И снова здравствуйте!
Что-то затянул я с написанием полноценного дополнения к отзыву, букаф будет много — усаживайтесь поудобнее)
Итак, начнём, как и обещал с техники. Два наиболее интересных, с технической точки зрения, аспекта этой машины — это, как ни странно :), двигатель и трансмиссия.
Двигатель.
Что мы имеем — К23А1, единственный (не считая ЖДМ-перделок 0.66) турбомотор от Хонды за последние 20 с лишним лет. Что же это за зверь такой?
По сути — это старый добрый К24, те же 2 распредвала, ВТЕК и 4 горшка, но с наддувом. Система реализации наддува аналогична Субаровской — интеркулер расположен горизонтально сверху мотора, сама улитка оборудована клапаном, уменьшающим проход выхлопа на низких оборотах, что позволяет уменьшить турболаг и быстрее раскрутить турбину, на высоких же оборотах клапан открывается, увеличивая наддув. Полностью турбоямы избежать, конечно, не удалось, но тем не менее моторчик получился весьма и весьма задорный. По выходу в стоке — это 240 лошадей и 350 ньютон крутящего при 4500 на тахометре, паспортный разгон 0-100 за 6.8 сек. Хотя поправлюсь для педантов, не 0-100 rv/x, 0-60 миль в час.
Что это даёт на практике? Все кто когда-либо ездил на ВТЕК-овских Хондах помнят ощущение подрыва на высоких оборотах, но тут… Это что-то с чем-то... Не зря эту машину назвали в честь взрывчатки :) Двигатель имеет 3 отчётливо различаемых режима работы — тошним, едем, валим :) Первый режим — это езда до 2500 оборотов без усилия на гашетке и наддува, в котором Гекс — это обычный неприметный паркетник. Второй режим — это езда с небольшим усилием на гашетке в диапазоне до 4500, в котором ты уже едешь прилично быстрее потока, примерно как решивший понаваливать обычный гражданский автомобильчик с мотором 150-200 сил. Ну и третий, взрывной режим — это открытие клапана раскрученной турбины и подключение ВТЕК-а, вот тут и просыпается азарт Редиса — в этом режиме изрядно доставляет троллить дешёвых понторезов на старых убитых Кайенах, Х5-ых и прочем некропремиуме :) В трассовом режиме, который является у меня основным, движок так же показывает себя отлично — тяги хватает на обгоны с любых скоростей и в любых условиях, вопросов по поводу успею-не успею обогнать не возникает, ну в рамках разумного конечно.
В итоге получился мотор с действительно взрывным характером, но и не лишённый недостатков:
1. Самый главный недостаток этого мотора — это конечно же аппетит, он далеко не скромный, в городе — это около 18/100, по трассе в моих режимах (120-160, иногда 200+) - 15/100, заправляемся само-собой только 98.
2. Второй недостаток вытекающий из первого — это очень маленький запас хода по трассе, лично меня это напрягает даже больше расхода, поскольку 90% пробега у меня — это служебные нужды и бензин я списываю, а по трассе привык ехать ходом с минимальным количеством остановок, к примеру Красноярск-Кемерово на всех предыдущих машинах спокойно проезжался на одном баке в любых режимах, на РДХ-е я доезжаю до первого Лукойла (400 с хвостом от Красноярска) уже на лампе или около того… Плюс, есть такой момент как ограниченное количество заправок с 98-ым бензином на трассе, что тоже напрягает — приходится просчитывать где заправиться, чтобы не вляпаться в заправку на «азс бензин» ослиной мочой…
3. Темперамент мотора местами излишне горяч, ехать на нём спокойно прилично напрягает — чуть пережал гашетку, она уже рвёт как е**нутая, хотя хотелось всего-то чуть ускориться, но это уже придирки.
4. Прошивка и отзывчивость на педаль оставляют желать лучшего, общий лаг от электронной педали + коробки + турбины напрягает, там где нужно резко стрельнуть не сейчас, а прямо сейчас, например въезд в кольцо, вклинивание в поток, и.т.п. К примеру, на втором авто в семье — Аккорд 8 рестайл, с этим дела обстоят намного лучше.
Поехали далее, трансмиссия — бывалых дромовцев уже не удивишь рассказам про SH-AWD, но не рассказать про эту диковинку я не имею ни малейшего права, и попробую максимально подробно раскрыть эту тему от и до.
Начнём с истории вопроса, по которой «в этих ваших интернетах» сломлено немало копий.
Всё началась с того, что в конце 20-го века 2 японских гения от автомобилестроения Каору Савазе (ММС) и Ясужи Шибахата (Хонда) трудились над одной, по своей сути, концепции полноприводной трансмиссии. Идея инженеров была проста, как и всё гениальное, платформы автомобилей ММС и Хонда традиционно переднеприводные, что влечёт за собой недостаточную поворачиваемость и снос передней оси наружу поворота, традиционный отбор момента на заднюю ось решает вопрос лишь частично, и для того чтобы добиться идеальной нейтральной поворачиваемости необходимо разделить момент не только между осями, но и между колёсами. Чисто физически есть 2 выхода — это либо тормозить внутреннее переднее колесо, либо ускорять заднее внешнее. На тот момент, система перераспределения тормозных усилий не была новостью в автомобилестроении, но подходила она скорее для автомобилей построенных на заднеприводной платформе, поэтому усилия японцев были сосредоточены именно на распределении момента внутри задней оси.
