О нашем бюджетном кроссовере мы молчали более трех месяцев. Нечего было рассказывать? И да и нет. Пожалуй, подобный интервал между публикациями для этого автомобиля оптимален. Мы могли писать и чаще, но было бы слишком скучно. Частота публикаций является своеобразным «индексом интереса» к дромомобилю. И если у УАЗа этот индекс максимален (еще бы, столько приключений и незапланированных трат!), то у Каптура — с точностью до наоборот. В этом смысле он, пожалуй, худший дромомобиль за всю историю! Пока накопишь инфоповоды, наш читатель уже позабудет о существовании этого автомобиля в корпоративном парке Drom.ru. Пробег приближается к 110 тысячам километров, а на нем даже ни одной лампочки не перегорело!

Но не все так «безнадежно». В этом выпуске блога мы расскажем:

• Что все-таки заставило нас обратиться к дилеру по гарантии;
• Насколько глубоко в снег способен забраться Каптур, чтобы не идти за трактором;
• Как мы купили продленную гарантию и не сумели ею воспользоваться;
• Действительно ли велик клиренс в 204 мм;
• Каково состояние автомобиля после 100 тысяч километров беспечной эксплуатации;
• Как Каптур повел себя на сочинских серпантинах в третий раз;
• Сколько стоит ТО-7 и каковы его результаты;
• Как быстро мы «закончили» второй комплект тормозов;
• И наконец, держит ли удар задний бампер.

Отчасти мы сами виноваты в беспроблемности эксплуатации, ведь по-настоящему экстремальных задач перед Каптуром никогда не ставили. В грязь по стекла не засаживали, с трамплинов не запускали, канатов с Теслой не перетягивали. И хотя автомобиль исколесил сотни направлений от Минска до Иркутска и от Санкт-Петербурга до Батуми, надо признать, что трассовая и городская езда, хоть и интенсивная — не самый эффективный способ «прикончить» автомобиль на платформе B0. И все же в рамках ресурсного теста жизнь дромоКаптура отнюдь не была наполнена заботой и сдуванием пылинок. Я редко тормозил перед «лежаками» и лужами (а иногда и разгонялся!), практически никогда не прогревал двигатель, правую педаль нажимал «в пол» ежедневно, а уровень масла и давление в шинах при этом проверяли только сервисмены на очередном ТО. Поэтому один километр своего пробега я бы приравнял к двум километрам пробега водителя-аккуратиста. И Каптур покладисто терпел абсолютно все, но в один из декабрьских дней все-таки дал повод для гарантийного обращения. В период, когда грязно-серая Москва тщетно ждала снег, перестал работать омыватель стекол. Тянешь подрулевой переключатель — а в ответ тишина.

Проверил предохранители — целые.

Грешить на брендовую «незамерзайку» с АЗС при температуре -5 градусов я тоже не мог. Тем не менее загнал Каптур на несколько часов оттаивать в подземный паркинг. Результат нулевой: молчит моторчик, и все тут. Позвонил дилеру и записался на ближайший возможный гарантийный осмотр.

После получасовой диагностики мои предположения подтвердились: «кончился» моторчик. Случай гарантийный, в наличии нет, ждать пять дней.

О’кей, ждем. Могли, конечно, найти деталь в наличии в тот же день и купить за свои деньги (1300–1500 рублей), но должна же гарантия сработать хотя бы один раз! Ради этого приходилось чистить стекла снегом и вглядываться в дорогу сквозь грязные разводы.

Когда деталь поступила на склад, я сразу приехал на замену, которая заняла около часа. Бачок омывателя находится у основания лобового стекла справа, и для доступа к нему необходимо снять «дворники» и два обрамляющих «жабо»: пластиковое и металлическое. Последнее, как я понял, служит элементом усиления кузова, распирая чашки передних стоек.

Итак, новый моторчик установлен и работает, гарантийные бумаги подписаны — едем дальше! Правда, за полтора года и еще неделю работы «на сухую» щетки стеклоочистителя утратили свою эффективность и их пришлось заменить. Благодаря другу, который работает у одного из «официалов», удалось сэкономить 1000 рублей — именно столько дилеры накручивают к закупочной стоимости этого расходника. Любопытно, но все три щетки изготовлены в разных странах: Турция, Румыния и Франция! И это не опечатка на ценнике — надписи на коробках подтверждают их интернациональность.

