Как бы парадоксально это ни звучало, но далеко не все дрифт-пилоты исповедуют агрессивный стиль езды. Евгений Лосев, наоборот, один из тех, кто начал «сурово жечь», еще не получив нормальный соревновательный болид. А сейчас, когда его JZX81 почти доведен до нужного пилоту уровня, заезды с участием иркутянина едва ли не олицетворение дрифта как шоу. Разгон будто в драге, жесткая инициализация заноса, перекладки резкие, словно удары катаной. И вот уже Mark II на две трети прикрыт дымзавесой, которая, рассеиваясь, заволакивает pit wall и даже трибуны. Говорят, Марки плохо дрифтят. Вот оно, яркое опровержение этого постулата — летит боком, обычно привозя своего обладателя на подиум. Что вдвойне удивительно, если узнать — еще недавно Евгений садился за руль совсем не спортивных автомобилей.
Карьера гонщика в российской провинции не одно и то же, что в регионах, близких к столице. Это на западе нашей страны она может начаться еще в младшем школьном возрасте, например, с картинга. И развиваться по нескольким направлениям — кольцевые гонки, классическое ралли или ралли-марафон, кросс. Да много ещё каких автоспортивных дисциплин можно найти в областях, где развита инфраструктура, есть трассы и спонсоры. В конце концов, где расстояния не такие, как в Сибири или на Дальнем Востоке, и близка Европа. А что за Уралом? Энтузиазм и старт, порой, в возрасте «под тридцать». Впрочем, и в Сибири сейчас появляются примеры грамотного, профессионального подхода. И центр притяжения есть — красноярское «Красное кольцо».
Стартовал Евгений как раз под свои тридцать, в 2011 году. А до того — никакого автоспорта. Лишь большой, с самого детства, опыт вождения различного транспорта — от советской «классики» до лимузинов и лесовозов. Стремление-то было, но возможностей — финансовых, инфраструктурных... Три же года назад в Иркутске уже вовсю шли дрифт-соревнования и был опыт создания различных корчей. В общем, все началось опять же с «Жиги». Ну, конечно, не просто «Жиги». 3S-GTE под капотом, передняя подвеска сначала от Impreza, потом от Mark II, задняя от Legacy B4 и максимально облегченный кузов ВАЗ-2101. Отличная энерговооруженность! Достаточно сказать, что разгонялся тот аппарат до 270 км/ч, после чего под педалью еще оставался запас. Евгений выкатывался на нем дома. Посетил и «Красное кольцо», где, правда, не был допущен по техрегламенту. Зато на новосибирском этапе вошел в топ 8. Но... не то. Просто в это же время пришлось прокатиться на машине Аркадия Цареградцева. И это разрушило некие стереотипы, определив, впрочем, новые горизонты развития.
Как говорит Евгений, строя дрифт-болид на базе отечественного кузова и японских узлов-агрегатов, никогда не уйти от ряда проблем. Они незначительны по отдельности, однако в сочетании друг с другом не позволяют добиться от машины того уровня, который был, и тем более есть, в Российской Дрифт серии. В первую очередь это касается подвески. Да и к чему городить огород из оригинальных конструкций, если в мире дрифта существуют проверенные решения? По итогам таких выводов у Евгения появился первый Mark II в 80-м кузове. А тот болид, что вы видите на снимках, уже второй — построенный с нуля и с учетом всего накопленного опыта. Причем построенный в Красноярске. Почему?
А почему, собственно, Mark II? Ведь считается, что есть куда более ориентированные на дрифт модели. Скажем, Silvia от S13 до S15. Короткая база, что благоприятствует резким постановкам и перекладкам. Хороший выворот, тюнинг-комплектующих полно, и снаряженка на добрую пару центнеров меньше. Тем не менее, у нашего героя своя логика. В Silvia ему просто тесно. К тому же SR20 имеет очевидный предел по форсировке. Mark II просторнее. JZ, даже 2,5-литровый, обладает не в пример лучшим потенциалом по мощностной подготовке. Вес — это решаемо. А что касается хорошей тюнинг-адаптации всех поколений Silvia, то с этим все просто. Купе Nissan поделилось ключевым узлом — передней подвеской, которая была пересажена вместе с балкой и рулевой рейкой. Более того, Mark II в 81-м кузове выбирался именно для подобной пересадки, поскольку спереди у него еще не двухрычажка — McPherson. Объясним и логичен с точки зрения Евгения и выбор Красноярска как города постройки машины. Здесь уже сложилась своя сервисная инфраструктура и есть кольцо, без которого не может быть нормальных тестов и достаточного наката. Поэтому JZX81 живет в краевом центре, а пилот «навещает» машину ради настроек и участия в RDS-Сибирь.
Разумеется, «передок» от Silvia с теншенами, с хорошим выворотом и богатыми возможностями по углам установки колес — лишь одно из условий постройки конкурентоспособного снаряда. Вообще, нужно отметить, что едва ли не с самого начала занятий дрифтом Евгений ставил перед собой серьезные задачи. Удовольствие удовольствием, но хотелось и побеждать. Постройка автомобиля полностью отвечала такому подходу. Учитывались все мелочи, ну или почти все. Так, сиденье и органы управления устанавливались исключительно по фигуре и пожеланиям пилота. Практически не использовались китайские комплектующие, за исключением каких-то проверенных вещей (радиатор, интеркулер). И не было никакого «колхоза». Это видно даже по бюджету постройки. Год назад JZX81 уложили в 1 800 000 руб. В нынешнем сезоне стоимость машины выросла до 2 500 000 руб. И это не предел! Впрочем, в вопросе о том, куда расти технически дальше, надо разбираться подробно.
С кузовом и шасси все ясно. Сзади переработанная подвеска Mark II с шаэсами и подрамником, который ближе прижат к кузову. Везде (те же подрамники, двигатель, КП) вместо резиновых подушек алюминиевые. Все-таки профессиональный болид — реакции должны быть моментальными, без ваты. У кузова, в свою очередь, из стального только пол, крыша со стойками и задние крылья. Остальное, включая боковые и заднее стекло — пластик. Если что здесь и будет меняться, то только стойки. Они и сейчас регулируемые по жесткости, однако, по словам Евгения, уже не отвечают его требованиям — не обеспечивают зацепа и правильного перераспределения веса машины.
Двигатель как ничто другое отвечает агрессивному характеру пилотирования иркутянина. Готовился он едва ли не по максимуму. И то верно — при всем облегчении кузова (не хватает разве что поликарбонатного «окна» в потолке) JZX81 с каркасом тянет на 1200 кг. Мощности должно быть с запасом. И она есть! Турбина Borg Warner вместе с топливным насосом и форсунками при давлении 1,3 бара обеспечивает 600 сил отдачи, а крутится 1JZ-GTE до 7600 об/мин. Достаточно? Как сказать. «Турбошестерка» стабильно, за редкими исключениями, привозит своего обладателя на подиум, однако в борьбе с лидерами RDS «джей зета» иногда не хватает. Проблема в том, что в данной конфигурации у мотора присутствует заметная турбояма — на полную наддув начинает работать только с 3800-4000 об/мин. Доставляет хлопот и коробка. Нет, сама по себе «механика» R154 — хороший агрегат, но и режимы пилотирования уже такие, что при резких переключениях вылетают передачи. А Евгений, между тем, хочет ездить еще острее, еще жестче. Выходит, будет у JZX81 очередной этап подготовки?
Да, будет! Не «брезгуя мелочами» (иного отношения требует ГРМ, возможно, силовая часть, те же стойки), красноярские «дрифтостроители» в межсезонье пересадят Mark II двигатель. Вместо 2,5-литрового 1JZ приводить машину станет трехлитровый 2JZ. Без особых последствий он способен одолеть и 800, и 1000 сил. Причем в паре со столь раскачанной «шестеркой» должна работать секвентальная коробка, которая решит проблемы со скоростью переключений передач. А конечным трансмиссионным узлом выступит гоночный редуктор, способный «переварить» недюжинный «турбомомент».
Что ж, остается только пожелать Евгению Лосеву продолжения его успешного старта в дрифте. Ну и, пожалуй, предоставить ему слово.
— Почему дрифт? Давно хотел заняться автоспортом. Эта дисциплина, из доступных в Иркутске и Сибири, привлекла тем, что в ней нужно уметь чувствовать автомобиль, а не полагаться больше на его подготовку, как, например, в драге. Попробовал бы, кстати, себя в ралли, если бы оно было у нас или в ближайших регионах. В любом случае неинтересно гоняться где-то в середине пелотона. Хочется участвовать в борьбе за подиум и побеждать. Тут отмечу — нам, сибирякам, повезло не только потому что в Красноярске имеется кольцо. В том, что там есть такие классные пилоты, как Аркаша (Аркадий Цареградцев — прим. авт.) и Гоча (Георгий Чивчян). У них можно и нужно учиться.
Не могу не сказать и о финансовой стороне вопроса. В новой конфигурации — с другим двигателем, трансмиссией, стойками — Mark вытянет на вдвое большую сумму, чем в его дебютном 2013 году. Это только постройка, «статичные» расходы. А каждый этап требует затрат на механиков, доставку машину, «резину». У меня есть спонсоры. Я благодарен, например, иркутянину Михаилу Кудрявцеву, который, болея за автоспорт, помогает деньгами абсолютно безвозмездно, из личных средств и не преследуя маркетинговых целей. Тем не менее, как и в любом профессиональном спорте, поиск стабильных финансовых источников — приоритетная задача. Хотя бы потому, что я не собираюсь ограничиваться сибирской серией. В планах посетить Смоленскую трассу, скоро должно открыться кольцо в Кемерово. А ведь есть еще Япония, Прибалтика, США. Наконец, я не удовлетворен результатами своего участия в первом противостоянии между Японией и Россией (техсход — прим. авт.) на Дальнем Востоке. Есть к чему стремиться.