Почти месячная сибирская одиссея нашего Каптюра завершается: в момент публикации этих записей в блоге дромовского кроссовера сам он уже будет по пути в Москву — загруженный пассажирами и семейным отпускным скарбом. Но еще до возвращения я достаточно четко составил о машине свое мнение — вполне позитивное в целом, но испорченное рядом мелких особенностей и недоработок.

Начну с недостатков. Во-первых, мне по-прежнему не нравится отсутствие очечника. Кому, скажите, предъявить претензию в том, что именно в Каптюре были сломаны мои любимые водительские очки? А все потому, что здесь для них нет отдельного места, тогда как остальные отсеки слишком велики и провоцируют помимо очков положить туда еще что-нибудь. Как результат — очки и смартфон в подконсольной нише (она же, кстати, единственный подстаканник для обоих передних пассажиров) не ужились друг с другом.

В подконсольной нише очкам плохо: их постоянно чем-то пытаются разбить–поломать

Другой раздражающий фактор — работа климат-контроля. Сама суть этой системы подразумевает полностью автоматическую функциональность с минимальным вмешательством для изменения настроек. А теперь представьте: дождь, вы заводите машину, но климат-контроль зачем-то выключил кондиционер, и лобовое стекло с первых же минут начинает запотевать. Вроде бы — что сложного включить кондиционер принудительно специальной кнопкой? Однако при этом вырубается автоматический режим работы климат-контроля, а вместе с ним и... вентилятор! Приходится еще раз тянуться к блоку управления, чтобы повернуть регулятор и включить обдув. И чем тогда, скажите, отличается такой климат-контроль от простой системы?

Хочется верить, что некорректная работа климат-контроля в некоторых режимах — проблема программного уровня, а не технического

Не нравится и долгое включение штатной мультимедийной системы. Завожу машину, собираюсь выезжать с парковки назад — но камера не включится до начала функционирования всей системы. Можно, конечно, выехать и по зеркалам — мне не сложно. Но зачем тогда ставить подобные недешевые опции, если работают они по собственному усмотрению?

На ярком солнце дисплей медиасистемы «слепнет», иной раз практически полностью

Был нюанс с сигнализатором ремня безопасности. Потребовалось в дачном садоводстве выйти из машины для освобождения проезда. Затем надо было проехать около 100 метров до нужного участка. Решил обойтись без ремня и, что вполне логично, уже через 10 метров запищал его сигнализатор. Метров через 30 тон зуммера сменился: стал громче и противнее. Но когда я остановил машину и открыл дверь, тот, вместо того чтобы выключиться, запищал еще сильнее! Селектор КП был в «паркинге», «ручник» затянут, но сигнализатор продолжал пищать до тех пор, пока я не вставил пряжку ремня в замок! Безопасность, конечно, дело нужное, но зачем делать настолько назойливое напоминание для водителя, если на ремни пассажиров система практически не реагирует?

Сигнализатор непристегнутого ремня работает только на водителя, хотя лампочки есть и для пассажиров. Впрочем, в России большинство сочтут это достоинством, а не недостатком...

Добавьте сюда расположенные в «слепых» зонах клавиши включения обогрева передних кресел и экорежима КП, упрятанную в труднодоступное место «шайбу» выбора режимов полного привода и банальное отсутствие крючков для одежды в салоне и сумок-пакетов в багажнике — все это наводит на мысли о том, что удобства водителя и пассажиров стояли при создании автомобиля далеко не на первом месте. Подобное можно оправдать на изначально бюджетном Дастере, но на Каптюре, с его более модной внешностью и более высокой стоимостью, ожидаешь лучшего.

Клавиши обогрева, экорежима коробки и круиз-контроля с лимитатором скорости расположены в слепых и неудобных для пользования зонах

Есть претензия и к перчаточному ящику (он же «бардачок»). Его нельзя назвать недостаточно вместительным. Однако конструкция крышки такова, что лежащие там вещи постоянно попадают под нее при закрывании. Или норовят вывалиться при открывании «бардачка».

Странная конструкция крышки «бардачка» приводит к тому, что под нее постоянно что-то попадает и мешает закрытию

В связи с этим, кстати, с грустью думаешь об аналогичном ящике на европейской версии модели, название которой начинается на латинскую «C». Вот от чего не стоило бы отказываться...

Кстати, чем еще отличаются российская и европейская версии кроссовера? Внутри — немногим. Общий дизайн передней панели практически идентичен — за исключением мультимедийной системы. Если приглядеться, можно заметить разную фактуру пластика отделки передней панели и декоративных вставок.

