Тест-драйв Zeekr X. Электроветровка

Этому бренду всего пара лет, и он продолжает напористое наступление на китайский рынок и планирует выход на европейский. Недавно мы рассказывали о дебютной модели Zeekr 001 и отмечали, что в ней чувствуется влияние инженеров Volvo (обе марки принадлежат холдингу Geely). 544 силы; эффектная внешность, оформленная в кузов то ли лифтбека, то ли шутинг-брейка; качественные материалы; богатое оснащение и в целом приятные настройки шасси. Чего же боле? Но «Икс» все-таки модель иного рода. Молодежный кроссовер, и для его продвижения была выбрана другая стратегия. А главным ее воплотителем стал дизайнер Штефан Зилафф. Он работал в Audi, Mercedes-Benz и Volkswagen, а в Geely на место шефа по этому направлению пришел из Bentley. Непонятно, работал ли он над «Ноль-ноль первым», однако команда под его руководством в шведской дизайн-студии китайского холдинга на Zeekr X оторвалась по полной.

У него смело изломанная — иначе не скажешь — поясная линия. И нижний периметр черный лакированный вместо неокрашенного.

Много деталей, которые цепляют взгляд. Например, сложной формы дневные ходовые огни и безрамочные наружные зеркала (регулировка происходит всем корпусом).

Вместо дверных ручек — кнопки. Нажимаешь, и задние двери лишь отстреливаются от проемов, а передние оснащены электроприводами. Так что с ними можно почти без рук. Или вообще без них — в центральных стойках тут 3D-камеры с функцией распознавания лиц. Объемная надпись Zeekr на двери багажника.

Наконец, характерная выштамповка на капоте и передней облицовке, напоминающая нос болида Формулы 1. А также сложной формы багажная «калитка», заходящая на крышу.

Но если экстерьерный стайлинг еще как-то укладывается в веяния времени, то по интерьеру европейские дизайнеры, кажется, получили карт-бланш. Поразительным образом создателям удалось переключить внимание с хай-тек атрибутов на чисто бытовые нюансы, с помощью которых здесь создается своеобразная атмосфера. Ты уже не циклишься на приплюснутом руле, мотоциклетном щитке приборов и центральном экране, который на современных автомобилях все еще продолжает выглядеть как рудиментарный орган.

Взгляд привлекают джойстики на спицах руля, стильные крючочки на стойках крыши и необычно выполненные клавиши стеклоподъемников.

Здесь хватает металлических либо металлизированных вещиц.

Футляр для очков и рукоятка на потолке над правым пассажирским местом — из плотного текстиля. А размеры кармана внизу центральной консоли ограничены резинками.

Одним словом, «Икс» внутри одновременно похож на ламповый радиоприемник и джинсовую ветровку. Приятный бонус для потребителей, которым чужды современный минимализм и компьютеризация автомобиля. Здесь все это, безусловно, присутствует. Но растворяется в теплой домашней атмосфере, созданной подобной «меблировкой». Вдобавок Zeekr X не подчеркнуто пластмассовый — в интерьере нашлось место мягкому пластику и модной нынче экокоже, которой обтянуты часть передней панели и дверные карты.

Разумеется, напичкан этот кроссовер и всякими технологическими штучками. Камер, правда, здесь меньше, чем у 001.

Однако имеется пара радаров и автомобиль располагает всеми современными системами безопасности. Системой кругового обзора, слежения за разметкой, автоторможения, определения дорожных знаков и т. д. Разве что, судя по внешнему инструментарию, «Икс» пока далек от автопилотирования.

Хватает тут и электроприводов. Они у обоих передних сидений. Причем пассажирское имеет функцию «поза креветки», когда выдвигается оттоманка, а само кресло наполовину раскладывается, предлагая седоку полулежачую позу.

Подлокотник между передними сиденьями двигается опять же с помощью сервопривода. С этой же клавиши правый пассажир может управлять громкостью аудиосистемы. Бокс под подлокотником — с секретом. Это холодильник, который можно вытащить из машины и забрать с собой на пикник. С торца для этого имеется специальная рукоять.

