Audi A4 2014 — отзыв владельца

Всем привет!

Это мой 4-й отзыв на Дроме. Предыдущие тут:

1. Отзыв о Opel Corsa
2. Отзыв о Mitsubishi Lancer
3. Отзыв о Toyota Land Cruiser Prado

Сразу предупрежу: отзыв будет длинный.

Часть 1. История покупки.

Начну с того, как я вообще купил эту машину и почему именно её.

В одной из последних записей про Лансер можно прочитать, что я не планирую его продавать, потому что машина меня устраивает, ну а следующая запись уже про то, что я его продал) Почему так? Летом я понял, что мне хочется перемен, и решил сменить машину и работу. Что то, что другое было сравнительно спонтанно; но если новую работу я нашёл ещё до того, как уволился со старой, то с машиной вышло наоборот.

В конце августа 2021 года я оказался с энной суммой налички на руках и примерным пониманием, что я хочу. Мне не хотелось кроссовер - преимущества в виде более высокой посадки и удобства попадания в салон мне не нужны, клиренс у них далеко не всегда выше, чем у легковушек, да и тоже не самоцель для меня. Желательно было купить автомобиль на переднем или полном приводе, потому что на заднем я ездить не умею, при этом часто и много езжу зимой. Хотелось также что-то более интересное и весёлое, но не слишком старое.

Вооружившись этими критериями и сопоставив их с бюджетом (от 1 до 1.5), я составил список автомобилей для выбора по степени рациональности покупки той или иной машины.

Самой рациональной покупкой была признана Веста Кросс, чуть менее рациональной - Веста Спорт. Её я мог позволить себе новую. Если Кросс, то рассматривал SW - на мой взгляд, универсал у Весты красивее, ну и плюс практичность побольше. Именно Кросс и Спорт смотрел, потому что это были единственные варианты купить Весту с 1.8+МКПП. Оба 1.6, что посконный вазовский, что ниссановский с вариатором, не рассматривал: эмоционально у машины не было бы вообще никаких преимуществ перед Лансером, CVT также не добавлял очков. Я даже съездил на тест-драйв. В ходе него я понял, что салон у Весты откровенно недорогой даже в тех мелочах, на которых не экономили в Лансере, где как бы тоже не рекордно крутой салон для своего класса: например, подлокотники на дверях у Лансера были в кожзаме и мягкие, а тут твёрдый гулкий пластик.

В остальном машина понравилась: подвеска энергоёмкая и не слишком тряская, двигателя хватает. Эргономика показалась адекватной, больших сложностей не было, хотя сесть так низко, как хотелось, не вышло. Как оно будет ехать по трассе - непонятно, за короткий тест-драйв в городе это сложно понять. Также неясно, что с управляемостью и предельной динамикой, понятно только, что она есть, конечно, а вот что с нюансами - не знаю. Другие новые машины я не рассматривал: Логан мне не очень нравится, в том числе по результатам поездки на прокатном, корейцы и немцы были неоправданно дороги, на машины C-класса денег мне не хватало.

Самой же нерациональной покупкой была Alfa Romeo 159 или Brera. Думаю, тут объяснять, почему это нерационально, но очень круто - не надо)

Но это крайние меры, так сказать. Жизнь же подсказывает, что она ни чёрная, ни белая. В промежутке между “-1” и “+1” были Камри и Мазда 6, Камри - более рационально, Мазда - менее. Смотреть, исходя из бюджета, можно было на машины 2013-16 годов. Также я посматривал в сторону Lexus ES или GS350 2011-12 годов, это был ещё менее рациональный вариант) Кроме того, подумывал про 7 или 8-й Аккорд, техника и характеристики с двигателем 2.4 у него очень близки к Альфе с 2.2: передний привод, двойные поперечные рычаги спереди, средний по размеру седан D-класса середины нулевых, намёк на спортивность.

В итоге за примерно месяц поисков ничего путного в Перми так и не нашлось. Все б.у машины были с кривыми кузовами, полумёртвые или совсем мёртвые, со следами некачественного кузовного ремонта и так далее. Отсмотрено было порядка 10-15 Камри и Лексусов, а также пара Мазд. Альфа в Перми водится краааайне редко и просто не нашлась, Аккордов тоже не было - их время уходит.

Во второй половине сентября я уволился, и у меня настало 2 недели отпуска между новой и старой работами. Неожиданно для себя я подумал, что можно чуть расширить границы поиска, и решил посмотреть в сторону Ауди. Глянул на А3-А4-А5, и неожиданно понял, что А5 мне прямо очень хочется как минимум внешне, да и А4 и А3 не намного отстают в этом плане. Тем более что они как раз либо передне-, либо полноприводные, и попадают в категорию “поинтереснее”. В Перми было несколько объявлений в нужном мне ценовом диапазоне, но все они отпали ещё на этапе просмотра объявлений: спасибо современным сервисам с информацией о ремонтах и ДТП. За 70 рублей можно получить данные, которые позволяют сразу не тратить время на осмотр машины: данные о ремонтах, ДТП и прочем.

Подумав, решил, что надо ехать в Москву - там выбор Ауди больше, есть в чём покопаться и из чего повыбирать. Договорился с отцом о помощи, и ехать решили на его Прадике - Москва большая, без своей машины осмотреть за день-два пару десятков машин будет непросто. От Перми до Москвы 1500 км, это, грубо говоря, 17 часов езды, по дороге можно заехать в Казань и в Нижний Новгород. В итоге я подобрал объявления в этих трёх городах, и мы поехали. Отбирал, в основном, А4 и А5, в приоритете был Кваттро, но переднеприводные машины тоже рассматривал. А3 смотрел только полноприводные. Для подстраховки также выбрал несколько Камри.

В 6 утра выехали, к обеду были в Казани и стали смотреть первую машину: А4, 2014 год выпуска, чёрно-синий цвет, 1.8, CVT, передний привод, 174 тыс. пробега, второй хозяин. Машина оказалась в отличном состоянии по кузову (отсутствие окрасов железа, пара мелких сколов, которые говорят о том, что на машине ездили, а не готовили её к продаже), салон был в заметно лучшем состоянии, чем у моего Лансера с вдвое меньшим пробегом и регулярной мойкой. Первый хозяин вёл блог по машине на Драйве2, где описывал практически всё, что делал с ней (к слову, он был заметно более ответственный эксплуататор, чем я). На машине были 19-тидюймовые диски, но в комплекте были также 17-е колёса с надетой на них липучкой.