Летом прошлого года при замене передних тормозов мы позаботились о беспроблемном будущем нашего кроссовера, приобретя у дилера Major карту продленной гарантии. Заводская гарантия на Каптур составляет три года или 100 000 километров пробега в зависимости от того, что наступит раньше. В нашем случае раньше наступил, конечно же, пробег. Заветная карта отодвигает период окончания гарантии на один год или на 50 000 км. Поэтому если что-то сломается по вине завода-изготовителя, дилер обязуется устранить неисправность за свой счет. Но, как и в любой гарантии, существует ряд оговорок, одна из которых — необходимость проведения всех регламентных работ у Major. Что мы успешно не сделали, вынужденно выбрав для двух последующих ТО других официальных дилеров по соображениям территориальной близости. Вернувшись к «гарантийному» дилеру для проведения ТО-105 000, мне тонко намекнули, что этим фактом мы нарушили условия договора, поэтому продленная гарантия больше не действует. Нужно было покупать карту не заранее, а непосредственно перед окончанием заводской гарантии — тогда вопросов бы не возникло. Так что сами виноваты! Хорошо хотя бы, что омыватель стекла у нас сломался раньше.

На новогодние праздники я запланировал семейный трип по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Сочи — Волгоград — Москва. Этот маршрут не был в новинку ни для меня, ни для Каптура, но для меня за рулем этого автомобиля — впервые. Будет возможность проверить слова Ивана Rockport о поведении кроссовера на прибрежных серпантинах.

Трассовый пробег ничего нового мне о Каптуре не рассказал. Все та же погрешность спидометра и все тот же ничтожный интервал между заправками: в среднем 350 километров.

И все та же уверенность в поездке: да, это не идеальный авто для дальних круизов, но что из мотора не исчезнет масло, да и сам мотор не упадет на землю, можно быть уверенным наверняка. 31 декабря, навестив по дороге Краснодарский филиал drom.assist, мы приняли курс на Джубгу.

Извилистая дорога Черноморского побережья горячо любима мной всегда, а сейчас, когда трафик минимален, ехать по ней — чистое удовольствие. Тем более что температура за окном за последние 500 километров выросла на 15 градусов. Но чтобы насладиться этой дорогой в полной мере, я решил во что бы то ни стало заехать на мойку. Не важно, что до Нового года осталось 6 часов, на улице стемнело, впереди более 200 километров дороги, а с неба начинает лить дождь. Автомобиль должен быть чистым!

Чтобы не терять времени, выходить из машины во время мойки не стали и через 20 минут уже выехали в сторону Туапсе. Пробки по пути отсутствовали, но поток все же был, поэтому, несмотря на усилившийся дождь, «овощить» я не стал. Да, руль тут не пушинка, но, на мой взгляд, именно такой он и должен быть: с достаточной обратной связью, охотно возвращающийся в «ноль» — то, что нужно на извилистой дороге! Конечно, поездка на Тигуане полгода назад доставила мне гораздо больше удовольствия благодаря великолепной связке мотора и трансмиссии, но и Каптур, по меньшей мере, не раздражал. Возможно, в этом сыграли роль прохладный воздух и моя привычка утапливать акселератор на пару секунд раньше, чтобы нивелировать «затупливание» и эффективно использовать всю длину обгонной полосы. В Сочи я приехал без капли усталости, а Каптур… чистым! Я затрудняюсь назвать магическую причину, по которой на побережье автомобили не пачкаются от слова «совсем». Взгляните на фотографии: автомобиль проехал после мойки 200+ километров по дождю в потоке машин, в том числе грузовиков и автобусов! И даже несмотря на такую чистоту количество автомоек в Сочи зашкаливает. Некоторые местные моют свои машины раз в два-три дня, чтобы просто сбить тонкий слой пыли!

Следующий «экшен» случился с Каптуром в январе, когда мы отправились в Нижегородскую область, близ Арзамаса. Заснеженные сосновые леса этих мест обладают для меня особенной энергией и манят покататься на лыжах.

