с двойными поперечными рычагами. Но переднеприводные Кроссы подобной привилегии лишены — там всего лишь скручивающаяся балочка. Спереди, само собой, McPherson с L-образным рычагом.

Под занавес прошлого десятилетия Toyota взялась пересматривать линейки своих двигателей. Этот процесс коснулся и всего семейства Yaris. Причем для Кросса оставили только верхний мотор — 1,5-литровый M15A. Он существует как в версии для гибридной установки (FXE), так и в качестве самостоятельного агрегата (FKS). Оба работают по циклу Миллера и отличаются лишь степенью сжатия, в любом случае высокой — 14:1 и 13:1. Принципиальнее тут то, что M15A, придя на смену сериям NZ и NR, вобрал в себя едва ли не все современные технические тенденции. За исключением разве что турбонаддува. Да вот еще свой комбинированный впрыск Toyota предпочла на нем не использовать, применив лишь direct injection. Главное же, что инженеры пришли к трехцилиндровому формату, сделав двигатель длинноходным (97,6 мм против 80,5 мм диаметра цилиндра) и не забыв оснастить его балансирным валом.

Привод ГРМ, естественно, цепной. Фазовращатели на обоих распредвалах. Только на впускном используется так называемая VVT-iW — intelligent Wide, то есть муфта с расширенным диапазоном. Если обычный фазовращатель работает с охватом в 40–60 градусов по углу поворота коленвала, то VVT-iW — до 75–80 градусов.

В двигателе используется датчик массового расхода топлива, а не менее точный, но надежный MAP. Помпа — с электроприводом и, надо полагать, переменной производительностью (но масляный насос традиционный, с приводом от коленвала). Термостат — с электроподогревом, что позволяет заранее открыть его и оперативно сбросить температуру при повышенных нагрузках.

Наконец, как в современных моторах — без системы рециркуляции. EGR здесь с жидкостным охладителем выхлопных газов, который, как говорят, способен прохудиться и подать антифриз в цилиндры. Правда, пробеги на M15A еще невелики, поэтому такое предположение стоит отнести в разряд гипотетических, основывающихся на опыте эксплуатации других моторов с EGR.

Вариатор тоже из последних — K320. Имеет одно принципиальное новшество — так называемую стартовую передачу. Иными словами, пакет шестерен, который на низких скоростях или при движении задним ходом заменяет собой конусы и ремень. В общем, исключает работу вариаторного узла в самом критичном режиме — с максимальным изгибом ремня, ездой внатяг и возможным буксом. В отличие от систем двигателя, это трансмиссионное решение, напротив, должно сделать CVT более выносливой и увеличить ее ресурс.

Как сообщают англоязычные источники, дизайн Yaris Cross создавала объединенная команда из японских и европейских студий Toyota. Получился вполне современный (хоть и достаточно традиционный на фоне некоторых «китайцев») и запоминающийся облик. Не побоюсь этого сравнения, но своим «фасом» кроссовер словно бы косплеит некий собирательный образ британского Aston Martin.

Ну и внедорожной атрибутики в виде неокрашенного пластика, да еще с именными «бейджами», Кроссу отвалили щедро.

Жаль, что и в салоне пластика чересчур. Точнее, кроме него на передней панели и дверных картах — никаких других материалов. Yaris Cross может быть в любой комплектации, иметь на сиденьях экокожу или экозамшу, однако передняя панель и обшивки дверей всегда из одной лишь пластмассы, которая максимум отличается фактурой.

Оснащение выше среднего легко узнать по «цифровому» блоку «климата». Полный же набор выглядит так: подогрев руля и передних сидений, беспроводная зарядка для телефона, круговой обзор, электроприводы водительского кресла, дисплей мультимедиа с увеличенной диагональю 10,5 (а не 7,0 дюйма).

Спинка заднего сиденья в таких комплектациях складывается в соотношении 40:20:40. То есть имеет сегмент для длинномеров.

Вэдовые «паркетники» оснащаются помощником спуска с горы и внедорожными программами, разными для гибрида и бензиновой модификации — Snow и Trail или Mud & Sand и Rock & Dirt.

Не факт, что все это будет в исполнении GR Sport, которое к тому же без вариантов переднеприводное. В качестве компенсации в нем — анатомические сиденья с улучшенной боковой поддержкой, распорки под днищем, уменьшенный на 10 мм клиренс, «зажатые» пружины, амортизаторы и электроусилитель руля.

А что у нас? По-видимому, «минималка» или около того. С барашками «климата» и заглушками вместо клавиш.

И все же откровенно пустой эту комплектацию не назовешь. Тут «мультируль» с активным круиз-контролем.

Электроручник с Auto Hold, задние датчики парковки с камерой и, разумеется, элементарный электропакет.