Первой свою систему представили инженеры Митцубиши на Лансер Эво 5 в 1998 году, система AYC предлагала межколёсный дифференциал с двумя электронноуправляемыми фрикционами, которые делали дифф асимметричным позволяя перераспределять момент между задними колёсами без торможения оных. В дальнейшем систему модифицировали, но мы сейчас не о ней :)
Итак, мы плавно подошли к технике Super Handling-All Wheel Drive, которая была представлена в 2004 году на Легенде КБ-1, т.е. аж через 6 лет после ММС, стараясь быть объективным - допускаю, что за основу SH-AWD был взят AYC, но реализация была принципиально иной и представляла из себя крайне интересный набор технических решений.
Если говорить совсем грубо, то в привод задней оси была установлена дополнительная двухступенчатая коробка :)
Если быть точнее, то система представляет из себя планетарный редуктор с двумя передачами, на обеих полуосях установлены электромагнитные сцепления, сжимая и разжимая которые электроника регулирует подачу момента на каждое из задних колёс. В итоге, на заднюю ось может передаваться до 70% всего крутящего момента мотора, и до 100% из этих 70-ти могут быть переданы на одно из колёс.
Работает это всё следующим образом — электроника, считывая показания тучи датчиков, распознаёт режим езды автомобиля и в соответствии с ним регулирует подачу момента между передней и задней осью, и соответственно внутри задней оси, ниже короткое видео с иллюстрацией работы привода:
Вот такой вот интересный компот наварил господин Шибахата :)
На первый взгляд всё это выглядит крайне сложно, и как следствие ненадёжно, но практика показала, что система надёжна как АК-47, за исключением неизбежно случающихся глюков электроники.
И всё-же, что это даёт водителю на практике и «нахрена зайцу шлагбаум»? :)
Первое, о чём хочется сказать — это проходимость, тут любители залезть подальше да поглубже будут разочарованы. Данный привод проектировался не для бездорожья, а для вседорожья. Мои эксперименты показали следующее — в рыхлом снегу машин зарывается довольно быстро, отключение стабилизации только усугубляет ситуацию и избыток мощности даёт очень сильную пробуксовку и, как следствие, перегрев, а следом за ним гирлянду и полное отключение привода. Сбрасывается, слава Богу, без шнурков и прочих присоблений — банальным скидыванием клеммы и остыванием на 10-15 минут. В грязи средней глубины и песке машина ведёт себя намного увереннее, и под постоянной тягой в ручном режиме кпп позволяет довольно сносно ехать, при этом на удивление не виляя задом). Диагоналки Редис не боится, от слова совсем, главное не забывать про небольшой клиренс и задний свес. Вот в целом-то и всё — не стоит ждать от него каких-то подвигов на бездорожье, не под это он заточен.
Второе — это поведение на сухом асфальте в вышеупомянутом режиме «валим», тут Гекс ведет себя выше всяких похвал. Есть у нас в Красноярске дорога М54 проходящая через славный город Дивногорск, представляющая из себя извилистый серпантин с тёщиными языками, закрытыми поворотами и прочими радостями — здесь Редис раскрывает весь свой потенциал :) Обгон в тёщин язык по внешнему радиусу под полным газом — редкий кайф :) Главное не заигрываться, и не забывать, что физику не обманешь — высокий центр тяжести, зачатки парусности и увеличенные ходы подвески по сравнению с тем же Аккордом, так или иначе, дают о себе знать. По пологой федералке можно шагать вобщем-то на любых скоростях, на знаменитой Тулеевской магистрали разгонялся до ограничителя в 240 км/ч, при этом в машине было 3 человека по 100кг и 150кг груза.
Третье — это поведение на скользких и неустойчивых покрытиях, здесь опять-таки РДХ показывает себя на высоте, что в лужах, что на мокром асфальте, что на снегу, на льду, и на смеси всего вышеперечисленного в межсезонье устойчивость машины находится на запредельном уровне. Куда повернул руль — туда и поехал, главное рулить под тягой, а не накатом.
Небольшое лирическое отступление — всё чаще обращаю внимание на поведение водителей в разных ситуациях и диву даюсь, вроде взрослый мужик на нормальном авто, а ездит как блондинка тупоголовая… Что за дебильная привычка у народа тормозить во время прохождения поворота, а не перед ним? Народ, опомнитесь, повороты нужно проходить под тягой, дозируя усилие в зависимости от внешних обстоятельств и техники вашего автомобиля, жать тормоза в апексе поворота — верх идиотизма, а на высоких скоростях уже попахивает суицидом…
Но, продолжим, многие владельцы автомобилей с системой SH-AWD утверждают, что Хонде удалось чуть ли не победить законы физики, и автомобиль прямо-таки невозможно пустить в снос какой-либо из осей на любом покрытии — нет, господа, это не так. Законы физики не удалось победить пока никому, в.т.ч. и Хонде, РДХ очень легко пускается в занос, как со смещением задней оси, так и передней, в зависимости от условий. Можно даже не отключать систему стабилизации, и на скользком покрытии сбросив газ хорошенько поддать на вывороте руля — зад лихо вильнёт наружу поворота, правда тут же заморгает стабилизация и машина вернется на траекторию… Если же стабилизацию заблаговременно отключить — можно наворачивать пятаки на месте и прохватывать бочком в повороты, что тоже иногда бывает весьма и весьма весело :)
Резюмируя все эти букаффке, хочу сказать следующее — SH-AWD является одной из наиболее технологичных и эффективных систем полного привода за всю историю автомобилестроения, она способна дарить как абсолютную уверенность при езде по мокрым и скользким покрытиям на высоких скоростях, так и позитивные эмоции от закруживания танцев на льду, при этом она не спасует на лёгком бездорожье и не доставит головной боли своему владельцу.
Продолжение следует…