С помощью тех же электроприводов задействуется откровенно китайская фишка — раздельный подъем в вертикаль подушек заднего сиденья. Таким образом предлагается освобождать место для домашних питомцев.

Пошла в народ, пусть на топовых комплектациях, и вентиляция передних кресел.

А что с базовыми бытовыми удобствами? При расстоянии между осями в 2750 мм (длина всего 4450 мм) на задних местах, конечно, не запас пространства, как в большом «вэне», но довольно свободно.

Багажник же — типичный заложник короткого заднего свеса и в принципе кроссоверов подобного формата. Небольшой бонус только в компактном подполье.

Интересный нюанс Zeekr X в том, что он может быть как пяти-, так и четырехместным. В последнем (и нашем) случае кресла не «капитанские», а выполнены в качестве дивана, но с пластмассовой вставкой посередине. Спинки складываются раздельно. Однако после этого «тополем на Плющихе» остается жесткий сегмент, к которому прилегает мягкий подлокотник. По крайней мере, у нас не получилось его сложить.

Заявляется, что «Икс» построен на той же платформе, что «Ноль-ноль первый» — SEA, или Sustainable Experience Architecture, архитектура устойчивого развития. Но, позвольте, у лифтбека как минимум спереди — двухрычажная подвеска. Здесь же банальный McPherson. Так ведь платформа применительно к электромобилям — это не подрамники и тем более рычаги подвески, как в «углеводородном автомобильном мире». Это силовая структура, внутри которой находится батарея, а снаружи к ней привязывается уже вся ходовая периферия. К тому же SEA называется модульной. В общем, какая-то там единая с Zeekr 001 силовая структура, вмещающая энергетические элементы, видимо, присутствует. Остальное набирай, как хочешь, с учетом габаритов модели.

Направляющий аппарат не из алюминия — не положено по классу и статусу. За пределами цены и сегмента остались и пневмостойки со всеми их регулировками. Словом, все здесь железное. Во всяком случае, в прямом смысле.

Батарея — единственная, на 66 кВт∙ч. Базовый привод — задний. Колеса крутит тот же 272-сильный мотор, что и на Zeekr 001. Он гибридный — синхронный, но на постоянных магнитах. В максимальной, как у нас комплектации (оснащение YOU и четыре места), опционально доступен передний электродвигатель — 156-сильный. Итого 428 «лошадей» на 1945 кг снаряженной массы. Удельная мощность лишь на толику меньше, чем у «Ноль-ноль первого». Обещаемый запас хода — от 500 до 560 км. Но у нас средний расход энергии получился 18,6 кВт/100 км. С таким потреблением пробег до полного разряда выходит 354 км. Правда, с педалью акселератора мы не церемонились. Так что каких-нибудь 400+ км достичь вполне реально.

Похоже, общее место всех современных китайских электромобилей — довольно продвинутая система охлаждения и подогрева батареи. Подобно Tesla, она, видимо, еще не способна вести комплексное терморегулирование, включающее в себя, скажем, электромоторы (забрать у них тепло и подать в ВВБ). Но уже можно точно не бояться низких температур и зарядок большими токами, что критично, например, для Nissan Leaf. Второй принципиальный нюанс — возможность заряжать батарею не до 100%. Это значительно увеличивает ее ресурс.

Что касается органов управления, то в распоряжении водителя минимум их физических воплощений. К примеру, климат-контроль доступен только на тачскрине.

Направление движения и parking выбираются с правого подрулевого рычажка. Левый, на который повесили и «поворотники», и головной свет, и «дворники», соответственно, перегружен. Впрочем, это характерно не только для электромобилей, тем более китайских.

А вот разгон до 100 км/ч за 3,8–5,8 секунды в зависимости от количества моторов — это как раз-таки основная опция «электрокитайцев» из разряда недешевых. Если бы можно было вывести какое-то отношение цены (у себя на родине X в топе стоит порядка $35 000) к секундам до «сотни», то этот Zeekr, во всяком случае «на максималках», наверное, стал бы одним из лучших. По крайней мере, в классе небольших кроссоверов. Ведь и в заявленных характеристиках, и в реальности наш герой очень стремителен. Причем по интенсивности ускорения младшая модель ничуть не уступает флагману марки. Субъективно разменивает первую «сотку» действительно менее чем за четыре секунды, после чего под педалью еще остается внушительный запас тяги. Поэтому после 150 км/ч разгон хотя и несколько снижает уровень своего безумства, но все равно продолжается. И уж тем более нельзя тут проводить никаких аналогий с сопоставимыми по габаритам кроссоверами (да и теми, что крупнее), оснащенными ДВС.