Интерьер российской (слева) и европейской (справа) версий кроссовера

Мультимедийная система у евроверсии не сказать что лучше или хуже — просто немного другая. На ней побольше «аналоговых» кнопок и немного иная компоновка: не над экраном, а справа от него.

Сиденья (и передние, и задние) в целом похожи. Но помимо небольшой разницы в рисунке отделки, на евроверсии применены съемные чехлы на молниях.

Оригинально, с французским шармом, организованы на «европейце» и карманы в спинках передних кресел. Это даже и не карманы как таковые, а эластичные контрастные резинки-фиксаторы. Не очень удобно, но стильно и оригинально. А еще здесь есть вещевой лоток на тоннеле (сомнительная вещь, ибо расположен он даже не между передних кресел, а, по сути, в ногах среднего пассажира заднего дивана). Кстати, обратите внимание еще и на «барашки» регулировки наклона передних кресел вместо более удобной рукоятки на российских машинах.

Багажник старосветского кроссовера на вид практически такой же, как и на «россиянине». Однако здесь вместо запаски-докатки под полом скрывается дополнительный вещевой отсек. Кстати, здесь же можно видеть, что резинки-фиксаторы в спинках передних кресел — опция, а не базовое оснащение. Да и отделка тыльной стороны спинок — пластиковая, что, на мой взгляд, тоже скорее минус, чем плюс.

Собственно, это все, что можно сказать при заочном сравнении салонов двух кроссоверов-близнецов. Что до внешности, то тут помимо новых бамперов (есть мнение, что «наш» вариант можно использовать при рестайлинге евроверсии, но это официально не подтверждено) хорошо заметна разница в посадке кузова над дорогой: «россиянин» заметно выше «европейца».

Российский (слева) и европейский (справа) варианты кроссовера

Установка противомоскитной сетки на Рено Каптур

Вскоре по прибытии в Сибирь у меня дошли, наконец, руки до установки защитных сеток в радиаторные решетки. Помнится, дилер за это дело запросил более 6000 рублей. Я же решил сэкономить, а заодно и посмотреть, насколько сложна эта операция на Каптюре и за что дилер просит такие деньги.

В комплекте фирменных сеток нашлась и инструкция по монтажу. Однако в ней обозначена только схема крепления сеток к решетке с помощью хомутов. Алгоритма снятия бампера нет — вэлкам к официальному дилеру!

Заручившись помощью моего хорошего друга Дениса Denis.R., мы вместе приступили к снятию бампера — ибо без этого попасть в его внутреннее пространство не представлялось возможным. Но снять бампер на Каптюре оказалось не самым простым делом. Два болта под Торкс и четыре пистона двух видов — это только демонтаж верхнего крепления. Чтобы подобраться к креплениям бампера в колесных арках, потребовалось отстегивать черные пластиковые фендеры. Еще несколько болтов под Торкс (но уже другого типоразмера) — и, наконец, «упираемся» в крепеж нижней части бампера. Точный тип примененных здесь пистонов не смог определить даже искушенный в подобных операциях Денис. Судя по всему, они одноразовые, так как ни снаружи, ни изнутри понять алгоритм их демонтажа мы не смогли.

Фендеры просто отщелкиваются

К счастью, пластик в нижней части бампера оказался податливым и, отщелкнув бампер из верхних защелок под фарами и передними крыльями, мы аккуратно положили его «губой» на пол, предварительно подложив под низ пузырчатую пленку для защиты. Нашему взору предстал настоящий «бутерброд» из доброго десятка пластиковых элементов. Причем и в этом случае перед установкой сеток потребовалось демонтировать два внутренних пластиковых элемента (частично закрепленных защелками, а частично — болтами под Торкс). Не сложновата ли конструкция у простого защитного элемента, подразумевающего замену при любом более-менее заметном ДТП?

Частично открученный бампер удачно лег «губой» на пол гаража

Радиатор за 6000 километров избежал встреч с камнями. Однако насекомых и прочего дорожного мусора все равно нахватал изрядно

Почему-то правый (на фото — слева) кронштейн патрубков охлаждения КП весь покрыт рыжим налетом. Он, конечно, на скорость не влияет, но наличие подобного на новом автомобиле непонятно и неприятно

Кстати, в прилагаемом комплекте хомутов несколько штук оказались бракованными (не фиксировались при затяжке), из-за чего пришлось отступить от инструкции и закрепить сетки по собственной схеме.