Но почему бы не использовать тут возможности полного привода Рено вкупе с вполне взрослым дорожным просветом? Лесные дороги, которые местные рыбаки используют, чтобы добираться до озер, стали отличным испытанием — как для автомобиля, так и для нас, не знакомых с «офф-роудом» жителей мегаполиса.

И если из нескольких снежных ловушек мы выбирались «враскачку», играя режимами трансмиссии и деактивацией противобуксовочной системы, то пролетев в одном месте мимо поворота, мы сели так, что оттуда вы «на своей девяточке» точно не выбрались бы.

Правые колеса оказались на обочине с уклоном, и любые попытки выбраться приводили ко все большему стаскиванию машины в кювет. Десятки веток и бревен ситуацию не спасли, а лопаты у нас, конечно же, не было. Благо, что снег оказался не настолько глубоким, чтобы сесть на брюхо, но сцепление с ним было явно недостаточным, чтобы вызволить Каптур из этой ловушки.

Спустя 20 минут безуспешных попыток я решил на свой страх и риск съехать в самый низ кювета, благо там было несколько метров ровной поверхности, на границе которой росли деревья. Встречи с ними мне совсем не хотелось, поэтому перед штурмом злополучного откоса пришлось тщательно раскатать площадку для разгона. Рыхлый снег едва ли позволял это сделать, поэтому, чтобы не застрять, пришлось стартовать с двух педалей. Если не использовать этот прием, автомобиль скатывается в самую нижнюю точку за время, пока нога переносится с левой педали на правую. Несмотря на это, попытка за попыткой Каптур каждый раз беспомощно скатывался вниз. Отчаявшись, мы уже вызвали помощь, не прекращая тем временем попытки выбраться. Наконец оптимальная траектория нашлась, и Рено победно штурмовал склон. Мы на свободе! Без трактора! И даже электроника за все время снежного плена не подала ни единого тревожного сигнала.

Этот опыт убедил меня в том, что внедорожных способностей Каптура вполне достаточно для подобных ситуаций. Полный привод вкупе с высоким клиренсом позже спасал меня и тогда, когда Москву накрыл снежный коллапс. А летом под машиной от солнца смогла укрыться не только кошка, но и... коза!

По возвращении в Москву Каптур отправился на седьмое ТО. Как и большинство «нечетных» обслуживаний, работы в его рамках ограничиваются заменой масла и фильтров, поэтому рассчитывать на что-то интересное в ремзоне я не стал.

За это время механик в попытках открутить колесо сломал вороток, а я осмотрел автомобиль снизу, отметив следы активной эксплуатации.

Пластиковые хомуты, удерживающие термоэкран глушителя, оторвались и потерялись, защита картера потеряла один из болтов крепления, а шины — добрую половину шипов. Благодаря утерянным клипсам передние подкрылки вывернулись наружу, а правый «брызговик» приготовился покинуть свое законное место. Беглый осмотр кузова выявил еще с десяток поврежденных мест. Мелкие вмятины по периметру кузовных панелей, поцарапанные «по кругу» бамперы, «бордюрная болезнь» по контуру всех дисков, расколотая передняя эмблема — все это норма для дромомобиля с таким пробегом. Обратите внимание на вмятину со сколом краски на заднем правом крыле: ей уже больше года, а скол не «зацвел» до сих пор!

Итак, мои полтора года за рулем Каптура подошли к концу. За его тяжелым рулем я провел около 60 000 километров и прощаться не хочу. У Рено получился достойный автомобиль для беспечного ездока типа меня, а для среднестатистического водителя — тем более. Но взял бы я его себе? С «автоматом» — точно нет! А с механикой это была бы уже другая машина, с иным набором потребительских качеств. Наверное, все-таки нет. Запас хода, эргономика и флегматичность — слишком большие минусы, на которые я не могу закрыть глаза при остальных, весьма весомых, плюсах. Привыкнуть можно ко всему, но зачем, если можно не привыкать? По духу мне все-таки ближе «правильные» автомобили классических школ: европейской или японской. На этой ноте передаю ключ-карту другому «профессиональному дромонаезднику» Игорю Верхозину — пусть распробует этот плод французского творчества! Перед продажей на Каптур возложена ответственная миссия помочь Игорю в организации наших традиционных летних фестивалей: УралМоторШоу и ЮгМоторШоу. И в дромомобиле я не сомневаюсь — это ему под силу!

