Гремит-пинается, но едет

А ведь все могло быть гораздо хуже… Сейчас, когда Kaptur сделали небольшое ТО по трансмиссии и проверили подвеску, а за плечами 700 км по уральским закоулкам, причем после очень недавнего знакомства с новым кроссовером Renault (было интересно посмотреть, насколько ушатали машину за почти 116 тысяч км; спойлер — по многим вещам держится молодцом), эта фраза продолжает биться в голове рефреном. Потому что нельзя верить производителям/дилерам и забивать на замену ATF в АКП! Тем более в отношении коробки DP8. Думал — получу Kaptur, поеду в глубинку и… какой эвакуатор «выковыряет» меня, скажем, из деревеньки Шутихи, в которой «аутентичная» церковь и умиротворяющая, с овечками, пастораль? Но до цивилизации пилить сотню разбитых верст. Обошлось. Хотя ATF в АКП — ну, вы понимаете.

Сначала о бытовых вещах. Не хочу показаться излишне придирчивым, однако почему клавиша управления стеклоподъемником водительской двери между режимом ручным и auto не имеет четкой ступеньки по усилию? Хочешь чуть-чуть приоткрыть/закрыть, но стекло зачастую опускается/поднимается полностью. Ладно, мелочи. А вот мудреный, живущий собственной жизнью датчик дождя даже опасен. Выставляешь подрулевой рычажок и колесико на нем на определенную частоту взмахов щеток и пребываешь в уверенности — все сделает за тебя. Отчасти так и происходит. Однако в ряде случаев, которые, увы, не редки, датчик дурит. То есть может не вовремя изменять периодичность работы «дворников». Все стекло в каплях, а он их не «видит». Или обгоняешь фуру, получая в лобовое заряд воды, однако щетки срабатывают с опозданием, когда уже вернулся на свою полосу. Или наоборот — дождь еле накрапывает, но стеклоочистители вдруг начинают молотить с максимальной частотой. В общем, никакой связи с физически заданным (колечком на рычажке) режимом работы. Инструкция предлагает ставить рычаг во второе и третье положение, которые «отвязывают» «дворники» от датчика. Но и эти два режима ручного управления не всегда соответствуют ситуации.

Что совсем не напрягало (на это иные «каптуроводы» жалуются), так это работа задней «метлы» при включении реверса. Пусть машет, не вредно. Другое дело, что стекло двери багажника сильно загрязняется. «Крылышко» над ним бутафорское, воду и грязь не сдувает.

Но это, собственно, все претензии к машине. Специально пробежался по списку потребительских жалоб и на конкретном экземпляре не нашел ни одного подтверждения. Например, фары не потеют.

Хром после двух московских «химических» зим не облезает. Не гремит вентилятор печки. «Барашки» управления климатом вращаются без усилий. Да что там — вращаются, хотя кто-то писал о том, что застревали в одном положении. Внешние ручки дверей встают на место, и за ними нет значительного износа ЛКП. Так, небольшие «царапки». В нише с домкратом (как и в той, где расположена буксировочная проушина) — сухо. Двери не грохочут, на что опять же есть жалобы. Однако закрываются не всегда с первого раза. То есть с замками-то проблем нет, но хлопнешь иной раз, кажется — закрыл. Ан нет, нужно было посильнее. Вот еще уплотнитель передней правой двери отходит.

Что приятно удивило — не скрипящая до сих пор передняя панель и карты дверей. Приходилось слышать, что у Kaptur с этим все в порядке. И тем не менее 116 тысяч, разные пользователи, разбитые дороги и жесткий пластик. С такими вводными поневоле будешь ждать громыхающего торпедо и в целом изношенности интерьера. Ведь не «немец» и не «японец», к тому же «бюджетник». Помню, у черной Весты панель дребезжала при пробеге немногим за 10 тысяч. Здесь же, кроме того, первозданный вид сохранил обод руля, рычаг коробки, не поцарапан «рояльный» лак на центральной консоли. Вообще интерьер не производит впечатления хоть сколько-нибудь поношенного, что для доступного автомобиля с таким пробегом можно считать достижением.

