Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Подвеска

Подвеска

Audi A6 allroad quattro 2010

, Красноярск
Пробег: 40 000 км
Темы: Эксплуатация
1

Сегодня продолжим рассуждения по сабжу. В этот раз, я думаю, будет уместно рассмотреть второй по значимости элемент авто – его подвеску.

Не секрет, что все большие алроуды испокон веку оборудуются подвеской на пневматических элементах. Это такая штука, где вместо пружины на стойке установлен резиновый (резинокордовый) рукав, в который специальный компрессор закачивает воздух под давлением, что то порядка 16 атм (могу ошибиться). Спереди стойка устроена по стандартному принципу — внутри установлен гидравлический амортизатор, а сверху он закрыт кожухом пневматической подушки, т.е. стойка получается в сборе — единое целое. Сзади пневматические элементы установлены отдельно от гидравлического амортизатора. Это может быть существенно для владельцев машин с серьезным пробегом – от 120 тыс км и выше (120 тыс.км – это минимальный зафиксированный пробег, указанный в разделе на тематическом форуме ауди-клаб, в разделе по аллроудам, при котором были обнаружены первые проблемы с пневмоподушками. Еще раз заострю внимание – минимальный. Средний пробег значительно выше – 160-200 тыс. Бывают долгожители, которые начинают ковыряться с подушками на третьей сотне км.) Так как заменить подушку отдельно будет стоить не в пример дешевле, чем менять стойку в сборе, как это придется сделать спереди, такая конструкция более чем оправдана. По сути, на пневме может быть и обыкновенная А6, в номенклатуре опций есть такой пункт. Различие будет состоять в максимально возможном клиренсе, который может быть установлен в настройках. На аллроуде он на 2 см выше. Различие это программное, и может быть устранено при наличии желания.

У пневмоподвески есть один существенный минус – это сложность конструкции и ее дороговизна, как следствие. Помимо собственно пневмостоек имеется компрессор с рессивером, где хранится сжатый воздух, осушитель воздуха, наполненный силикагелем – абсорбером влаги, попадающей вместе с закачиваемым из атмосферы воздухом, блок клапанов, который распределяет воздух, индивидуально устанавливая давление в каждой стойке в зависимости от дорожных условий, шлангов, идущих от компрессора к стойкам и блока управления всем этим хозяйством. А, еще датчики положения подвески, установленные на каждом рычаге, и отслеживающие положение кузова относительно этого рычага. Кроме того, гидравлические амортизаторы имеют систему регулировки усилия демфирования. Система эта меняет реологию (вязкость) жидкости в амортизаторе в зависимости от величины протекающего через нее тока. Жесткость амортизаторов также устанавливает блок управления в, зависмости от дорожных условий, положения подвески, и хотелок водителя.

Всего режимов управления подвеской пять:

-динамик

-авто

-комфорт

-аллроад

-лифт

Дальше лень писать «многа букаф», поэтому я копипастну:

dynamic (клиренс 125 мм), automatic (клиренс 140 мм до скорости не выше 120 км/ч), comfort (140 мм), allroad (175 мм с уменьшением высоты кузова на 15 и 20 мм при достижении скорости 80 и 120 км/ч соответственно) и lift (185 мм, но при достижении скорости 35 км/ч автоматически включается режим allroad). Диапазон регулировки клиренса — 60 мм, причем в верхнем положении дорожный просвет составляет 185 мм (у предшественника — 208 мм).

Помимо регулировки высоты, параллельно регулируется и жесткость амортизаторов – наивысшая жесткость в режиме динамик – машина припадает к асфальту, почти ложится на пузо, резко (очень чувствительно) возрастает жесткость амортов, начинают чувствоваться дефекты полотна – если в режиме комфорт она идет, слегка покачиваясь на неровностях и плавно отрабатывая впадины, то тут уже кузов начинает повторять профиль дороги, появляется поперечная раскачка (раскачка, имеется ввиду, не на подвеске, а копирование профиля дороги), резко возрастает точность рулевого управления. Помимо этого, если вы дуете на приличных скоростях, чувствительно снижаются сопротивление воздуха. Если еще и перевести режим коробки в спорт, получается весьма задорная тележка, приносящая нехилое наслаждение от точной и мощной езды. При этом подвеска не становится дубовой, салон не начинает трещать, а из зубов не начинают сыпаться пломбы. Уровень комфорта, как это ни странно, падает весьма незначительно.