Из комплекса активной безопасности отсутствует только мониторинг «слепых» зон. А опускающееся при парковке в реверсе левое внешнее зеркало заменено вот таким «трельяжем», показывающим бордюры.

В итоге из ассистентов тут система слежения за разметкой, помощник удержания в полосе и автоматическое экстренное торможение. Необходимый и, пожалуй, достаточный минимум.

За рулем не тесно — Yaris Cross все-таки не кей-кар. И простенькие сиденья не заставляют мечтать о джиэровских «ковшах».

Однако сзади автомобиль не стесняясь демонстрирует то, к какому классу он принадлежит. Уют задних мест оценят не более чем малолетние дети. А какой-нибудь тинейджер, догоняющий по росту маму, вряд ли будет доволен, что она взяла его в турне по магазинам и заточила на задних местах. Вдобавок двери открываются на какой-то совсем уж мизерный угол. В общем, на диван еще надо умудриться просочиться.

Но вот вам разница между «японцем» и «китайцем». Снаружи казалось, что в багажник войдет лишь пара объемных пакетов из супермаркета. На деле он вместительнее (371 л), чем у многих моделей из КНР с большей базой и длиной. Инженеры из Поднебесной приоритеты расставляют по-иному — в пользу пассажиров, а не багажа. Признаться, не знаю, что лучше.

Параллельный гибрид суммарно развивает 116 л.с. После обновления — 132 силы. Другое дело, что вряд ли кто-то сейчас будет заказывать Yaris Cross с такой установкой и доплатой за ввоз через третьи страны. Не тот формат, не тот бюджет. Бензиновая модификация, повторимся, позволяет сэкономить. Красный автомобиль 2022 года на снимках после растаможивания стоил во Владивостоке 1 250 000 рублей. Какой-нибудь Tiggo 4 или Coolray того же возраста с местным пробегом будет подороже. Если отбросить все предрассудки (расположение руля, недоверие к «китайцам» и к отдельным конструктивным решениям), то остается лишь разность в габаритах и ходовых качествах. И тут приходится подтвердить: 120 атмосферных сил M15A — не то же самое, что порядка 150 китайских «турболошадок», даже с учетом разницы в массе. Нет, к тойотовской «тройке» сложно придраться. Она хорошо тянет с низов и живо реагирует на подачу топлива на средних оборотах. Тем не менее «градус кипения» с наддувом, безусловно, выше. И управление тягой с современными малоинерционными турбинами интереснее, острее.

Два ездовых режима — Eco и Power — в Toyota опять же работают иначе, чем на автомобилях из КНР. Реакция педали газа одинакова. Просто в силовой программе вариатор принудительно переходит на пониженные передаточные отношения и дольше их держит при разгоне.

В общем-то, с «тройкой» жить можно. Тем более что ее балансир качественно гасит вибрации, а звук нельзя назвать неприятным и навязчивым. Повышенная шумность в салоне Yaris Cross от другого. Летнюю «резину» отчетливо слышно даже на гладком асфальте. На корявом начинает громко дребезжать пластик салона. Причем не только и не столько в районе панели, сколько откуда-то сзади и сверху. Всего лишь при пробеге в 65 000 км и целых, закрепленных по местам панелях потолка и багажника. Отчасти в этом виновата подвеска, неплохо проходящая округлые неровности, но отказывающаяся «разравнивать» микропрофиль. Почему на асфальтовых швах и заплатках, а также на вполне укатанной гравийке Cross скачет, будто УАЗик на ступняке? Как умудрились так настроить подвеску, что на этом «паркетнике» хочется держаться подальше даже от самых безобидных заплаток? И ведь здесь вполне высокопрофильные шины размерности 205/65 R16. Что будет на втором заводском типоразмере — 215/50 R18 — проверять не хочется. Можно предположить, что Yaris Cross тогда управляется, словно иной hot hatch. Да нет, обычно. Или у него «устала» подвеска. Тоже мимо. Нет ни пробоев, ни раскачки. «Ходовка» молчит на неровностях — в отличие от некоторых «китайцев», многих Mazda и, скажем, Subaru Levorg. Просто долбит в, казалось бы, безобидных ситуациях, где какая-нибудь Corolla проплыла бы лимузином.

Ладно, те же компактные Chery и Geely отнюдь не образцы по плавности хода. Но хотя бы имеют не «погремучие» салоны. Так чем же по сравнению с этими условными оппонентами на нашем вторичном рынке может удивить Yaris Cross? Выходит, что лишь доступностью и сравнительно большим багажником. Для искушенного потребителя этих качеств наверняка окажется недостаточно. Однако главная прелесть нашего героя в том, что по такой стоимости он легко может стать первым автомобилем. В этом случае все эти ходовые нюансы не имеют большого значения.

Технические характеристики Toyota Yaris Cross (данные производителя)

Фотобонус