В целом крепеж можно сделать полностью незаметным снаружи, если избегать фиксации за горизонтальные планки решеток

Обратная сборка бампера потребовала только внимания — чтобы не уронить в его пластиковые недра крепежные элементы. Но по итогам операции мы пришли к выводу, что на Каптюре передний бампер необходимо беречь: его монтаж/демонтаж не самый простой, а конструкция слишком сложная и при замене потребует затрат больше ожидаемого.

Высокая посадка и клиренс, как уже неоднократно говорилось, следствие адаптации для кроссовера платформы от Логана/Дастера (напомню, что европейский Captur построен на платформе легковой модели Renault Clio, из-за чего имеет меньший дорожный просвет и лишен полноприводных модификаций в принципе). По отзывам, Captur отличается достаточно «вкусной» управляемостью, коей лишен Kaptur. Если на ровном асфальте Каптюр «пишет» дугу более-менее нормально, то неровности вызывают целый букет неприятных впечатлений — начиная от банального «недержания» траектории и заканчивая «трансляцией» всех дорожных дефектов на руль. Брррумммм — отзываются на вибрацию рулевого механизма внутренности передней панели в очередном повороте на улице. Хрррр — негромко похрюкивает что-то в передней подвеске на крутых поворотах даже достаточно ровных дворовых проездов. Как результат — ехать, не обращая внимание на качество дорожного покрытия, на Каптюре можно только по прямой. А в поворотах приходится сбавлять скорость наравне с владельцами вальяжных Камри и дерзких Аккордов. Или быть готовым терпеть «пляску» руля с одновременным «наставлением» машины на «путь истинный».

И это тем обиднее, что за пределами столицы, в провинции, Каптюр в целом ведет себя на удивление неплохо. Он, конечно, потряхивает седоков на неровностях. Однако в нем есть один момент, повышающий статусность машины в восприятии водителем: «скрадывание» истинной скорости движения. Чаще всего подобное наблюдается у автомобилей достаточно высокого уровня и класса (а вы думаете почему владельцы престижных джипов и седанов так часто превышают скорость? — они не только позволяют, но и скрадывают чувство скорости). Подобное ощущение спокойствия и умиротворения возникает и в Каптюре. В Иркутске я на день пересел на нашу белую Весту, на которой полгода назад проехал более 3000 километров. Так на ней сразу перестал быть актуальным спидометр: скорость чувствуется спинным мозгом, а действия рулем — зрительно и вестибулярным аппаратом (от «трансляции» дорожных дефектов руль Весты надежно защищен электроусилителем, в то время как на Каптюре здесь «чистая» гидравлика). Но как при этом Веста прописывает траекторию в поворотах! Легко и играючи она проскакивает там, где Каптюр требует крепких рук для удержания «баранки». Говорите, этот кроссовер обречен на успех среди женщин? Кто как, а я не уверен — слишком брутальное у него остается управление.

Своей жизнью живет и коробка. Нет, с адаптивностью все в порядке: если я еду активно, напористо — она тоже старается дольше держать передачу. Иногда даже слишком долго: на затяжных спусках вместо того, чтобы притормаживать, нередко приходится слегка добавлять газу! Но за моими действиями в напряженной дорожной обстановке «автомат» чаще всего не успевает. Короткий разгончик, сброс газа, новый разгон и... «автомата» хватает только до сброса газа, после которого он вместо ухода на пониженную передачу (или хотя бы удержания текущей) включает повышенную, и машина уже не способна вообще хоть как-то реагировать на добавление газа. Хорошо, инерция не дает полностью остановиться.

В общем, Каптюр с «автоматом» — вариант для спокойного передвижения. Хотите драйва — берите «механику». Но в поворотах все равно придется сдерживаться — как на Дастере.

Рено Каптур против Рено Дастер 

Ну и что мне теперь делать с Дастером? Его я выбирал исключительно умом — никакого очарования, сиюминутного желания и восторга. Только холодный расчет и тотальный компромисс — да, простоватый салон, спорная эргономика, небольшой багажник и неснимаемый ярлык «кроссовер для пенсионеров». Зато достойная проходимость, полное пренебрежение к изъянам наших дорог и низкая стоимость содержания. В общем, классический брак по расчету.

И вот Kaptur. Вместо фуфайки и портков ладный современный casual-костюмчик, вместо лаптей — модные кроссовки. Причесали, бороду подстригли — и вот он, классический городской метросексуал. Применительно к автомобилям тенденция неизбежная и, в общем-то, не самая плохая.