Пока ехали смотреть вторую машину, пришли к выводу, что это ОЧЕНЬ хороший вариант, несмотря на отсутствие Кваттро и наличие вариатора, в первую очередь - потому что кузов в идеале, что большая редкость для такого возраста.

Вторая машина была того же года выпуска и с вдвое меньшим пробегом, собственник был один, а в отчётах было 3 не очень крупных ДТП. При этом она была двухлитровая, с полным приводом (т.е. и с S-Tronic’ом вместо вариатора), и в более богатой комплектации - спортивные сидения, алькантара и т.д. Но вживую оказалось, что собственник - молодой парень лет 20-25, следы ремонтов после ДТП видны практически сразу же, и видно, что ремонтировали в самых дешёвых гаражах - непопадание в цвет, толстый слой шпатлевки, неаккуратные зазоры и так далее. Вдобавок настораживала более шумная работа двигателя. Решено было отказаться от машины.

Больше хороших объявлений в Казани не было и надо было решить: поехать дальше или вернуться к первой машине. Времени было порядка 3 часов дня, и решил пойти поесть и подумать во время еды, чтобы не торопиться и всё взвесить. Получился такой расклад:

Плюсы машины:
- идеальный кузов для возраста и пробега
- общее впечатление ухоженности машины (например, в бардачке лежала кисточка для смахивания пыли с деталей салона, а ещё было 2 комплекта оригинальных ковриков - зимние резиновые и летние ворсовые)
- невысокая цена
- наличие данных о предыдущих ремонтах и обслуживании в блоге первого хозяина. Второй собственник ездил на машине только полгода, из которых три месяца продавал её, и пробег в объявах постепенно подрастал - то есть минимальные подтверждения адекватной эксплуатации имеются
- красивый цвет, глубокий иссиня-чёрный
- ехать из Казани в Пермь ближе, чем из Москвы

Минусы машины:
- передний привод. Хотелось бы всё же Кваттро, конечно
- 1.8. С точки зрения “проблемности” 1.8 и 2.0 одинаковы, но 2.0 заметно веселее
- вариатор. С чем есть роботы VAG’а, я примерно представлял, что там будет с вариатором и как было понятно намного меньше. Искать машину на механике я даже не пытался, хотя, конечно, это был бы самый интересный вариант для меня.
- сравнительно скромная комплектация.

В итоге решил поторговаться немного с хозяином и брать её. Договорились, что владелец скидывает цену на сумму, которую мне надо будет потратить на ТО в ближайшее время (замена масла в вариаторе, левого переднего внутреннего ШРУСа и т.д.), а также наденет на машину родные 17-е колёса, на которых была липучка. Мне 19-е показались откровенно излишними с точки зрения комфорта и опасности оставить их в первой же яме после моего опыта езды на пухлых бубликах Лансера. Они остались предыдущему собственнику.

К 6 вечера разобрались с колёсами и оформлением ДКП. Отмечу, что в Казани можно снять машину с учёта без визита в ГИБДД - в автосалоне. В 7 вечера выехали домой, к 2 часам ночи были дома. Через 3 дня я получил номера, и машина стала официально моей :)

Вот такая получилась история с внезапной и весьма спонтанной покупкой: от решения, что мне хочется купить Ауди, до собственно покупки прошло менее 2 недель. В итоге выбор по шкале “рационально-эмоционально” оказался сильно смещён в сторону эмоций, о чём я нисколько не жалею :)

__________________________________
Часть 2. Что я купил?

Какая в итоге мне досталась машина?

Audi A4 B8 2014 года выпуска, с пробегом 175 тыс. км., передний привод, бензин, 1.8, CVT. В названиях комплектаций и пакетов опций я не силён, так что просто опишу, что есть:
1) однозонный климат-контроль
2) датчики света и дождя, зеркало заднего вида с автозатемнением
3) автохолд, система “старт-стоп” (при этом она не работает - может быть, отключена программно)
4) трэкшн-контроль и ESP - они есть на всех A4
5) биксеноновые фары, противотуманки
6) простая мультимедийка Audi Concert. Блютуза нет.
7) Салон - тканевый, сидения - базовые, с подогревом (механические регулировки, кроме вперёд-назад и по наклону спинки есть только лифт, но на обоих сидениях). При этом задник сидений обшит пластиком, и карманов в нём нет.
8) Базовый мультируль.
9) Три розетки на 12 вольт (при этом ни одного USB). AUX-выход.
10) зеркала заднего вида складываются вручную, но есть подогрев.
11) машина переставлена на пружины Eisbach (клиренс, соответственно, порядка 120 мм, если колёса стандартного размера)
12) Красивое литьё 17-го радиуса
По факту это практически базовая машина, без какого бы то ни было жира. Более простые версии встречаются очень редко - они бывают на механике и со 120 л.с. прошивкой двигателя. На машине стояла липучка в размерности 235-45, я её продал и купил на зиму Pirelli Ice Zero 225-50 - стандартный размер. Это должно было повысить клиренс на 13 мм. В таком виде начал ездить. На лето купил Michelin Pilot Sport 4 в таком же размере.

______________________________________
Часть 3. Как оно выглядит?

Здесь будет про внешность и интерьер.

A4 B8 выглядит как длинный, широкий и низкий седан классического профиля. Чтобы так выглядеть - она им и является) Платформа MLB, которая дебютировала на этом поколении А4-А5, предполагает продольное расположение двигателя. Именно для MLB сделали так, чтобы двигатель был максимально смещён назад (дифференциал располагается между двигателем, сцеплением и коробкой); но он всё равно весь в переднем свесе. В итоге линия передней стойки не бьёт в ступицу колеса, как, например, у BMW 3 или Mercedes C-klasse, но передний свес короче, чем, например, у Лансера.

Получившийся облик машины - строгий и лаконичный, но далеко небезвкусный. Это хорошо видно в плавном рельефе боков, расчерченных двумя линиями выштамповок, хвостике багажника, имитирующем спойлер, аккуратной агрессии переднего бампера, большой шестиугольной решётке радиатора. Дорейстайлинг отличался заметным “добродушием”. Рестайлинг 2011 года был призван довести внешность машины до корпоративного стандарта, заданного новым поколением А6: добавилось резкости граней, “добродушие” уступило место сдержанной агрессии. Машины поколения B9 стали ещё жёстче и грубее - здесь, опять же, этого меньше. Образ сбалансированный, чистый и стремительный, машина не пытается зацепить взгляд и шокировать, но способна легко заинтересовать и удерживать внимание деталями.