А как относиться к состоянию подвески? Передняя еще держится, задняя «многорычажка» пошла вразнос. Вытекший правый амортизатор — лишь самая видимая проблема, которая очевидна даже без осмотра Kaptur снизу. Стучит им кроссовер, не держит удар даже на небольших неровностях. Ему, к сожалению, вторит и левый, пока еще сохраняющий герметичность. Внешняя его сухость обманчива — подобно правому еще не гремит, однако на жестких ухабах порой пасует. До получения машины была мысль сделать диагностику амортизаторов на стенде. После первых километров она отпала сама собой — состояние их и так понятно.

Прошедшийся монтировкой по задним рычагам мастер приговорил сайлентблоки. Видимая часть большинства из них цела, но люфты уже появились.

Передние подкрылки выгибаются и контактируют с пружинами. Интересно, что были такие же жалобы относительно задних (якобы даже был риск перетирания тормозных шлангов). С ними у нашего Kaptur проблем нет. Что же до передних, то ничем не мешают. Во всяком случае, если и издают звуки, то за стуками амортизаторов их не слышно.

Ну и какой оценки заслуживает подвеска? Вы удивитесь, но, несмотря на акустический и фактический дискомфорт, Kaptur продолжает неплохо управляться, а передней подвеской даже демонстрирует некоторую энергоемкость. По части ходовых качеств напугал он лишь однажды. На участке дороги с едва заметной глазу пологой волной вдруг поймал диагональную раскачку. Заставил остановиться и осматривать подвеску — не оторвались ли крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Нет, все на месте. Однако амортизаторы надо менять. Оригинальные стоят по 3000–3500 рублей передние и 3000 — задние. Есть альтернатива от KYB, которая немного дешевле. С ними, по-хорошему, надо заменить и все сайлентблоки «многорычажки» — под 400 рублей каждый (их 12 штук) оригинальный и в пределах 250–600 рублей от других производителей, в том числе полиуретановые. Замена пружин, «резинок» передней подвески и шаровых опор — по желанию. Первые до сих пор не выглядят просевшими. Остальные тоже еще в рабочем состоянии. Так что, несмотря на убитые задние амортизаторы и шарниры, подвеску Kaptur надо признать выносливой (как, кстати, и рулевое управление — рейка и наконечники не стучат). Сколько в него грузили! Как и по каким дорогам передвигались!

Кстати, все пыльники по шасси и трансмиссии целые.

«Снизу», кроме подвески, внимания требуют только три элемента. Опора карданного вала (предлагается отдельно за 23 000 рублей; можно приобрести впятеро дешевле).

Прогоревшая на входе в глушитель выхлопная труба (пока этого особо не слышно).

А также потекший шланг гидроусилителя. Пятно на поддоне картера двигателя образовалось как раз из-за капелек ATF, забрасываемых с магистрали. Патрубки недешевы, по 10 000. Но уровень в бачке пока в норме.

Коробка… Много уже сказано и написано про то, что производители и, соответственно, дилеры не закладывают в регламент замену ATF в «автомате», что для современных трансмиссий крайне губительно. Вот и Renault туда же. DP8 (вариант с 4WD DP2, а та, в свою очередь, модернизированная DP0) — коробка не из самых свежих. Создана в конце 90-х, имеет четыре передачи и не блокирует гидротрансформатор, начиная с первой ступени подобно нынешним АКП. И все-таки очень чувствительна к чистоте жидкости. Да, французы доработали DP0, и DP2/DP8 теперь не умирает до 100 тысяч км. Ну так разве пробег автомобиля, тем более такого крепкого, как Kaptur, ограничивается лишь первой сотней, гарантией? Словом, хотите, чтобы проблемы наступили как можно позже — меняйте transmission fluid. Чаще и частичной заменой! На дромо-Каптуре она «аутентичная», с завода, не меняли ни разу. За 116 тыс. км! Сел за руль и сразу почувствовал пинки при переключениях между двумя первыми передачами. Многие мастера отмечают — подобное характерно и для новых АКП, и все же… Обзвонил несколько профильных челябинских сервисов и услышал любопытные ответы вроде «жидкость не меняем, только ремонтируем» или «французские «автоматы» в работу не берем». В конце концов, нашел фирму, точнее, отделение известной в стране сети сервисов, специализирующихся на ремонте трансмиссии. Приехал, поменяли.