Если театр начинается с вешалки, то автомобиль — с ручки, и уже с первого рукопожатия Каптюр начинает демонстрировать свое преимущество над прародителем. Бесключевой доступ, запуск с кнопки, удобные кресла, куда более человеколюбивая эргономика — вот куда ушла разница 150-200 тыс. рублей по сравнению с Дастером? А вот и нет — на ходу Каптюр доказывает, что не зря свой хлеб ели и инженеры, доводившие бюджетную платформу до ума. Есть в поступи новинки Renault то, чего остро не хватает Дастеру — благородности (владельцев Мерседесов, Кадиллаков и Ауди прошу это не читать во избежание сердечных приступов). Каптюр, как и Дастер, так же стойко борется с неровностями, но делает это в целом тише и мягче. За исключением резиновых «лежачих полицейских» и острых стыков — из-за 17-дюймовых дисков на низкопрофильной резине Каптюр вздрагивает на них сильнее. Отличный стимул снижать скорость перед искусственными неровностями и трамвайными путями, между прочим. Именно такого бархатного хода мне хочется в повседневной езде. Хотя по гравийке, справедливости ради, «пыльник» шагает увереннее — опять же, за счет «бубликов» 215/65 R16.

А в остальном... Рулится Каптюр не намного лучше, у него такой же тяжелый руль (отцы, прежде чем купить дочкам подарок, дайте им порулить на стоянке!), он так же соскакивает с траектории в поворотах с плохим покрытием, у него так же очень много дорожного «мусора» передается на руль. И тормозит он так же неуверенно, как и Дастер. Динамических возможностей Дастера мне хватает, потому что у меня 6-ступенчатая «механика». АКП Каптюра располагает к неторопливой езде. И пусть интернет-сообщество (в котором все поголовно ездят на 7G-Tronic и 8-ступенчатых ZF 8HP) называет 4-ступенчатый «автомат» Каптюра древним и архаичным, за те сутки, что я провел за рулем, приятно удивила быстрая адаптивность коробки. Стоит пару раз «топнуть» в пол, АКП начинает подолгу держать пониженные передачи в ожидании повторных ускорений. Не получив подтверждения от водителя, коробка вскоре возвращается к тактике экономии топлива. К слову, за день городской езды с пробками расход с 11,3 у Каптура снизился с 11,1. Мелочь, а приятно. Вот только дальнобойность Каптюра осталась такой же ахиллесовой пятой — бак катастрофически мал для кроссовера, и более 400-450 км даже в загородных условиях проехать непросто. В городе за день я сжег четверть бака при выключенном кондиционере...

Главное сейчас — не делать поспешных действий, подождать первых «живых» отзывов от владельцев, поглядеть на детские болезни (такие, как, например, отключающийся в режиме Auto кондиционер), узнать стоимость владения. Поэтому Каптюра я, скорее всего, куплю на замену Дастеру, но попозже. Ведь когда в браке по расчету еще и любовь — не это ли счастье?

Тут самое время сделать некоторые сравнения Каптюра и Дастера, что называется, в реальных жизненных условиях. Вместе с Егором мы попробовали сравнить внедорожные возможности двух машин, однако быстро осознали, что на проселке основная разница приходится на выступающий сильнее передний бампер Каптюра. По крайней мере, на прибрежной полянке оба кроссовера с одинаковым успехом штурмовали заросшие травой холмики. И оба смогли преодолеть крутой подъем, выводящий на дорогу только после принудительной блокировки муфты полного привода. Правда, Каптюр в одной из попыток осилил подъем и в режиме Auto, но за счет более равномерного движения и помощи электроники, которая при наличии сцепления шин помогает с распределением момента, но при пробуксовке начинает мешать, «придушивая» двигатель и по сути останавливая машину. На Дастере системы стабилизации не было, и пробуксовка для него становится скорее благом.

Также я не преминул замерить некоторые параметры салона и багажника двух кроссоверов: действительно ли Дастер просторнее Каптюра, и если да — то насколько? Если судить по внешним габаритам, то у Дастера преимущество по ширине (1822 мм против 1813 мм у Каптюра) и высоте (1625 и 1613 мм соответственно), однако Каптюр на 18 мм длиннее (4333 мм против 4315 мм у Дастера), а колесная база у них и вовсе одинакова (2673 мм). Что же получается в итоге?