Если сравнить Ауди с Лансером, то она заметно длиннее (4 707 мм против 4 570) и шире (1826 мм против 1 760), но ниже (1 427 мм против 1 505). Колёсная база также больше - 2 808 мм против 2 635. Не глядя на высоту, ожидаешь большего размера внутри, но это не так: посадка в Ауди ниже, и места в салоне, по сути, столько же или даже чуть меньше; это заметно, например, в районе ног задних пассажиров.

А вот сам салон - намного лучше. Начну с посадки. Я люблю сидеть низко, с вертикальной спинкой сидения и почти прямыми ногами; при этом не люблю тянуться к рулю. Мой рост - 182 см, вес - 76 кг. Ауди позволяет сесть очень низко, диапазон регулировки руля по вылету и наклону достаточный, в итоге я смог сесть практически идеально. Сидения у меня простые, но диапазон регулировок очень большой. Набивка в меру плотная. Подушка достаточно длинная. Боковая поддержка есть и работает как надо. Сидишь в итоге плотно и комфортно. В длительных поездках у меня ничто не устаёт, не затекает и не болит. Короче, отсутствие дополнительных регулировок и нарочитая простота никак не мешает удобной посадке.

Но не всем такое нравится: мама после Прадика говорит, что ко мне в машину садится как в корыто :) Плюс задние пассажиры комфортом заметно обделены: там и потеснее, чем хотелось бы, и пластик твёрдый на задней части спинок передних сидений, и центральный тоннель высокий. Зато есть подлокотник и ступни пролезают под передние сидения. Дефлекторы обдува на втором ряду появляются только вместе с трёхзонным климат-контролем, у меня вместо них некое подобие микрополки - на фото покажу. Кроме того, сзади нет никаких подстаканников - в Лансере они, например, были.

Материалы отделки салона очень и очень приличные. Пластик сверху - мягкий и дорогой, снизу - твёрдый и износостойкий. На дверных картах ткань, но в отделке иных частей салона использованы в том числе алюминий и кожа - пусть и не “сплошняком”. Много разных деталей: например, крышка пепельницы аккуратно отъезжает по нажатию на неё, бардачок снабжён микролифтом и выстлан мягким материалом, подстаканники двух размеров оснащены держателями, крутилка яркости подсветки аккуратно утапливается в панель, чтобы не торчала, потолочные ручки имеют микролифт и так далее. Всё вместе обеспечивает высокое воспринимаемое качество. Внешний вид и приятная тактильность с чёткими усилиями нажатия дополняются отсутствием сверчков - несмотря на большой пробег. Подсветка кнопок - красная.

Стрелочные приборы ясные и легко читаются. Масштаб спидометра “растёт” после 80 кмч - это может вызывать неудобства. Между шкалами тахометра и спидометра расположен цветной экран, на который можно вывести дублирование скорости. На практике я практически не смотрю на стрелочный спидометр, хотя раньше считал, что он “маст хэв” и по нему скорость видно быстрее и понятнее. Есть также указатели топлива и температуры ОЖ. Я был бы непротив также наличия ещё и указателя температуры масла, но, видимо, это осталось прерогативой только 300-го Крузака. Подсветка шкал - белая, отдельно отмечу бесступенчатость регулировки яркости - в Лансере самый яркий и второй по яркости уровни подсветки слишком сильно различались, и был вагон никогда не использовавшихся неярких степеней. Подозреваю, что яркость подсветки регулируется сама, поскольку я её выставил один раз и больше не трогаю: всё видно даже на ярком солнце и ничего не слепит даже в полной темноте.

Базовая эргономика салона хороша: легко настроить кресло под желаемую посадку, можно отрегулировать высоту и вылет подлокотника; и центральный, и дверной подлокотники расположены где надо, а не где получилось; свободно дотягиваешься руками до всех мест, куда нужно дотягиваться.

Тем не менее, отмечу несколько особенностей:
1) рычажок регулировки дворников работает “в обратную сторону” в сравнении с японцами - включается вверх, выключается вниз, и привык я к этому далеко не сразу. Но есть датчик дождя - так что дёргать его приходится очень редко.
2) на том же рычажке есть по факту три слепых кнопки для управления показателями панели приборов, и работает всё это хозяйство не так чтобы супер-логично. На мой взгляд, хватило бы двух кнопок.
3) ручная регулировка климат контроля вся посажена на одну крутилку с несколькими кнопками - три кругляша Мицубиси в этом плане гораздо удобнее и логичнее, да и в Прадике климат регулировать проще. В целом блок климата выглядит наименее красиво в нижней части передней панели - наверное, он должен стимулировать к покупке пакета с трёхзонным климатом, который и выглядит шикарно, и регулируется логичнее.
4) наклон сидения регулируется барашком, хочешь откинуться - сиди-крути :) Но, говорят, это специально сделано - обеспечивает бесступенчатую регулировку, чтобы можно было выставить ровно такой наклон, какой хочется.

Справедливости ради - пункты 1 и 3 не слишком релевантны: климат-контроль работает прилично, температуру задать легко, а регулировать силу и направление потоков мне приходилось только в специфических ситуациях (например, когда зимой 5 человек в салоне то влезали, то вылезали из машины во время игры в квест - нужно было интенсивнее оттаивать стёкла и греть ноги).

В моей машине установлена медиасистема Audi Concert с 6,5 дюймовым цветным дисплеем. Между шкалами на приборной панели также цветной экран, но меньшей диагонали. Как по мне, самая бессмысленная и бесполезная часть интерьера - как раз центральный дисплей на передней панели. Разрешение низкое, используется он для навигации по меню, и его размер явно избыточен для неё. Второе полезное применение - данные парктроника о том, как близко я подъехал к препятствию. В остальном же он статично показывает мне, что у меня подключен AUX. Всю эту информацию можно показывать и на дисплее приборной панели. При этом идиллию интерьера он явно нарушает: выглядит устаревше и непритязательно.

По какой-то причине никто из предыдущих владельцев так и не установил в машину блютуз. Уже год планирую заняться этим, когда будут лишние времяденьги; в целом вопросы о причинах прежних хозяев отпадают.

