Кое-что о WRC (World Rally Championship)

Тенденция сокращения расходов на содержание команд класса WRC делает технику мирового раллийного чемпионата все более доступной. Но это не значит, что болиды WRC становятся проще. Насколько далеко они ушли от серийных машин и чем отличаются от боевых единиц других мировых серий? Мы попытались разобраться в этом по ходу ралли Кипр.

Аккредитованным журналистам дозволено многое: можно изучать автомобили, следить за работой механиков… Но быстро выяснилось, что открытость команд во многом является показной — истинных секретов за широкими спинами механиков не разглядишь. К тому же «топовые» ноу-хау скрыты внутри двигателей, узлов трансмиссии и в электронных блоках управления — там, куда постороннему взгляду путь заказан. Но за три дня, проведенных в паддоке Cyprus Rally, кое в чем разобраться удалось.

Главное отличие автомобилей WRC от болидов кольцевых серий — цельнометаллический кузов и близкое родство конструкции с серийными машинами. Ведь «кузовные» автомобили чемпионатов DTM или NASCAR являются, по сути, прототипами — с композитными кузовами, лишь внешне напоминающими своих серийных прародителей. А вот регламент WRC строже ограничивает переделки базовой машины. Например, положение двигателя можно менять не более чем на 20 мм...

Вот под фирменные синие шатры приковыляла Subaru Impreza WRC 2005 Криса Аткинсона, для которой первый гоночный день закончился поломкой трансмиссии. Механики трудолюбивыми муравьями облепили машину и через двадцать минут разобрали ее почти полностью — сняли коробку передач, стойки подвески, стабилизаторы, карданный вал и задний редуктор. Все эти узлы выглядят точно так же, как на обычных «гражданских» машинах. Порой даже проще! Но изюминка в том, что компоновка и каждая отдельная деталь доведены до совершенства.

Совершенство — это прежде всего материалы. Легкие и прочные композиты применяются везде, где позволяет регламент, — даже для масляных поддонов. Ступичные подшипники делаются с применением керамики, детали подвески и трансмиссии — из титана, а колесные диски — из магниевого сплава. Остается только догадываться, какие сплавы идут на изготовление особо нагруженных деталей — например, поршней турбодвигателя, давление наддува в котором достигает 2—3 бар!

Максимальная мощность двигателей WRC официально ограничена — не более 300 л.с. Но поскольку техкомиссия не в состоянии ее проконтролировать, реальные показатели на 10—20% выше. И это при том, что блок и головка цилиндров сделаны на основе серийных! Выжать из двигателя еще больше не позволяет 34-миллиметровый воздушный рестриктор, расположенный на входе в турбину и обрекающий мотор на кислородное голодание на высоких оборотах. Зато крутящий момент у двигателей — огромный. Двухлитровые турбомоторы развивают до 600 Нм — это больше, чем у пятилитрового мотора BMW M6. Кстати, уникальный для спортивных машин «моментный» характер мотора предопределяет специфическую тактику езды — с минимальным количеством переключений передач. Оптимальный момент переключения определяет управляющая электроника, а в качестве подсказки для водителя служит лампочка на панели приборов: загорелась — переключайся «вверх»!

Заглянуть в салон удалось только в тот момент, когда механики доливали воду в бачок за водительским сиденьем. Из него питается система подачи воды во впускной трубопровод, ныне активно применяемая в мировом ралли. Вода распыляется через специальную форсунку под давлением до 10 бар, снижая температуру топливной смеси практически до атмосферной. Это простое, казалось бы, решение дает поразительный эффект. Падает теплонагруженность двигателя, он становится менее склонным к детонации, что позволяет еще выше поднять давление наддува. Правда, пятилитрового бачка хватает всего на одну секцию — примерно на 60 км.

Каждый этап требует специальной настройки двигателя. Например, перед горной гонкой давление наддува поднимают — для того, чтобы компенсировать понижение атмосферного давления. Бензин с октановым числом 102 всем командам поставляется одинаковый — производства Shell. Продукты сгорания отводит выхлопная система, оснащенная одним или двумя катализаторами и надежной многослойной керамико-алюминиевой теплоизоляцией. При работе «антилага» топливо, которое докручивает турбину, догорает прямо в выхлопной системе — из трубы вырываются языки пламени, а весь тракт раскаляется докрасна. Выпускные трубы расположены так, чтобы не снимать их при обслуживании основных агрегатов.