С уважением, Антон Серков

P. S. В последний день под моим управлением Каптур стал участником мелкого ДТП в самом центре Москвы. На Тверской улице в 500 метрах от Красной площади меня «догнал» VW Golf 6, боднув в задний бампер. У него — легкие царапины на переднем бампере и решетке, у Рено — ничего от слова «совсем». Задний бампер уже давно украшают несколько царапин, но новых не добавилось. На том обменялись расписками об отсутствии взаимных претензий и разъехались 😊

Перед тем как передать автомобиль Игорю, надо было сделать еще одно важное дело — поменять передние тормозные колодки. Между прочим, уже во второй раз! Первая замена, напомним, была сделана в прошлом мае, и тогда вместе с колодками пришлось менять еще и слишком сильно изношенные тормозные диски, которые второй комплект колодок явно не пережили бы. Но, как обычно, время на все это нашлось всего за пять дней до отбытия машины из Москвы, из которых два — выходные. С одной стороны — вполне достаточно, чтобы записаться к дилеру. С другой — окончание гарантии уже не обязывало нас пользоваться завышенными по цене услугами «официалов». Экономим?

Самостоятельный заказ фирменного комплекта колодок позволял нам сэкономить минимум треть от их дилерской цены (4500 за колодки и работы по их замене). Да только срок доставки не устраивал — из-за выходных популярные интернет-магазины не гарантировали доставку заказа до отъезда машины. И тут мы вспомнили о клубном сервисе владельцев Рено Логан и Дастеров (а заодно и Каптуров). Интуиция не обманула: нужные колодки есть в наличии, и записаться получилось на удобное время.

Минус неофициального сервиса — отсутствие бесплатной мойки автомобиля. Точнее, отсутствие мойки вообще: приезжать желательно на чистой машине. Зато все остальное…

Оформление заняло от силы пять минут (против стандартных 15–20 у дилера), за которые машину загнали в бокс, подняли на подъемнике и даже сделали первичный осмотр-диагностику. Один из мастеров сразу взялся за замену колодок, в то время как остальные принялись за решение двух мелких проблем, от которых благополучно «открестился» дилер во время последнего ТО: оборванное крепление переднего правого «брызговика» и крепеж теплового экрана глушителя. К слову, вторая проблема впервые появилась еще год назад, и в тот раз официальный дилер отказался ее исправлять, мотивируя свое решение тем, что для этого надо демонтировать выпускной тракт. Именно тогда экран был впервые прикручен к днищу машины пластиковыми (!) хомутами, на долговечность которых рассчитывать было бы смешно.

В клубном сервисе вопрос демонтажа выпускного тракта почему-то никого не испугал. Тем более, как выяснилось, полностью его снимать и не потребовалось.

После освобождения доступа к экрану стало возможным прикрутить его на штатные места более надежными, нежели оригинальные пластиковые кронштейны, стальными саморезами. Этим же способом закрепили и брызговик (при этом на подкрылке восстановили штатный крепеж).

По итогам все работы вместе с запчастями обошлись нам в 2900 рублей — ощутимо меньше чем у официального дилера, к тому же быстрее по времени и с решением еще двух проблем, до которых у московских официалов почему-то не «доходили» руки.

А в заключение нам посоветовали подумать о замене задних амортизаторов. И мы обязательно об этом подумаем. Причем — вкупе с передними: все же за более чем сотню непростых километров их «усталость» чувствуется и без заезда на специализированный диагностический стенд (это проявляется в более жестком и шумном проезде неровностей, а также в ухудшившемся «держаке» траектории в ходовых поворотах на неровном асфальте). Но винить Каптур здесь точно не стоит: 109 000 для автомобиля, интенсивно эксплуатируемого разными водителями в разных условиях (иной раз даже с перегрузом) — вполне достойный показатель.