Как я уже писал выше, музыку я гоняю с AUX’а, через который подключаю телефон. Разъём расположен в центральном боксе, там же вторая розетка на 12 вольт. Первая - прикуриватель, который прячется в стильном боксе внизу передней панели вместе с пепельницей, у пассажиров заднего ряда своя розетка в торце подлокотника передних пассажиров. Крышка-подлокотник центрального бокса закрывается так, что провода из него могут торчать наружу, не пережимаясь: это очень удобно, потому что позволяет подключать телефон к зарядке или проводу, а потом убрать их внутрь, чтобы ничего не торчало, при этом не выдёргивая их по 10 раз из разъёмов. Где-то вроде должен быть разъём для SD-карт, но зачем он может быть нужен в 2022 году - для меня загадка. Ну и CD-проигрыватель, конечно. Тоже не использую.

Звук в Audi хорош, если коротко. Можно слушать почти всё, что угодно и не страдать от качества. Заметен акцент на низкие частоты, чтобы лучше перекрывать естественные шумы движения машины. Музыка автоматически становится громче с ростом скорости, и наоборот приглушается при включении задней передачи. Это можно отрегулировать через меню.

Шумоизоляция у машины хорошая. Основной фон создают шины. Тем не менее, во всём диапазоне скоростей можно говорить, не повышая голоса. Здесь уже можно услышать басовую партию в Paranoid’е не только стоя в пробке, но гробовой тишины не ждите. Шум от набегающего потока воздуха становится слышно примерно после 120+. Переход на летнюю резину даёт всё ещё заметный эффект, арки зашумлены, но неидеально. Звук двигателя появляется в районе 2000 оборотов, это басовитое бурчание, и никогда он не будет дискомфортно-громким.

Крышка багажника открывается либо кнопкой из салона, либо кнопкой снаружи. При этом она подпружинена и открывается сама, что позволяет не пачкаться об неё. Внутри есть ручка для закрывания - Лансеру этого сильно не хватало. Багажник длинный, широкий и глубокий, объём в 480 литров. Отделан он приличным карпетом со всех сторон, в том числе сверху. Обивка нигде не болтается. Петли убраны в короба: можно не бояться придавить поклажу. Отмечу, что присобачить хитрую трапецию, как на Лансере, немцы обломались: она была бы дороже, но зато внутри осталось бы чуть больше места.

Слева имеется закрывающаяся ниша, куда успешно влезает бутыль омывайки, и три литровых канистры с маслом и антифризом (да-да, про это ниже напишу подробнее, что там с надёжностью, масложором и прочим). Это удобно: там они не скачут и не болтаются. Справа ниша не закрывается, и хранить в ней ничего не получится, оттуда обязательно всё выпадет. Нужна какая-то пристёжка: на липучке, например. На полу есть также петли для крепления сеточки или ещё чего, но поверх них у меня лежит резиновый коврик, так что ими я не пользуюсь.

Пол багажника - это не просто унылая картонка, которая плохо встаёт в паз и еле крепится, как было в Лансере, он ощущается намного надёжнее и сделан аккуратнее. Под полом - органайзер для инструмента, докатка, а также аккумулятор. Я добавил туда трос. Знак аварийной остановки остроумно закреплён в крышке багажника.

Заднее сидение складываются в пропорции 60-40, пол, при этом, будет без ступеньки. В подлокотнике заднего сидения также хранится аптечка (бокс там хитрый, аптечку так просто туда не засунешь, один раз достав, надо повозиться, засовывая её обратно; так что тут моё любопытство “ой а что это там” не пошло мне на пользу). Видимо, благодаря такому месту расположения аптечки, лючка для лыж или иных длинномеров нет.

Короче, багажник у машины - хороший европейский уровень, большой, с приличной отделкой и функциональный. Не Шкода, конечно, но точно лучше японцев. Вопрос лишь в том, надо ли оно вам (для меня это не столь важно, комфорт передвижения поклажи мне до лампочки, да и это как бы седан, а не универсал).

Резюмируя: машина мне очень нравится как внутри, так и снаружи. У салона высокий уровень воспринимаемого качества, он имеет ряд крутых деталей, хорош в проработке разных мелочей. Внешность вышла консервативной и элегантной, быстро такая не устареет. Мне кажется, после 2015 года VAG увёл дизайн новых Ауди куда-то нетуда: они выглядят слишком грустными и злыми, агрессия стала какой-то тяжеловесной и недостаточно изящной.

______________________________________
Часть 4. Что по технике?

Сперва кратко опишу конструктив и его вариации.

Как я уже писал, Audi A5A4 B8 - первая машина, построенная на новой на тот момент модульной платформе MLB от VAG’а. Это означает продольное расположение двигателя в переднем свесе. В комбинации с передним приводом это должно приводить к существенному перевесу морды, но по факту распределение массы - 56 на 44, в то время как большинство переднеприводных автомобилей имеют порядка 60% веса на передней оси. Достигнуто это за счёт компоновочных ухищрений вроде размещения трансмиссии в пределах колёсной базы и иных мер - например, переноса аккумулятора в багажник.

Передняя подвеска машины - двойные поперечные рычаги, задняя - многорычажка. Как водится у Ауди, существует много вариантов подвески, которые отличаются пружинами, амортизаторами и т.д., добавьте к этому выбор афтермаркетовых запчастей. В моём случае установлены пружины Эйсбах и стоковые амортизаторы Сахс (но стойки я поменял и поставил новые, сперва задние, затем передние). В таком виде клиренс составляет примерно 120 мм.

Машина может быть передне- и полноприводной. Полноприводные версии идут с асимметричным межосевым дифференциалом, но классический Торсен это или дифференциал с коронными шестернями и в каких случаях какой - я не знаю) Полноприводные машины могут быть с механикой или роботом S-tronic, переднеприводные - механика либо вариатор вне зависимости от того, дизель у машины или бензин. Муфты в этом поколении Audi ещё стеснялась использовать.

Двигателей на машину ставилось много, бензиновых и дизельных. Рестайлинговые модели оснащались третьим поколением бензиновых турбочетвёрок EA888 в варианте на 1.8 и 2.0 с разными степенями форсировки, компрессорным V6 3.0 в двух вариантах мощности, а также дизельными двигателями - либо рядные четвёрки на 2.0, либо V6 3.0. Также старшие версии RS4-5 оснащались атмосферным V8 4.2 FSI.