Коробка передач — отдельная песня. На современных болидах WRC применяют шести- или пятиступенчатые коробки, причем в последнее время наблюдается тенденция к уменьшению количества передач — такую тактику диктуют «моментные» моторы. Передачи переключаются при помощи расположенных на ступице руля колец или кнопок, причем движение «от себя» понижает передачу. На всякий случай в распоряжении водителя есть и традиционный напольный рычаг — при отказе электроники он позволяет управлять секвентальной коробкой в «аварийном» режиме. Но если все исправно, а за процессом следит электроника, то гидравлические актуаторы всего лишь за 35—50 миллисекунд размыкают карбоновое трехдисковое сцепление диаметром около 150 мм и переключают передачу. На том же BMW M6 роботизированная коробка работает медленнее — на переключения уходит не менее 60 миллисекунд.

На каждой машине коробка передач меняется в среднем два раза за гонку. В одном блоке с ней установлены центральный и передний дифференциалы с электрогидравлическим управлением. Гидравлика регулирует силу сжатия дисков, соединенных с противоположными валами — по образу и подобию муфты Haldex. На всех автомобилях, кроме Mitsubishi Lancer WRC05 с его бесхитростной механикой, дифференциалами управляют электронные «мозги», хотя водитель может принудительно задать алгоритм работы дифференциалов исходя из конкретных условий. Например, перед стартом жестко заблокировать их — для наиболее эффективного разгона, а позже перевести в автоматический режим.

Современный автомобиль класса WRC разгоняется до 100 км/ч за четыре с небольшим секунды. А вот максимальная скорость не впечатляет — 210—220 км/ч. Но больше и не нужно: на раллийных допах важна не столько максимальная скорость, сколько совершенство и надежность ходовой части. Регламент допускает значительную свободу в выборе схемы и точек крепления подвески. Но изощренным многорычажным конструкциям все команды предпочитают простоту и ремонтопригодность схемы McPherson. Для упрощения обслуживания порой унифицируются не только детали левой и правой стороны, но и передней и задней подвесок! На грунтовых ралли — как здесь, на Кипре, — ход подвески доводят до 220 мм. Любые электронные системы ныне запрещены, хотя еще в прошлом году команды применяли управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости. В последнее время на асфальтовых ралли некоторые команды, в частности, Peugeot, пробуют подвески вовсе без стабилизаторов — вкупе с особыми настройками амортизаторов.

Мне удалось понаблюдать, как пилоты регулировали амортизаторы прямо на трассе, перед стартом спецучастка. На некоторых машинах — например, на Subaru — количество внешних регулировок доходит до четырех: можно изменять сопротивление на сжатие и отбой при малых и больших скоростях штока.

И все же основа всех основ — это кузов. Кузова болидов WRC изготовлены целиком из металла. Из композитов делают лишь аэродинамический обвес. За основу берется кузов серийной модели, точнее, его основные элементы — пол, боковины, стойки крыши… Но и эти детали подвергаются серьезной доработке — например, для того, чтобы разместить нестандартные узлы подвески и полноприводной трансмиссии. В кузов вваривается каркас безопасности, который становится ключевым элементом силовой структуры. Суммарная длина каркасных труб из легированной стали достигает 50 метров. Каркас не только опутывает жизненное пространство экипажа, но и связывает точки крепления подвески.

Обратная сторона усиления всего и вся — лишний вес. Поэтому параллельно конструкторы ведут постоянный поиск лишнего «жирка» и пытаются от него избавиться. В целях безопасности FIA даже ввела ограничение минимального веса кузова «в металле» — 320 кг, чтобы его чрезмерное облегчение не пошло во вред безопасности. Но проконтролировать вес «голого» кузова практически невозможно, а вот снаряженную массу автомобиля техкомиссия проверяет перед каждым этапом. Согласно требованиям FIA, автомобиль WRC должен весить не менее 1230 кг, и этого нижнего порога все производители достигли давно. Но при этом сбрасывание лишнего «жира» продолжается. Например, многие автомобили оснащены легкими стеклами из поликарбоната. Выигранные благодаря такому решению килограммы можно использовать в качестве балласта в определенных местах машины, добиваясь оптимальной развесовки, которая влияет не только на управляемость, но и на износ шин. Кстати, в качестве балласта применяют не чугунные чушки, а запчасти, гайковерты и мощные домкраты — все, что может пригодиться на этапе.

О развесовке инженеры думают даже при размещении экипажа, смещая кресла до предела назад и вниз. Побочный эффект — отвратительная обзорность с места водителя. Да и самого пилота почти не видно: я так и не смог сфотографировать кого-нибудь из топ-пилотов за рулем. Но об условиях работы водителя и штурмана инженеры заботятся неустанно. Например, на «жарких» этапах вроде Кипра и Греции в машинах появляются системы охлаждения сидений (Ford) или даже полноценные кондиционеры (Peugeot). Кроме того, устанавливают дополнительные воздухозаборники на крыше и в корпусах наружных зеркал, теплоизоляцию моторного щита и оклеивают стекла зеркальной пленкой.

В целом же автомобили WRC гораздо «ближе к народу», чем болиды FIA GT, DTM, NASCAR или кроссовых чемпионатов, не говоря уже о Формуле-1. Основные инженерные решения в ралли просты и понятны, а космические технологии кроются в основном в применяемых материалах. Да и то не во всех — ведь основа «мирового раллийного автомобиля», его кузов, сделан из того же штампованного металла, что и наши с вами машины.

Слово Профи.

Жан-Пьер Николя, руководитель команды Peugeot Sport:

«Свобода технических требований WRC хороша тем, что даже из посредственного базового автомобиля можно сделать очень хороший ралли-кар. Но класс слишком дорог даже для заводских команд — не говоря уж о «частниках». Мало того, что сами автомобили стоят не менее 600.000 евро, так еще и количество этапов в этом году увеличилось до непомерных шестнадцати.

Я считаю, что нужно вернуться к 12-этапному чемпионату. Кроме того, для снижения расходов на содержание команды необходимо и дальше вводить правила по увеличению срока службы агрегатов. Например, использовать одну коробку передач на две гонки, как это уже сделано с двигателями. Сейчас на один этап мы обычно используем две коробки на машину.

Что касается перспектив, то новая категория Super 2000 вряд ли сменит WRC. В следующем году, думаю, мы увидим в ней только FIAT, не исключено появление Renault и Лады. Peugeot тоже изучает возможность войти в Super 2000 с новым автомобилем, но случится это только в 2007 году, а выступать с ним мы будем только в тех национальных чемпионатах, где этот класс будет «топовым».

Citroen Xsara WRC: заслуженный лидер

Citroen Xsara WRC стоит первым в списке не только по алфавиту, но и по заслугам: за последние два года на нем завоевано два чемпионских титула среди производителей и один — в личном зачете.

Xsara WRC выделяется среди «большой шестерки» тем, что ее базовая модель уже снята с производства (не считая модификации с кузовом универсал). Но в гонках преимущество автомобиля так велико, а планы команды Citroen Sport относительно участия в чемпионате мира столь туманны, что фирма решилась на использование модели, уже не рекламирующей саму себя.

Конструкция автомобиля эволюционирует с 2001 года — она не отличается новизной и оригинальностью, но в нюансах доведена до совершенства. Двигатель, наклоненный на 30 градусов назад для лучшей развесовки, имеет алюминиевый блок цилиндров — такой же, как у Peugeot 307CC, но с иной геометрией цилиндров. Причем Citroen — единственная команда, рискнувшая официально заявить максимальную мощность мотора свыше 300 л.с. В графе, где у всех конкурентов красуется круглая цифра, французы не стесняются писать 315.