Между тем даже европейские электроодноклассники не обладают столь чумовой мощью. Вспоминается только Volvo XC40, где два электромотора выдают совместно 408 сил. Все остальные заметно слабее. Так, быть может, такая отдача ни к чему? И вообще вредит, тем более в рамках класса кроссоверов? Не скажите. Все-таки приятно раз за разом полностью открывать акселератор. Или хотя бы даже частично, но чувствовать под педалью приличный потенциал.

При этом «Икс» не выходит «на глиссер», задирая в момент ускорения нос, как это делает Zeekr 001. Обычные пружинные, а не пневмостойки справляются с этим простым упражнением лучше. Точнее, штатно. Так что хотя бы поэтому «топать ножкой» на X приятнее. Сглажена здесь и разница между режимами Eco, Comfort и Sport. Она, безусловно, есть. Однако не по принципу — с одной стороны, «жмешь и не едет», с другой — «нажал, и держите меня семеро». Еще одно отличие между кроссовером и дебютной моделью — в быстром наступлении рекуперации. У X также три режима, и интенсивность замедления при езде в «одну педаль» тоже ощущается. Но, повторимся, отклик при сбросе «газа» получаешь практически моментально. По всей видимости, команда разработчиков знала о такой особенности Zeekr 001 и к выпуску кроссовера устранила программные задержки. Не усложнив при этом интерфейс. Несмотря на то что все меню на иероглифах, оно достаточно простое, и «методом тыка» в нем разбираешься быстро. Перевод на английский язык и российскую сим-карту — в процессе.

Если продолжать проводить аналогии с флагманом, то на «Иксе» в скоростных поворотах ощущаешь крены. Все-таки он повыше «ростом» и не умеет прижиматься к покрытию. Сравнение же с одноклассниками, пусть и заочное, маленький Zeekr выдерживает с достоинством. У него острый руль, с этой позиции уже отнюдь не пугающие крены и, в принципе, прогнозируемое поведение на кривой и тем более прямой.

Плавность хода от таких настроек шасси как минимум не пострадала. Автомобиль округло проходит «лежачих полицейских», не особо замечает швы и стыки, нормально отрабатывает асфальтовую волну на высоких скоростях. И все это с учетом колес размерности 235/50 R19. Хотите, чтобы было еще мягче — переходите на посадочный диаметр поменьше и профиль повыше. Судя по характеристикам, тормозные диски и суппорты подобное сделать позволяют — в базовой комплектации «Икс» имеет «катки» 235/55 R18. С другой стороны, российские импортеры, напротив, предлагают опциональное (220 000 рублей) увеличение диаметра колес до 20 дюймов. Сами же тормоза не требуют какого-то усиления. Не исключено, на ином горном перевале их в конце концов может и не хватить. Тем не менее в среде город/пригород их сложно упрекнуть в недостатке эффективности.

В «базе» маленькие «Зикры» стоят от 4 300 000 рублей. Это если заказывать. В наличии же по стране исключительно двухмоторные машины. Цены разнятся сильно — от 4,77 до 6,42 млн рублей. К тому же в ряде случаев надо будет за 90 000 рублей докупить зарядную станцию. Дорого? Смотря с чем сравнивать. Скажем, одноклассник BMW X1 с «турбополторашкой» стоит 8,8 млн. Volvo XC40 с «бензинкой» 2,0 л — 5,8–6,2 млн. А популярный, но чуть более крупный Toyota RAV4 — обычно в районе пяти миллионов. Как минимум у всех этих «паркетников» появился еще один достойный оппонент.

Технические характеристики Zeekr X (данные производителя)

Фотобонус