Про двигатель. Это уже третье поколение серии EA888, есть два варианта рабочего объёма, 1.8 и 2.0. Условно можно разграничить их как “экономичный” и “мощный” вариант соответственно. Блок у двигателей одинаковый, поршни тоже, разница в объёме за счёт увеличенного хода поршня. Также двигатели отличаются турбинами и иными менее важными деталями.

Отличительной чертой третьего поколения является наличие комбинированного впрыска и исправление ряда “детских болезней”. Впрочем, двигатель всё равно остался с особенностями, которые могут потребовать дорогостоящего ремонта и создают ряд нюансов в обслуживании. Но об этом чуть позже.

1.8 на Audi A4 устанавливался в двух вариантах форсировки: первый на 120 л.с. и 230 н.м., второй на 170 л.с. и 320 н.м. Разница, насколько я знаю, только в прошивке: технически это один и тот же двигатель ->>>правка после публикации: уточняю, разница не только в прошивке. На 120 л.с. - это двигатель Gen2, 170 - Gen3.<<< На А5 этот же Gen3 выдаёт 144 и 177 л.с. соответственно - для большей рыночной дифференциации. На "поперечных" Шкодах и Фольксвагенах мощность доведена до 180 л.с., а крутящий момент либо 250 н.м. на роботе, либо 320 н.м. на механике. На А6 С7 он выдавал 190 л.с. и 320 н.м.

На A4 такой двигатель компоновался либо с механикой, либо с вариатором. Во втором случае привод только передний, на механике может быть и полный. Двухлитровые бензиновые рестайлинговые машины - все полноприводные и с роботами.

В моём случае на машине установлен 1.8 EA888 CJEB на 170 л.с. Несложно заметить, что двигатель обладает очень большим крутящим моментом для своей мощности (например, первые варианты 2GR-FE имели 334 н.м., развивая 277 л.с.). При этом достигается этот крутящий момент в промежутке от 1400 до 3800 оборотов, образуя “полку момента” на графике внешних скоростных характеристик. Дальше до 6200 оборотов двигатель выдаёт те самые 170 л.с. максимальной мощности (да-да, “полка мощности” там тоже есть).

В результате двигатель отдаёт всю свою мощность очень быстро, и для разгона не нужно его крутить. Тяга размазана по очень широкому диапазону, и управлять ею легко и удобно. Никаких заморочек, просто нажал и поехал. При этом двигатель почти неслышно: высокие обороты при езде на нём - редкость. В отличие от дизеля, на 3500 оборотах тут ничего не кончается, мощность не спадает, двигатель прекрасно ощущает себя вплоть до 6000. В итоге получается два в одном: с одной стороны, отличная дизельная тяговитость на низких оборотах, с другой - бензиновая возможность крутить двигатель в 6200.

______________________________________
Часть 5. Как оно едет?

Повторюсь, что моя машина переднеприводная и на вариаторе. Ваговский вариатор Multitronic был основной автоматической коробкой для переднеприводных продольномоторных Audi тех лет - т.е. применялся довольно узко. Расчётно он держит до 400 н.м. крутящего момента, что позволяло агрегатировать его, в том числе, и с дизелями. Вариатор этот клиноцепной. В отличие от многих японских вариаторов, здесь нет гидротрансформатора, используется многодисковое “мокрое” сцепление. Для переключения направления движения и включения нейтрали применена планетарная передача. Есть спорт-режим, в котором имитируется 8 фиксированных передач, а также имеется возможность переключать эти квази-передачи вручную.

В целом у силового агрегата есть как плюсы, так и минусы. Начну с недостатков:
- отсутствие гидротрансформатора позволяет машине кататься вперёд или назад на уклоне до момента смыкания сцепления. Лечится функцией автохолд. Порой машина сама держит себя тормозами, порой нет. Непостоянство удерживания и рывок при разжатии тормозов огорчают.
- сцепление может смыкаться рывком, без должной плавности. Чаще всего, происходит это либо на непрогретом вариаторе, либо при резких знакоперменных движениях: тронуться с места плавно и быстро сложно, на старте почти всегда есть лёгкая заминка. Если давить тапку с места больше, чем нужно - машина сорвёт колёса в пробуксовку либо сомкнёт сцепления с заметным ударом. Также рывки могут быть в пробке, когда надо то ли ползти, то ли остановиться, то ли что - машина не любит, если ты сперва трогаешься, а потом тут же понимаешь, что нет, надо снова останавливаться. Да и в целом момент смыкания сцепления не очевиден, что неудобно в сложных условиях (снег, грязь). Нет ощущения плавности и непрерывности, как на классическом гидроавтомате.
- машина с некоторой задержкой реагирует на педаль газа в обычном режиме. В целом это логично - в повседневной эксплуатации это даёт больше плавности и улучшает комфорт, но всё равно неприятная нелинейность реакции на газ есть. За время задержки машина меняет передаточное отношение в вариаторе, но не только; а всё почему? потому что у неё…
- есть турболаг. Не верьте тому, кто говорит, что он отсутствует, он заметен как минимум вплоть до 3000 оборотов. В обычных режимах это выглядит как подтупливание коробки, но на самом деле тупит там и сам двигатель, пока турбина не успела ещё раздуться. Улитка, конечно, малоинерционная, дует не слишком много и адаптирована для быстрого, а не мощного спуна, впуск устроен хитро - чтобы всегда иметь достаточно воздуха; но все эти меры только уменьшили турболаг, а не извели его полностью. Добавьте к этому время на реакцию со стороны вариатора и лёгкую нелинейность его поведения, и получите отсутствие ощущения “привязанности” машины к педали в городе. Отчасти это лечит спорт-режим, но как раз в нём начинает обращать на себя внимание турболаг.

Теперь преимущества:
+ Отличная эластичность: ВСЕГДА имеется запас тяги под педалью. Тяга с самых низов отлично поддерживается вариатором, готовым быстро менять передаточные отношения. С точки зрения динамики машина ощущается просто в другой вселенной в сравнении с Лансером. И это всего 170 л.с. Боюсь узнавать, как едут двухлитровые версии или чипованные 1.8.
+ плавность, лёгкость и бесшумность. Я сознательно объединил все три параметра, потому что они следуют из того, как вариатор работает с двигателем. 95% времени в городе двигатель работает на 1200-1400 оборотах, чтобы турбина дала подпор, но ещё не давила во всю прыть. Реакции на газ в обычном режиме подчёркнуто плавные, что не мешает машине быстро и легко разгоняться до запрещённых законом скоростей. Если если надо быстро ускориться - достаточно просто продавить педаль поглубже, и машина стремительно прыгает вперёд, разгоняясь легко и непринуждённо. Двигатель подаёт голос негромким бурчанием после 2000 оборотов, после 4000 это уже сдавленный рык. Но ни в каких условиях в машине не чувствуется ни ярости, ни напряжённости, субъективно всё делается легко, плавно и не слишком громко. Как говорит моя девушка - нет ощущения, что тачка сейчас взорвётся, как было в Лансере: там я крутил двигатель до 5-6 тысяч регулярно, и орала машина как резанная. Вариатор имеет бесконечно широкий силовой диапазон, на 120 км в час машина показывает менее 2000 оборотов! В итоге на трассе силовой агрегат ведёт себя великолепно, он негромкий, плавный и быстрый. А ещё машина умеет сама тормозить двигателем, подбрасывая обороты, если катиться вниз под уклон с отпущенным газом.

Спорт-режим я использую редко. На практике для быстрого обгона достаточно нажать педаль в пол, секунду машина будет думать, после чего ринется вперёд. Спорт-режим уменьшает эту секундную задержку, но при этом добавляет неравномерности разгона из-за имитации передач и держит более высокие обороты во время обычной езды. Большого смысла в нём нет, как по мне. Также я практически не использую ручной режим: покатался в нём ради интереса и понял, что не настолько хочу ощущения контроля, насколько готов мириться с задержками вариатора. В итоге применял его только на серпантинах Кавказа и Крыма, т.к. не хотелось иметь турболаг на низких оборотах. Да и торможение двигателем на малых уклонах не работает автоматически - тоже приходилось принудительно ставить “более низкую передачу”.

Надёжность всего этого счастья и мои размышления на этот счёт я приведу в отдельном разделе.

Но не стоит думать, что главная фишка Ауди - это двигатель. Да, он, безусловно, крутой, и оставляет отличное ощущение. Шасси и ходовая тоже настроены весьма и весьма интересно.

Машина очень нейтральна на дороге. Прямая держится спокойно, но ощущения утюга не возникает: направление машина меняет легко. Реакции быстрые, но не молниеносные: какая-то выборка мягкости сайлентблоков имеется. Лёгкость смены направления сменяется железобетонной устойчивостью в поворотах, на сухом асфальте машина развивает боковые ускорения, при которых мне становится неприятно. Кренов в сравнении с Лансером практически нет. Играть с распределением веса практически бесполезно: машина не реагирует на лёгкие провокации, почти не доворачивает под креном и неохотно распрямляет траекторию под газом, стремясь ехать туда, куда повёрнут руль, плавно, цепко и нейтрально. Чтобы сорвать её с чёткой траектории - нужна грубая провокация, например, резко тормозить и поворачивать одновременно на скользком, либо зайти в поворот на заведомо непроходимой скорости. Скользить в целом машина предпочитает всеми четырьмя колёсами, но с явным акцентом на морду: недостаточность всё же проявляется. Минимальные крены не мешают ощущать работу задней подвески: кинематика закручивает заднюю ось в поворот, это чувствуется. Как удалось совместить это с отсутствием характерного многорыжачного подруливания задницей на неровностях - для меня загадка.

Однако всё вышеописанное - для понятных условий, когда ты встал на дугу и катишь по ней без знакопеременной нагрузки и внезапного ухудшения зацепа. В таких условиях машина нейтральна и готова как распрямляться, так и доворачивать. Но обратной стороной такой нейтральности является то, что при определённых условиях машина начнёт ехать задней осью чуть раньше, чем хотелось бы: например, если в начале обгона передумать и начать тормозить и рулить обратно в свою полосу одновременно, делая это слишком резко. Также машина не очень любит колею, заметно подёргиваясь в ней и рождая паразитные усилия на руле. Если ехать по дороге с поперечным уклоном, придётся подруливать.

Занос развивается резковато, но система стабилизации обрывает его тут же, стоит лишь обозначит корректировку. С отключенной системой стабилизации я экспериментировал не очень много, но не скажу, что есть какие-то проблемы: Лансер вытаскивался из заноса тягой также или почти также. Ну передний привод, чего ожидать-то ещё.

Поскольку подвеска у меня на “коротких” пружинах, следовало бы ожидать большой жёсткости подвески. Но по факту это не так, уровень комфорта приличный. Да, машина не любит откровенно плохие дороги, езда по тем же гравийкам ей также не даётся: чувствуется разлад, характер машины меняется, цельность пропадает, поведение становится более нервным, пассажиров трясёт. Но если под колёсами асфальт, а амплитуда неровностей не выходит за рамки понятия “нормальная дорога”, то всё здорово. Отсутствие раскачки гарантирует отсутствие укачивания, неровности не изолируются полностью, но сглаживаются. Проблемы будут только с по-настоящему глубокими ямами и неровностями с острыми краями. Они вот проходятся с ударами и по-настоящему дискомфортно. Кроме того, если дорога имеет длинную волну и кочкаста, то будет жёсткая болтанка: профиль дороги машина повторяет будь здоров. Энергоёмкости, при этом, намного больше, чем в Лансере: машина не садится на отбойники до последнего, подвеска воспринимается упругой и собранной. Но итог всё равно такой, что для плохих дорог Ауди с моим вариантом подвески не годится. Кроме того, я уверен, что на фоне Камри она будет восприниматься откровенно тряской и грубой.

Удачное сочетание комфорта и управляемости - следствие того, что Ауди низкая. Низкое в ней всё: посадка, клиренс, уровень крыши) О последствиях для салона я уже писал.

Низкий клиренс же делает мою жизнь весёлой и разнообразной. Для начала я в нескольких местах цеплял передней губой бампера бордюры, пока не приучил себя к предельной аккуратности (да-да, в сравнении с Ауди выяснилось, что длинная низкая губа бампера Лансера - не такая уж и длинная и низкая). Затем наступила зима. Дворы в Перми чистят очень эпизодически, снега зимой выпадает много, и тут я стал главным скребком, потому что найти вторую такую же низкую машину очень сложно. Родители крайне удачно подарили мне на новый год складную лопату, и она нашла себе применение: я дважды застревал в первую зиму во дворах. Полагаю, что будь у меня кваттро - всё было бы проще. Но, конечно, никакое кваттро не спасёт от больших кочек остающихся, например, после раскопок коммунальщиков, или других событий вроде накатанной колеи. Резюме на этот счёт - парковаться надо аккуратно и осмотрительно, зимой во дворах - крайне неудобно.