Замена ATF в DP осложняется тем, что агрегат не имеет щупа. Уровень выставляется по переливной пробке поддона, для чего необходим насос (механический или с подкачкой от компрессора) и заправочный пистолет. Иными словами, в гаражных условиях поменять жидкость проблематично (хотя рукастые мужики могут воспользоваться шприцем и самостоятельно изготовленной на него насадкой). Но и замена в сервисе не кажется слишком обременительной. Фильтр расположен внутри корпуса (меняется только при ремонте коробки), слилось 3,2 л, масло (Dexron III) плюс работа обошлись в 3380 рублей. Бонусом сделали компьютерную диагностику, кроме того, представитель сервиса провел короткий тест-драйв.

Сканер не показал каких-то ошибок в управляющей электронике. «Чистота» масла при таком пробеге логичная (на последнем фото средний стаканчик демонстрирует смесь старой ATF с тремя литрами свежей). Благо по запаху чувствуется, что фрикционы еще не начали гореть. Что касается поездки сервисмена и общих вопросов по эксплуатации и ремонту DP, то давайте предоставим слово ему самому.

Ярослав Сорокин

Мастер-приемщик компании Agregatka,
стаж по специальности более 10 лет

— Коробки серии DP были разработаны Renault совместно с альянсом PSA (Peugeot–Citroen) и там носят индекс AL4, а мы называем их «аллочками». И ремонтируем нередко. DP0 могла не отходить и 100 тысяч км. DP2/DP8 будут поресурснее. Правда, есть примеры, когда капиталить их приходилось, скажем, на 130 тысячах. Первыми обычно умирают регуляторы давления. Коробка встает в аварийный режим. На этом этапе помогает их замена. Лучше, конечно, до этого не доводить и периодически менять ATF. С каким интервалом? На своем Duster я это делаю через 10 тысяч км. Можно втрое-вчетверо реже. Все зависит от режима эксплуатации. Этот «автомат» не любит продолжительного движения на высоких скоростях и жизни в пробках (стоит врезать дополнительный теплообменник). Резких торможений, от которых изнашиваются тормозные ленты. Само собой, пробуксовок.

Ремонт по минимуму обойдется в 70 000–80 000 рублей. Максимум — около 100 000. Повторюсь, регулярной частичной заменой жидкости эти расходы удастся серьезно отложить по времени. А покупая «французов» с «аллочкой», на нее надо обращать внимание в первую очередь. Много в продаже машин, у которых эта коробка в «аварии».

В вашем случае пинки при переключениях незначительные. В каком-то ремонте нет необходимости. Однако я бы посоветовал после первой замены тут же сделать еще одну. Или осуществить это в ближайшее время. Разумеется, не стоит забывать и об угловом и заднем редукторах, где масло (во всяком случае при заботливом подходе к эксплуатации) надо обновлять через 40–50 тысяч км.

«Трансмиссионку» проверил — поменять, естественно, можно, однако пока, судя по виду, на износ узлов она не указывает. И уровень есть. Вот ATF еще раз освежить желательно. Глядишь, «автомат» и дотянет до 150 или даже 200 тысяч км.

На этом мое уральское знакомство с Kaptur закончилось. Сдал его, с одной стороны, без особого сожаления. С другой — ведь не раздражал и доказал, что и после «сотки» может оставаться «почти новым». Уверен, в одних руках и подвеска была бы живее.

Максим Маркин