Режим авто.

Как уже указано выше – до 120 км/ч машина держит клиренс 140 мм, после превышения этой скорости, спустя примерно минуту начинает опускаться в режим динамик. Этот процесс обратим, при снижении скорости авто снова поднимется. Алгоритм управления жесткостью подвески остается загадкой, но многие владельцы, активно этот режим юзающие, говорят что наиболее комфортно, и при этом наиболее оптимально машина рулится именно в нем. Скажу за себя, я немного недолюбливаю слишком умные машины, в том числе их слишком умные подвески, поэтому я предпочитаю все делать сам. Помимо морального удовлетворения, ручные установки, согласно моим стереотипам экономят ресурс компрессора, вынужденного в режиме авто вечно гонять воздух из системы и в систему.

Отчасти поэтому я предпочитаю этого не делать. Изменить режим меня может заставить или прохват по трассе со скоростями свыше 160 км/ч., либо необходимость перелезть через препятствие. И то и другое случается достаточно редко, а в трансформера я наигрался в первые месяцы владения, поэтому подавляющее количество времени машина стоит в положении комфорт. Однако она вовсе не превращается в аморфный кисель, как это может показаться. Характеристики подвески таковы, что при непоколебимом чувстве корабля на курсе, не пропадает и уверенность в быстрых поворотах. Стоит блоку управления подвеской посчитать, что крен в повороте становится сколько ни будь значительным, в наружные стойки подается воздух, восстанавливая статус-кво. Поэтому, как бы вы быстро не входили в поворот, чувства просаживания на переднее наружное колесо нет, авто, оставаясь мягким и пушистым, ввинчивается в поворот. Этому еще помогает и система распределения усилий в повороте, подтормаживающая внутренний ряд колес, и тем самым, направляя повышенный момент через дифференциалы на наружный. На практике это выглядит так — вы влетаете в поворот, кузов вроде как начинает накреняться в его сторону, в какой то момент останавливается, и вроде как даже чуть выравнивается, и дальше следует мягкий, но ощутимый подруливающий эффект, когда вы вроде бы не вертите руль, а машина сама доруливает, вгрызаясь в поворот.

Вроде бы эти вмешательства систем незначительны, но без них ощущения от сабжа были бы совсем другими.

Дальше идут два режима, использующихся якобы на бездорожье. Первый – режим аллроад. Как указано выше, клиренс в этом режиме увличивается до 175мм. Это весьма неплохой показатель, значительно выше любых легковых авто, за исключением разве что, задранных девяток, кои вымерли, как вид, лет пять назад. Показатель сравним с современными паркетниками, коим, собственно клиренс этот нужен лишь с единственной целью, чтобы их водитель «высоко сидел – далеко глядел». Использовать клиренс по его прямому назначению подавляющему большинству современных паркетников придется несколько раз в их жизни, зато таскать с собой прицепом хреновую управляемость и зажатую ради того, чтоб эта самая управляемость вовсе не скатилась в сраное дерьмо, подвеску. Сомнительное удовольствие, на мой взгляд.

По логике, в режиме аллроад, следовало ожидать максимально распущенной подвески – с целью комфортного и безболезненного преваривания кочек, для коих, надо полагать, сей режим и предназначен. Все видели, как в рекламном ролике аллроуд хреначит, не разбирая дороги, с пылью/снегом/камнями/говном, летящим из под колес, в пампасы. Так вот, сограждане, я ответственно заявляю, что это полная, простите, херня. Ничего, кроме клиренса, вы в этом режиме не получите. Жесткость подвески остается как минимум в режиме комфорт, и у меня есть подозрение, что она даже увеличивается (возможно для того, что какие ни будь ковбои не опрокинули сабж в повороте, повторяя трюки из ролика). Поэтому переть не разбирая дороги не получится – машину начинает трясти, подвеска, молчавшая как партизан на допросе, начинает издавать какие то невнятные звуки, вас это все несказанно пугает и вы таки сбрасываете скорость до приемлемого уровня. У каждого он, этот уровень, конечно свой, но бить по камням столь дорогую игрушку вряд ли станет даже каждый десятый. По моему шкурному субъективному мнению, в режиме комфорт по грунтовке ехать все же легче, подвеска как будто мягче и проще справляется с неровностями. Так что граждане, не ведитесь на имя – это машина для асфальта. Пусть даже и местами не очень хорошего – но асфальта. Там она да, там она король.