Общий же вердикт такой: тачка классная, но не слишком практичная. Характер у неё весьма спокойный и послушный, и она в равной степени поддержит как плавное и комфортное передвижение, так и быструю азартную езду. Ресурсов для этого у неё достаточно, хоть ей и недостаёт некоторой игривости: залезать в поворот она будет хоть и азартно, но излишне серьёзно. Больше всего ей подходит, конечно, скоростная трасса, где важна стабильность и собранность, а также точность реакций. Вести её на высокой скорости - одно удовольствие, динамический коридор не расширяется, мелкие и средние неровности на курс не влияют, ну а по крупным кочкам быстро на таких машинах и не ездят. Но и на узких извилистых дорожках на ней тоже интересно. Для дальних поездок машина подходит отлично: спина не устаёт, подвеска не укачивает и не трясёт, топливный бак на 63 литра, расход не рекордный, можно ехать быстро и с комфортом, получая удовольствие от интересных участков дороги.

Платить за это приходится невозможностью спокойной езды по плохим дорогам и постоянными зимними опасениями, а не застряну ли я. В принципе, мне удавалось преодолевать любые разбитые участки дорог без потерь, но ощущение, что в этот момент я безжалостен к машине, меня не покидает; в Лансере такого не бывало практически никогда.

______________________________________
Часть 6. А что с эксплуатацией?

Внимательный читатель к этому моменту наверняка понял, что машина мне нравится. Но у любой медали есть вторая сторона, и в случае с бу немцами это некоторые нюансы эксплуатации, заметно усилившиеся после 24 февраля. Я в целом не питал особых надежд на то, что меня ждёт беспроблемное существование, но к настоящему моменту ни одна из Самых Страшных Напастей Ауди Бэ Восемь так и не напала на меня всей своей силой, лишь прощупывая мою оборону. Какие же они, эти напасти?
1) Ремонт двигателя. Сам по себе EA888 - не самый плохой агрегат. К третьему поколению VAG наконец-то избавился от большинства болячек, что сводит к минимуму вероятность крупных поломок. Но это при условии внимательного отношения к машине. Список того, что может пойти не так, довольно большой: растяжение цепи ГРМ (вплоть до перескока), зарастание впуска нагаром (не смотря на добавление распределённого впрыска, это всё равно происходит), проблемы с системой охлаждения (выпуск охлаждается для снижения нагрузки на турбину и для более быстрого прогрева ОЖ), и т.д. и т.п.. Показательно, что сколько статей про EA888 вы прочитаете, столько разных мнений о том, что именно и как может сломаться вы и узнаете. В любом случае по нынешним меркам ресурс двигателя достаточный, ремонтопригодность - адекватная. В моём случае цепь была заменена на 120 тыс. км., полагаю, что ещё тысяч 30 у меня в запасе есть. Масло двигатель ест в размере примерно 300 грамм на 7 тыс. км., и делает это нерегулярно. Цвет масла после 7 500 км адекватный и оно ещё остаётся здоровым. Раньше я лил Q8, но теперь перешёл, не знаю насколько временно, на Mobil 1. Один раз я долил антифриз (150 грамм, не более). Предыдущий хозяин менял расширительный бачок системы охлаждения, но я думаю, что проблемы ждут в других местах: всё-таки охлаждение выпуска это ну такое себе мероприятие в плане надёжности системы охлаждения. Кроме того, в какой-то момент у меня появилось ощущение, что начал расти расход топлива. Но тут в дело вступает такая величина как “стиль вождения”; попробуйте не давить на газ, когда там столько тяги. Ради эксперимента устраивал соревнование с отцом: ехали 47 км от Кукуштана до Перми со скоростью 65-70 кмч. В итоге его Прадик показал расход 5.8, моя Ауди - 4.3. Так что пока я веду наблюдение и не предпринимаю никаких шагов.
2) Ремонт вариатора. Мультитроник не относится к числу самых ломучих в мире вариаторов, но и лавры Линеатроника от Субару ему также не грозят. Ломаться может либо агрегат включения сцепления (да-да, называю криво, но мне не так важно), либо собственно могут упороться конусы вариатора или цепь. Опять же, сколько статей вы прочитаете, столько вариаций поломок вы и узнаете, но я склонен полагать, что в реальности упороть конусы можно либо агрессивно буксуя с отключенной противобуксовочной системой (она тупо гасит тягу двигателя), либо если ездить с тапкой в пол на непрогретом вариаторе. А вот механизм включения сцепления с планетаркой ломаются довольно часто, просто в силу того, как он устроен - с надеждой на отсутствие частых пробок и резких стартов. Ремонт упоротых конусов - это ОЧЕНЬ дорого (суммы раньше были от 300к), ремонт сцепления - это просто дорого (от 100к). Есть варианты с контрактом, но для себя я думаю, что в случае чего буду рассматривать перекидку на механику. Жизнь вариатора зависит от частоты замены масла и от стиля эксплуатации: его обязательно надо прогреть, прежде чем ехать на все деньги. Поскольку никаких индикаторов температуры масла в нём по умолчанию нет, момент прогрева определяется по наитию. Не стоит также злоупотреблять спорт-режимом и ручным переключением: положение конусов относительно друг друга в них фиксировано, что приводит к повышенному износу отдельных мест, а не конуса целиком. Ну и регламентная замена масла - раз в 60 тысяч. Поскольку у меня пробег перевалил за 180 тыс., планирую менять его раз в 40 тысяч; больше половины из этого срока я уже проехал. Замечу, что  непрогретый вариатор даёт много вибраций, если стоять в пробке на драйве, так что я переключаюсь на нейтраль; особенно сильно это заметно зимой. Однако прогретая коробка работает достаточно плавно, и необходимости в этом нет. Исключение - внезапная дерготня на старте, которая наступает сама, когда ей хочется, и уходит точно также. Не уверен, что это признаки скорой кончины вариатора в силу нерегулярности появляющихся проблем.
3) Ремонт подвески. Сама по себе ходовая довольно крепкая, однако ситуацию усложняет двухрычажность передней подвески, хитрая многорычажная конструкция сзади, использование алюминия для снижения неподрессоренных масс, формально неразборные шаровые и т.д. Короче, сложная конструкция может потребовать не менее сложного ремонта. В моём случае вкладываться в ходовую мне уже пришлось, но не так чтобы прямо много: заменил задние отбойники; сперва передние, а через полгода и задние стойки (поставил оригинал Sachs); стойки и втулки переднего стабилизатора (он, во-первых, толстенный, а во-вторых - его стойки алюминиевые). Также пришлось менять пыльник переднего левого внутреннего ШРУСа. Что характерно, я проездил 2 месяца с момента обнаружения необходимости замены пыльника по зимним хлябям - но ШРУС всё равно не упоролся. Задние стойки я менял осенью 2021 года, потому просто купил оригинал, а вот вперёд летом 22 года поставил Sachs, выпущенные в Китае для китайских моделей. Характеристики там идентичные, в Перми все дилеры переходят постепенно на них. Осмотр ходовой не выявил ни одного люфта ни у одной резинки, хотя на вид вполне можно подумать, что они мёртвые. Считаю, что за 200 тысяч км это хороший результат.
4) Глюки электрики. Наличие большого числа блоков управления в самых неожиданных местах и общая навороченная и непростая схема работы всего этого добра не могут не приводить к проблемам. В моём случае они тоже случились. На январских праздниках в деревне были морозы до -35, и из-за дохлого аккумулятора утром машина не завелась. Ехать я планировал на машине днём. После плясок с прикуриванием машина завелась, и я решил, что надо сделать небольшую поездку, чтобы до конца прогреть двигатель и зарядить аккумулятор (иначе был риск не завестись повторно). В какой-то момент я разворачивался, и в этот момент машина обрадовала ошибкой “дефект рулевого управления”, а я остался без электроусилителя руля. Не буду вдаваться в подробности поиска и устранения неисправности, скажу лишь, что в итоге поменяли блок управления ЭУР на бу. По словам сервиса, где чинился, отказ мозгов ЭУРа на морозе - распространённая проблема что на А4, что на других Ауди. Происходит это из-за конденсата и скачков напряжения в бортовой сети во время разрядки аккумулятора.