Ford Focus WRC 04: крепкий середнячок

Главный козырь английского ралли-кара — надежность. Именно благодаря ей команда вот уже 50 гонок подряд неизменно завоевывает очки. От добра добра не ищут, и в преддверии появления в 2006 году раллийного Фокуса нового поколения фордовцы в нынешнем сезоне «докатывают» старую машину. Конструкторы даже не стали увеличивать ширину автомобиля до 1800 мм, хотя новый регламент это позволяет (для автомобилей, длина которых превышает 4200 мм).

Нынешний Ford Focus отличается самым «крутильным» мотором в WRC — максимальная мощность достигается при 6500 об/мин против 5500 об/мин у остальных двигателей WRC. Среди других технических особенностей — единый рычаг «аварийного» управления коробкой передач и гидравлического «ручника». Активные амортизаторы Reiger изменяют свои характеристики в зависимости от частоты движения штока (подобно амортизаторам Koni серии FSD).

Mitsubishi lancer WRC05: простой, как валенок

Нынешний Lancer — cамый простой и один из самых доступных автомобилей WRC. Конструктор машины — Марио Форнарис, некогда создавший Peugeot 206 WRC, лучший автомобиль в истории класса.

Основное отличие «мирового» Лансера от конкурентов — бесхитростная, «чисто механическая» трансмиссия. Вместо активных электронноуправляемых дифференциалов на Лансере применены обычные «самоблоки» повышенного трения, а передачи переключаются вручную. Говорят, Mitsubishi не спешит с введением электроники еще и потому, что со следующего года активные системы окажутся под запретом. Двигатель с чугунным блоком наклонен на 20 градусов назад и в основе своей представляет мотор 4G6, известный нам по «гражданской» версии Lancer Evolution VIII.

Сейчас Lancer WRC05 не в силах бороться за лидерство. Японцам даже не удается использовать главный козырь машины — простоту конструкции, которая должна быть залогом высокой надежности. Но к следующему сезону команда должна проанализировать свои ошибки. Правда, Форнарис только что объявил о своем уходе из команды — доводить машину останется его соратник Оливье Жансонни.

Peugeot 307 WRC: прогресс

Французский ралли-кар уникален тем, что в угоду рекламным интересам имеет в своей основе купе-кабриолет 307СС. Конечно, складная крыша наглухо заварена и обращена в преимущество: это позволило заметно понизить центр тяжести.

Двигатель XU7JP4 — практически такой же, как у собратьев по концерну PSA, команды Citroen Sport. Но в прошлом году на некоторых этапах Peugeot 307 WRC был укомплектован четырехступенчатой коробкой передач. И хотя пилоты были ею крайне недовольны (в основном из-за низкой надежности), факт применения такой коробки говорит о том, насколько эластичны нынешние моторы WRC и сколь широк их рабочий диапазон.

На жарком Cyprus Rally (температура воздуха — выше 30 градусов) Peugeot 307СС был оснащен не только радиаторами охлаждения коробки передач, заднего редуктора и усилителя руля, но и обыкновенным кондиционером!

Skoda Fabia WRC 05: вынужденная догонять

Это единственный автомобиль, для омологации которого была использована серийная модель с дизелем — Skoda Fabia RS. Регламент допускает подобные вольности…

Дела у команды идут ни шатко ни валко — Fabia WRC плетется в хвосте, хотя по части технической начинки она не отстает от конкурентов. Ее проверенный временем и гонками мотор ведет свою историю еще с болида Skoda Octavia WRC. Электроники тоже хватает: в отличие от простодушного Mitsubishi чешская машина имеет и активные дифференциалы, и коробку передач с электронно-гидравлическим управлением.

Кстати, Fabia — самый маленький автомобиль в классе. Чтобы «дотянуть» длину до разрешенного минимума в 4000 мм, инженерам пришлось удлинить передний бампер. Среди нетривиальных решений — лобовое и передние боковые стекла с электрообогревом (надежное средство от запотевания — среди серийных легковых машин обогрев боковых стекол имеет разве что Rolls-Royce Phantom).

Subaru Impreza WRC 2005: опытный боец

Ветеран класса ведет родословную с 1997 года. Это единственный автомобиль с расположенным продольно мотором. Оппозитный двигатель позволяет существенно понизить и сместить назад центр тяжести. Его серьезный минус — ограниченные возможности форсировки.

Двигатель типа «боксер» должен быть короткоходным, чтобы уместиться между лонжеронами. Особенности его конструкции вынуждают ограничивать давление наддува, а следовательно, и мощность. Да и с наддувом не все благополучно: настройка выпускного коллектора, который собирает газы из четырех далеко отстоящих друг от друга цилиндров, — задачка не из простых.

Пару месяцев назад Петтер Сольберг честно заявил, что его Импрезе не хватает примерно 20 л.с. Но вряд ли в ближайшем будущем что-нибудь изменится — базовой модели с иной компоновкой у Subaru просто нет. Поэтому на асфальтовых этапах машине по-прежнему будет трудно бороться за пьедестал, а вот на скользких покрытиях Impreza с ее идеально настроенной трансмиссией традиционно сильна.

Сервис: как по часам

Мне посчастливилось наблюдать за работой заводского технического персонала команды Peugeot Sport изнутри — в боксах. Здесь все расписано по минутам. Большое табло информирует о времени прибытия на сервис следующего экипажа, а объем предстоящих работ известен заранее — экипаж по рации рассказывает инженерам о том, как ведет себя автомобиль и какие проблемы преподносит.

Как только машина заезжает в шатер, который даже днем освещается мощными галогенными лампами, электронные часы начинают обратный отсчет времени. По регламенту, каждый автомобиль обслуживают шесть механиков и два инженера. За каждым механиком закреплен свой «угол» машины — осматриваются подвеска, тормоза, элементы кузова. Еще двое занимаются в основном двигателем и коробкой передач, хотя каждый член команды готов переключиться на любую другую работу.

Механики — народ простой и веселый. Работают с шутками и прибаутками, быстро, но без суеты. Никакой нервозности, паники или напускной серьезности — даже когда время в дефиците. А оно всегда в дефиците! Цейтнот — обычное рабочее состояние, когда на утренний сервис отводится всего 10 минут, а на дневной — полчаса. Вечером в распоряжении сервисменов уже три четверти часа, но работы очень много, даже если автомобиль серьезно не пострадал в гонке: для профилактики меняют стойки подвески, тормоза, иногда — узлы трансмиссии. Одних только тормозных дисков команда из двух автомобилей расходует две с половиной сотни штук за сезон!

Инструмент самый обычный — у иных российских команд есть наборы покруче. А все потому, что узлы и агрегаты в Peugeot 307CC крепятся обычными гайками, а доступ к ним хорошо продуман.

История и перспективы: прогноз благоприятный

Класс WRC (World Rally Car) появился на чемпионате мира по ралли в 1998 году как развитие группы А (в официальных протоколах он до сих пор фигурирует как группа А8). Минимальная партия для омологации автомобилей WRC — 50 автомобилей, хотя FIA позволяет использовать не более 10 машин в год для команды из двух экипажей. Правда, стюарды могут разрешить использовать дополнительные болиды (не более двух), если основные окажутся полностью уничтожены.

Благодаря металлическому кузову и рестриктору на впуске автомобили WRC стали более безопасными, хотя и более медленными, чем монстры группы B двадцатилетней давности. Но любой спортивный класс рано или поздно переживает кризис. В WRC он пришелся на прошлый год, хотя его отголоски заметны и сейчас. К счастью, в FIA вовремя спохватились и взяли курс на снижение расходов по содержанию команд вершины мирового ралли.

В конце 2005 года из WRC уйдут Peugeot и Citroen. Судя по последним заявлениям французов, они уйдут временно — передохнут годик-другой и вернутся в строй. А их место уже готовы занять Suzuki и Hyundai.

Новый атмосферный класс Super 2000 сможет заменить не WRC, как это прогнозировали некоторые эксперты, а нынешнюю группу N4 — чтобы открыть дорогу в ралли большему числу производителей. Поговаривают также, что FIA готова изменить принятую классификацию раллийных автомобилей, уменьшив общее количество классов вдвое — до четырех. Но один из них обязательно будет двухлитровым, наддувным и полноприводным — как хорошо знакомый WRC.