В первом посту я сетовал, что сложенные спинки заднего дивана Каптюра не образуют полностью ровного пола. На самом деле ровный пол получить можно — если поднять подушку дивана. Вот только обратно водворить ее на место и при этом не оставить внизу замки ремней безопасности в одиночку весьма затруднительно

По ширине салона Дастер действительно чуть шире. Однако разница невелика: если сзади ширина салона на уровне плеч составляет у Дастера и Каптюра примерно 130 и 127 см соответственно, то спереди эти показатели составляют 138 и 137 см. То есть водитель и пассажир, скорее всего, не заметят чуть более широкий салон Дастера, однако пассажирам сзади Дастер все же покажется предпочтительнее.

Задним пассажирам Дастера не то чтобы комфортнее, но заметно просторнее, нежели в Каптюре 

Нет принципиальной разницы и по запасу места над головами. У Дастера, к примеру, этот показатель составляет 94 см на заднем диване и 90–97 см спереди (в зависимости от положения кресла по высоте). Каптюр для задних пассажиров предоставляет 93 см 90–98 см для передних (здесь явно больше диапазон вертикальной регулировки водительского кресла).

Багажник у Дастера более емкий за счет использования боковых полостей

Больше понравится Дастер и по пространству для ног задних пассажиров: у него расстояние между спинками передних и задних сидений составляет 63–85 см, в то время как у Каптюра места поменьше — 61–81,5 см.

Подпольные отсеки — безусловный плюс дастеровского багажника

Эта же особенность позволила Дастеру показать большую длину грузового отсека при сложенных спинках заднего дивана: 172 см против 160 у Каптюра. Однако в штатной конфигурации глубина багажного отделения Каптюра побольше: 89 см против 85 у Дастера. Казалось бы, при одинаковых ширине и высоте под полкой (100 и 43 см соответственно) багажник Каптюра получается вместительнее. Однако цифры технических характеристик говорят об обратном: у Дастера объем багажника составляет 408 литров, а у Каптюра только 387 (да и это только у переднеприводной модификации — с полным приводом, как у нас, уровень пола выше и объем багажника, соответственно, меньше). Так получилось из-за того, что у Дастера по факту багажник шире — за счет использования пространства за колесными нишами. К тому же здесь есть еще и дополнительные вещевые емкости под полом, вокруг запасного колеса. Каптюр, к сожалению, таких удобных и приятных мелочей снова лишили, а отрадой для его владельцев является только более удобная ручка для закрывания багажной двери.

Вот так приходится закрывать багажник Дастера

Вот так и получается, что более модный, симпатичный и в целом более статусный вариант кроссовера от Рено получился по факту не особо и лучше уже имеющегося. Есть претензии и по ходовой части, и по оснащению элементарными мелочами для удобства пассажиров, и по работе некоторых опций. По Каптюрам, кстати, уже объявлена первая отзывная кампания — для замены слишком слабого крепления буксировочной проушины. У нас она дважды падала в недра заднего левого крыла, начиная там кататься и греметь не только на неровностях, но и при поворотах и даже при ускорениях/торможениях! Модифицированный крепеж к дилерам должен поступить только к августу, поэтому мы переложили проушину в набор автомобилиста, откуда она пока, к счастью, не пытается вывалиться… :)

На левом фото — буксировочная проушина на своем месте. Справа — она же, лежащая в глубине заднего левого крыла. Почему-то пластик ее крепления оказался слишком мягким, почти резиновым

P.S. По традиции официальный дилер Рено предложил нам перед обратной дорогой поменять масло в двигателе. Однако мы решили отказаться от столь любезного предложения по двум, по крайней мере, причинам. Во-первых, за первые 7,5 тысячи километров Каптюр не был уличен в каком-либо заметном расходе масла. При этом состояние масла вполне себе приличное: не слеза, конечно, однако еще достаточно прозрачное (капельный тест также не выявил каких-то отклонений от нормы). А во-вторых, в распечатке электронной сервисной книжки нет никаких указаний по поводу отдельной замены масла между официальными ТО (общепринятые «тяжелые условия эксплуатации» — частые поездки на короткие расстояния или буксировка прицепа — мы опускаем, ибо таковых для двигателя пока не было). Но по возвращении в Москву мы обязательно расскажем о результатах осмотра машины и ее обслуживания в рамках первого ТО, предписанного на пробеге в 15 000 км.

P.P.S. Мы сделали подробные видеообзоры четырех различных модификаций Рено Каптур. Посмотреть, чем отличаются кроссоверы в разных комплектациях, можно в каталоге Drom.ru.