А в остальном проблем я не вижу. Кузов окрашен качественно, отсутствие кузовных ремонтов внушает надежду на его долгую службу (а ещё в Перми в прошлом году перестали применять едкие московские реагенты). В салоне есть некоторые нюансы вроде появления заломов на внешнем валике водительского сидения и скрипа дверной панели водителя, если навалиться на неё посильнее; но в целом жить можно, на ходу ничего не дребезжит. Затёрт руль - исходно кожа на нём мягкая и нежная, хочу перешить его. Из неприятных мелочей - пришлось поменять светодиодный повторитель стоп-сигнала (старый, кстати, хранил следы ремонта, пишут, что это общая болячка B8), а также чинить оба зеркала заднего вида (они начали трястись на скорости и заваливаться вверх под потоком набегающего воздуха - разваливается нижнее крепление механизма регулировки). В какой-то момент перестал открываться багажник - сломался замок. На нём вновь были обнаружены следы ремонта. Я чинить его не стал, просто заказав оригинал. Случайно обнаружил сломанные крепления подушки заднего сидения, по факту эти пластиковые клипсы одноразовые; заказал новые.

Из того, что мне предстоит делать - разбираться с пластиком днища, частично он подран и сильно затёр ещё до меня - низкий клиренс не мог не сказаться отрицательно. Также хочу со временем поставить в машину родной блютуз для телефона. В теории можно собирать из других комплектаций много чего ещё: например, ставить более навороченные сидения и менять другие части салона. Но я не вижу в этом большого смысла, потому что простой салон мне нравится, а регулировок хватает. Также я не планирую прошивать двигатель: за надёжность я особо не боюсь, но мне и текущей мощности хватает. Stage 1 обещает до 240 л.с. и 380 н.м., по идее, коробка столько держит, дизеля на ней выдают как раз до 380 н.м., и ещё 20 есть “прозапас”. Где применять всё это на дорогах общего пользования - я не знаю, а старты с места и гонки “кто быстрее ускоряется” меня мало прельщают, да и вариатор не располагает к светофорным подвигам, не говоря уже про передний привод. Улучшенная динамика разгона не повысит и скорость моего передвижения, поскольку безопасность обгона определяется не столько скоростью его выполнения, сколько общим запасом времени на его выполнение: если на обгон есть только 10 секунд, это небезопасный манёвр вне зависимости от того, успеет твоя машина разогнаться или нет за это время. Раньше у меня был тяжеловат руль в парковочных режимах, но замена мозгов ЭУР сделал его лёгким.

При этом надо иметь в виду, что любые ремонты Ауди - сложные, часто требуют специнструмента и особых навыков. Например, замена тормозных колодок проводится с подключением компьютера - спасибо электроручнику. Везде применяется разный крепёж; торекс, шестигранники, необычные пистоны, гайки странной формы, одноразовые пластиковые сливные пробки - это всё про Ауди. Доступ к агрегатам часто затруднён, может потребоваться демонтаж многих деталей для доступа к какой-нибудь мелочи. Алюминиевые детали тоже вносят свою лепту: перестараешься, откручивая что-то, и привет. Например, замена стоек без отворачивания алюминиевого поворотного кулака - это весело. Отвернуть его же практически невозможно. Словом, механики-фанаты Тойоты при взгляде на Ауди звереют совершенно не просто так, а по делу :)

Стоит ли оно того - каждый решает сам, я для себя решил, что сейчас для меня - стоит; меня не смущают и существенно выросшие расходы на содержание. Я не чувствую недоверия к машине, которое было в случае с Опелем и богоспасаемой ВАЗ-21102. Взамен я получаю очень приличное ощущение качества от салона машины, приятное эстетическое удовольствие от внешнего и внутреннего её вида, и ещё более приятные ощущения от езды. Справедливости ради, Лансер время от времени тоже иногда досаждал по мелочам: у меня сгнивал датчик SRS, ломались ступичные подшипники, уходили на небольшом пробеге задние тормозные диски, и уже после 60 тысяч км стали появляться сверчки в салоне. Но любые ремонты и обслуживание там были, конечно, кратно дешевле.

Естественно, что покупка такого рода машины на вторичке - та ещё лотерея. Но, как я говорил в самом начале, современные сервисы с данными о продающихся машинах существенно сокращают шанс попасть на что-то резко неадекватное, а дальше всё зависит от вашего умения рисковать. Всегда можно обратиться к автоподборщику. И да, не ходите в автосалоны за бу, там сидят те же перекупы, только прилично одетые.

На этом закруглюсь. Удачи всем на дорогах и вне её :)