Однако вышесказанное отнюдь не умаляет внедорожных качеств в плане проходимости. Задрав кузов, вы можете, повторяю, НЕ ТОРОПЯСЬ, съехать в какие никакие колеи, снег, залезть на косогор и вообще пользоваться всеми теми благами, что дает в теории паркетник, в том числе хулиганить в городе, прыгая через бордюры. Однако с одной оговоркой. Время подъема в режим олроуд может составлять 40-80 секунд. Представьте, вы подъезжаете к бордюру в глухом дворе, за которым открывается путь на свободу, выбираете в меню пункт смены режимов, жмакаете на него, и … Можете закурить, если курите… Или поменять волну в радиоприемнике… Или отправить пару смс…Современный человек всегда найдет, чем убить время… Сперва у авто приподнимется задняя часть. Немного, миллиметров на 6-8. Потом то же самое сделает нос. И снова корма. И снова перед. И так три раза подряд. Если вы ассоциируете штатную пневмоподвеску со скромным компрессором с американскими монстрами, и сидящими в них скалящимися неграми, кои подпрыгивают (машины, не негры) то на передних, то на задних колесах, то на всех, сука, сразу – вы заблуждаетесь. Вам потребуется время, чобы поднять машину, и время, чтобы ее опустить. Впрочем, опустить – вдвое меньше. Находятся товарищи, души не чающие изобразить из себя «Жипа», и ездящие в режиме аллроуд постоянно. Хозяин, как говорится, барин. Если ради сомнительного выигрыша во внешнем виде (никто, впрочем, не объяснил, в чем выигрыш) они готовы жертвовать управляемостью и комфортом – их право. Однако здесь есть подводный камень – подвеску нельзя использовать постоянно в иных режимах, кроме как динамик и комфорт (ну и авто – прицепом), так как развал колес регулируется именно по среднему положению. Если в вас живет и засыхает без внушительного клиренса под задницей жиповод, будьте добры – отрегулируйте параметры под свой стиль езды. Впрочем, поговаривают, если вы хотите сделать из авто болид и безвылазно держите ее в режиме динамик – имеет смысл, опять же чуток внести корректировки в настройки подвески, которая, впрочем и без того находится в пределах зеленой зоны регулировок в этом режиме, сразу, с завода, но на самом ее краю.

Ну и последний режим – лифт. За жесткость амортов в нем рассуждать нет смысла – он предназначен лишь для того, чтобы иметь возможность перелезть через средних размеров бревнышко или через нестандартный бордюр. После того, как вы разгонитесь более 30 км/ч, электроника, тихо матерясь, понизит клиренс до положения аллроуд. Если вы и дальше будете тупить и разгонитесь свыше 80 км/ч – еще на 15 мм, а если до 120 – на 20мм. Тем не менее, стоит сбросить скорость, все вернется на круги своя.

Еще один нюанс – для того чтобы поддомкратить машину, следует зайти в настройки и включить режим «домкрат». Иначе вам может грозить помешательство блока управления подвеской, который и без того время от времени требуется, по-хорошему, адаптировать – вносить в его память точное положение кузова относительно дороги, чтобы избежать накапливающихся со временем ошибок и как следствие – некоторого перекоса кузова.

Резюмируя вышесказанное, можно только восхищаться многоликостью этой машины. В ней удалось совместить, казалось бы, несовместимые вещи – управляемость и стабильность, комфорт и проходимость.

Есть машины, которые едут лучше, быстрее, которые управляются движением бровей. Есть те, которым не страшны грязь и камни и те, что несут своих пассажиров с плавностью и стремительностью трансконтинентального лайнера. Но сочетать многое от этих качеств, сочетать несочетаемое, чувствовать непоколебимую УВЕРЕННОСТЬ всегда, на любом покрытии, это к нему – к аллроуду.

Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

Похожие отзывы и дополнения

Продажа Audi A6 allroad quattro 2010 в России

Комментарии

Семен
Екатеринбург
Очень точно все описано!!! Спасибо, приятно почитать и еще раз сравнить со своим опытом!!!
1
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter