Audi RS6 2003 — отзыв владельца

              Во первых, непонятно почему  drom свалил в одну кучу все RS? RS4 и RS6 далеко не одно и то же, не говоря уже про RS2,RS3.
              Автомобиль принадлежит  к числу тех, что не часто встретишь. Информацию о нем приходится собирать по крупицам.  Во всех журнальных  статьях, прочитанных мною, лишь впечатления о тестовой поездке  - в основном  эмоции. А это почти ничего, чтобы сделать осознанный выбор.  Для тех, кто хочет большего, приведу некоторые технические подробности.
                                      Итак, знакомьтесь: Audi RS6 Avant (кузов 4BС5 2003года).
            Мощность по паспорту  450 л.с. (в моем варианте около 500  с крутящим моментом за 600Н*м).  До сотни за 4,6 с (по паспорту 4,9). До 200 – 16,5 с (по паспорту 17,8).

                                                                                Мотор.
            Взяли с Audi  S6. Усилили кое - что внутри и снаружи (крепеж). V – образная восьмерка с углом развала 90, с двумя распредвалами на головку блока,  тремя впускными  и двумя выпускными клапанами на цилиндр,  двумя турбинами (битурбо) и двумя сухими интеркулерами.  Блок алюминиевый, без гильз (технология Silumil – до 20 процентов кремния, с его кристаллизацией на поверхности цилиндра). Поршни алюминиевые с ферростановым напылением (в составе металл). Мотор не любит перегрева, как, впрочем, все моторы с алюминиевым блоком.  Многоточечный впрыск, с системой изменения фаз газораспределения. Турбины с водяным охлаждением. Давление наддува  0,8 бар (чуть меньше 0,8 атм) в стоке. У моей давят 1,2.
               Степень сжатия 9,8:1. Топливо АИ 98. Допускается использование АИ 95 с незначительной потерей мощности. Топливо подают два насоса последовательно (один погружной, другой снаружи бака).
Моторное масло охлаждается в двух контурах (жидко – масляном радиаторе и воздушном). Объем полный  - 9л, при замене - 7,5л.
                                                                            Трансмиссия.
               Коробка передач взята с А8 (с мотором W12)  и представляет собой электрогидравлический  5 – ступенчатый автомат с функцией типтроник с небольшими изменениями (кое – что усилено и увеличен диаметр гидротрансформатора). Жидкость АКПП охлаждается двумя радиаторами (один воздушный, другой жидкостной). Жидкостной еще и нагревает жидкость АКПП при пуске  холодного двигателя.
               Привод постоянный полный Quattro с межосевым дифференциалом Torsen и системой EDS (электронная блокировка с подтормаживанием  ведущих колес).
                                                                       Ходовая (подвеска).
              На передней оси по четыре рычага на каждую сторону со стабилизатором поперечной  устойчивости. Подрамник.
Сзади по два поперечных рычага (верхний и нижний) и по одной тяге на сторону и стабилизатором. Подрамник. Подвеска очень крепкая. Рычаги и подрамники из алюминия.
             Колеса 255/40 R18 или 255/35  R19 (такие на моей). Ширина дисков 8,5J и 9J соответственно. Запасное колесо не предусмотрено. Вместо запаски - ремкомплект,  который не всякую дырку заделает. В дальнюю дорогу лучше бросить в багажник запаску.
                   В стоке также идет система DRC (Dynamic Ride Control) для уменьшения кренов в повороте и клевков при торможении. Система интегрирована в гидравлическую систему каждого амортизатора  и компенсирует перепады давления в них.
               В моем случае система демонтирована (доставляла немало хлопот) и заменена на амортизаторы c  пружинами в сборе от KW (Германия), с регулировкой жесткости у задних и регулировкой высоты всех пружин  специальным ключом (ключ в комплекте). Впереди под основной пружиной находится вспомогательная (для обеспечения нелинейности характеристик основной). Амортизаторы очень надежные. Цена в районе 50 – 70р  за комплект.
                                                                   Тормозная система.
             Диаметр передних тормозных дисков чуть больше 14 дюймов (365мм). Передние суппорты 8 – поршневые. По 4 накладки на сторону.
          Задние тормозные диски чуть больше 13 дюймов. Суппорты однопоршневые. По две накладки на сторону.
          Диски все с ориентированной вентиляцией - для боле эффективного охлаждения (разные на правую и левую стороны).  Предусмотрены и с дополнительной перфорацией (на выбор).
                                                                             Кузов.
             Несущий кузов, целиком оцинкованный с 12летней гарантией от сквозной коррозии. Состояние кузова на данный момент подтверждает обещание завода. Кузов полностью перекрашен (на 4 с минусом) по эстетическим соображениям. Вес 1880кг. Клиренс 11см. Мало, конечно, но, как оказалось, не  смертельно мало.
                    Моторный отсек снизу закрыт пластиковым  фартуком с пятью щелями (три для охлаждения радиаторов и две для выпуска). Сверху на двигателе корпус воздушного фильтра и декоративная накладка из карбона. Зачем? Не знаю, видимо для статуса. Особо отмечу люк с фотоэлементами. Кроме собственно люка - это еще источник энергии (мощность 34 Вт) для питания мотора вентиляции салона на стоянке. В жару воздух не застаивается.
Багажное отделение от 455л до 1590л. Грузоподъемность 540кг.
                   Интерьер: кожа наивысшего качества (сидения) и алькантара (обшивка потолка и стоек). Состояние кожи очень хорошее (никогда бы не поверил, что уже третий круг). Спортивные сидения Recaro с подогревом (задние тоже) и электрической регулировкой (передние) и дополнительной выдвижной подколенной подушкой. В подлокотнике аптечка. В люке заднего сиденья чехол для лыж. Защитная и фиксирующая сетки в багажнике. В двери багажника знак аварийной остановки. Приятно, черт возьми!
                 Магнитола Concert, акустика Bose. Не уступает Harman Kardon  в Мерседесe. Навигационная система. Телефон с «громкой связью», трубка Nokia  - древняя, но работает.    
                На приборный щиток выводится информация по расходу топлива, пробегу, наружной температуре, сервисному обслуживанию. Межсервисный пробег до 30 т км или раз в два года (не для России). Рядом с ручником кнопка – регулятор для входа в меню бортового компьютера и выбора установок (MMI).
               Обмен данными между различными электронными блоками происходит по шине САN.
  Выхлоп через две раздельные трубы от начала и до конца.

                                                                        Рулевое управление
                Реечное. Диаметр разворота 11, 4 м.  Чуть больше, чем у  мерседеса, и у Лексуса, но это только на бумаге. На дороге же, Лексус (в 160 кузове) не вписывается там, где Ауди и Мерседес. Руль от упора до упора  - два с половиной оборота. Регулируется по углу и вылету механически (в моем варианте).
              Общие системы: антипробуксовочная, стабилизации, распределения тормозных усилий,  парковки (сонары), система прокачки охлаждающей жидкости после отключения мотора для предотвращения ее перегрева в турбинах, вспомогательная система электропитания на основе солнечной батареи (в люке) мощностью 34Вт. Питает электро вентилятор на стоянке (возможно,  еще что – то, но не уверен).  Вроде бы все.
                     Теперь об эксплуатации. Взял с пробегом 135т.км на одометре (на самом деле на сотку больше, - хозяин потом сам сознался).  Мотор без номера в ПТС. Это значит, что в Германии его уже поменяли на новый и, судя по всему, на пробеге около 100т.км. Мной пройдено 8 т. км, - вполне достаточно для обоснованного отзыва. Масло по уровню на глаз не ушло вообще. Приятно, учитывая, что покупал ее я не для того, чтобы тошнить, а раскручивается мотор до «редлайна» очень быстро.
                  Буду сравнивать с Мерседесом W211, ну и немного с Лексусом того же класса и года. «Японцы» тех лет, в основном Тойоты, «сливают» по всем  основным параметрам, в том числе и Лексус GS430 (в 160 кузове). Хотя…основные параметры не для всех одинаковы.
                                                                      Обманутые ожидания
             Думал мощности много. Оказалось – очень много (таковы первые впечатления). Машина мне досталось уже с чип - тюнингом, перенастроенной на режим без катализаторов, с фильтрами нулевого сопротивления. Фильтры обслуживаемые (моются и заправляются специальным маслом). Ограничение по скорости снято. Динамика просто невероятная. Поначалу даже робел. Несколько раз ловил себя на мысли, что при резком старте с объездом, машина может раньше достигнуть препятствия, чем успею крутануть руль на нужный угол. Но со временем, поверьте, это проходит.
               Предполагал, что очень жесткая подвеска.  Оказалось - совсем не жесткая (больше подходит слово упругая, а крены и клевки при этом незначительны). Возможно, кого то напрягает, но меня и моих близких, – ничуть. Конечно, жестче Мерседеса, но  оправданно жесткая, в отличие от Лексуса (неоправданно жесткий при ватном до неприличия руле)..
                Думал, что с таким дорожным просветом буду цеплять везде. Оказалось  - нет.  Возможно, это необходимый минимум для московских дорог, и, как выяснилось, белорусских. Дальше не ездил. Однако на бордюр не заедешь и даже не всех «лежачих» проедешь (нестандартных).  Пластиковая защита изрядно потрепанная. По трамвайным путям, как на Тойоте, не проедешь. Но, по правде говоря, время, когда меня радовали  победы такого рода, прошло. Захотелось большего.
               Думал рулевое острое, а оно очень острое (правда на М5 еще острее). Это и понятно. Напомню, что из среднего положения – всего оборот с четвертью; на Мерседесе чуть меньше полутора, а на Лексусе  - оборот с 3/4 (если в градусах, то  RS около  450; W211 - 540 и GS - 630 соответственно, а от упора до упора, - вдвое больше). Руль тугой, даже более тугой, чем на Мерсе. Однако не утомляет. В отличие от Лексуса, не приходится постоянно подруливать.  Думал,  будет машиной выходного дня, но нет, - на ней можно ездить каждый день, если не жалко денег на бензин (израсходовано около 37т.р).
          Размер тормозных дисков и суппортов  не давал повода для сомнений в скорости замедления. Однако, почему то тормоза не впечатлили. Тормоза хорошие, но ждешь  куда большего от 14 дюймовых  тормозных дисков и 8 – поршневых суппортов.                
               Расход по городу бывает разным. Обычно, стрелка указателя уровня топлива в городском цикле движется вслед за  стрелкой часов, а иногда и обгоняет.  Но можно уложиться в паспортные данные и даже меньше. Меньше 18л у меня не получалось, но и цель такую не ставил.                                    
                    Теперь об эргономике. Интерьер, из – за темного потолка, можно назвать мрачным, а можно строгим.  Кому как. Сидения от Recaro – весьма, в особенности боковая поддержка.  Да и выдвижная подушка, согласитесь,  далеко не лишняя опция. У люка нет шторки, открывающей люк изнутри, т.е. люк совсем не окно.
                   Переключение передач можно осуществлять лепестками на руле или рычагом (+/-).  Круиз - контроль на рычаге слева.  Управление наружным светом слева на панели, как на многих «немцах». На рычаг справа «повесили» все управление стеклоочистителями и омывателями  и «перелистывание» информации на табло. На мой взгляд, перегружен функциями. В моем варианте отсутствуют датчики дождя  и света. Система «парктроник» отключается либо вручную, либо  через какое то время сама, чтобы не надоедала в пробках (на  Лексусе - вручную). Включается при включении задней передачи. Работает без нареканий.   В целом все под рукой, но органы управления излишне мелкие. К примеру, обогрев сидений включается  роликом. На Мерседесе, -  кнопкой сразу на  максимум и автоматически ступенчато отключается (так удобнее на мой взгляд).  Очень не достает режима однократного включения указателя поворотов (один раз нажимаешь, и поворотник три раза мигает, как на Мерсе).          
                Шумоизоляция хорошая. Но, возможно, уступает Мерседесу. Фиксация дверей не такая четкая (петли мощные, но двери попискивают в уплотнителях, - годы и пробег берут свое).  Конструктивно уплотнение дверей отличается. Да и днище не закрыто пластиком как на Мерседесе. Некоторые владельцы обычных А6, считают, что «шумка» хуже. Отличается ли RS от А6 по «шумке» - не знаю.  Чтобы сказать наверняка, надо делать замеры. В целом интерьер, на мой взгляд, немного проигрывает мерседесу, он более аскетичный.  
             Двигатель работает не шумно, но чувствуется едва заметная равномерная дрожь по кузову при включенной передаче. Однако  «спецы» уверяют, что это нормально и на всех RS6 в этом кузове так. В движении и на паркинге дрожь пропадает. Возможно, подушки чуть подустали.
           Информация на дисплее бортового компьютера читается хуже, да и скудна в сравнении с мерседесом. То же самое можно сказать и о спидометре.  Включение круиза не наглядно. В целом, по эргономике RS проигрывает однокласснику еще и потому, что излишне мелкие органы управления не только климатом, но и на подрулевых переключателях при таком их расположении.   Однако это не касается сидений - сиденья выше всяких похвал. Можно ехать без устали сутки напролет. Чего не скажешь про Лексус, - уже через несколько часов спина и зад затекают. Обогрев зеркал включается автоматически по датчику.            
                    Работа трансмиссии. Отклик на полный газ мгновенный, а переключения замечаешь, только если на этом сосредоточиться. В режиме  тормоз – газ – тормоз (в пробке) работает намного лучше,  чем мерседесовская (722.6). Вообще, коробка работает не на пределе и способна переварить до 800 Н*м, однако надо признать, что это слабое место RS. Например, в моем случае, при резком старте с места или плавном разгоне  все идеально, но иногда при движении на 5 передаче (обороты 1800 – 2000) при резком ускорении может ощутимо пнуть. Похоже на блок клапанов. Однако ошибок по коробке не было. Эта коробка  уже ремонтировалась предыдущим хозяином, но он не жалел ее.
                  Передаточные числа коробки таковы, что обороты на скоростях до 200 чуть выше в сравнении с тем же GS430 (на скорости 200 у Лексуса 4000 оборотов). После двухсот – боюсь обмануть. Какие обороты на максимальной скорости не знаю (предыдущий хозяин клал стрелку). Расход по трассе на литр – полтора больше, чем на Лексусе GS430 при одинаковой средней скорости. Двигаться  долго  на скорости 90 – 100 не пробовал. Лексус укладывался в10 (при 100 – 120). Может и RS в 11л уложится. Хотя…
                                                                    Обслуживание и ремонт.
            По крупному ничего не делал. Однако, почти уверен, что дороже Лексуса. Наверное, дороже и обычного Мерседеса (за исключением AMG).  
                                                                               Поломки
             Их было не много: отказ эжекционного насоса (считай клапана) вакуумной системы, - просто развалился на две части по шву. Цена 1т с небольшим. В этом случае перестает работать вакуумный усилитель тормозов и пропадают  холостые (из – за не обсчитанного воздуха). Через некоторое время загорится чек. Однако к месту ремонта машина доедет своим ходом. Запчасть копеечная, но замена обойдется в 7 – 10 т., т.к. приходится снимать впускной коллектор. Еще заменен 1байпас (1500), бензонасос (старый не выдавал номинал, и это обедняло смесь). Можно было и так ездить, но значительно повышалась температура выхлопа, а это уже чревато выгоранием выпускного коллектора и повреждением турбины. Из – за повышенной температуры сгорел датчик температуры выхлопа. Меняются  они парой (13т). Фактически поломка всего одна за 8т.км. По – моему не много, учитывая пробег и возраст.
     Турбины очень не дешевы: новая 100 р штука, 70 – восстановленная, не оригинал – от 50 до 90). Меняются парой. Сколько ходят  -  не знаю. Мои еще не менялись (давят 1,2). Вместе с турбинами меняют и выпускные коллекторы.  Кстати сказать, тоже не дешевы (в районе 30р). В моем случае обе сухие. Еще походят.  Кулеры уже менялись (17руб за один).
Форсунки от 2700 до 4000р. Еще родные. Катушка  1500р. Катушки уже менялись. Свеча 500р.
                      Диск тормозной передний 12000р. С перфорацией 15. Задние -приблизительно также. Комплект накладок передних 14000р (3000 не оригинал).  Задних 3500р. Диски передние долго не ходят (к примеру, на Лексусе к 100т стояли еще родные, правда и тормозов не было в «аудюшном» понимании). Проточка помогает ненадолго, да и не каждый берется (в особенности точить перфорированные), - твердость высокая.
                  Радиатор  – 20. Топливные насосы по 15р. При таком  пробеге уже оба насоса заменены. Рулевая рейка 70р (на Мерседес в полтора дороже). Замена рулевой, турбин, стартера, -  со снятием мотора. Привода по 20. Снятие АКПП, - со снятием мотора. Рулевая рейка стоит родная. У Ауди они ходят при должном уходе до 400 т. Капот – 36р (алюминий), дверь багажника 26. Стекло лобовое 12. Люк с фотоэлементами 100 (обычный 20).
Подвеска – цены сопоставимы с одноклассниками..
                                                                             Ложка дегтя.
               В этом чуде инженерной мысли не бывает пустяков при таком пробеге. Нельзя просто ждать, когда загорится чек или машина не поедет.   Желательно при смене масла, как минимум, считывать ошибки и добиваться их устранения, - иначе будут серьезные проблемы. На RS много запчастей только для нее. Придется  ждать по 2 - 3 недели. Автомобиль заставляет быть все время начеку. На нем не получится как на тойоте, - проснулся, вышел, посмотрел на колеса, - бухнулся в кресло и покатился на край земли. Удручает также состояние проводки в подкапотном пространстве. Изоляция потеряла эластичность, - рановато. Сложность и стоимость ремонта некоторых узлов на высоком уровне. Тормозные диски – «расходник», причем не дешевый.
В заключение, хочу заметить, что мощности, как и денег, не бывает много…
             У меня было три стадии привыкания: 1.мощности очень много; 2.как раз то, что нужно; 3.маловато, маловато будет. Хотелось бы 3,7 до сотни и секунд 10 – 12 до 200. Третья стадия необходима, а в моем случае и достаточна, чтобы продать этот достойный автомобиль. И он был продан в течение месяца. Приехал человек на М5 и вопрос решился за 15 минут (взял себе на зиму).
                                                                                  Резюме
                  RS – ка первая машина, которая, безо всяких оговорок, не просто понравилась всей семье (даже слабой ее части, не отягощенной знаниями из мира моторов). Понравилась до той степени, что каждый бы хотел обладать ею лично. Вот этого я никак не ожидал, полагая, что как следует ее оценить смогу только те, кто понимает в этом толк. Даже Мерседес она оставила позади в этом смысле. На ней  можно ездить каждодневно, но все же желательно иметь про запас машинку попроще.
                  RS – ка лучшее, что у меня было из автомобилей (она вторая из немцев, БМВ на три дня  - не считаю). Личное мнение – она лучшая из всех моделей Ауди тех лет. Она комфортна, вместительна, динамичная, придает особый вкус жизни. Денег на нее не жалко. Этот автомобиль стоил тех денег и даже чуть больше, чем я за нее заплатил (куплена за 700, продана за 735, в минусе 35 из – за трат на приведение в полный порядок). При продаже мне не было стыдно за нее. По «коробасу» покупатель был предупрежден, но его это не остановило. По большому счету она не подвела меня ни разу (подвести для меня значит встать посреди дороги или не завестись). Однако 5млн. за новую (она так стоила) я бы, конечно, за нее не отдал бы. А в хорошем состоянии и с пробегом около сотни не пожалел бы и 1млн – она стоит этих денег. Я при покупке понимал, что покупая автомобиль за 15 процентов от стоимости нового, надо быть готовым вложить в него, если потребуется, еще 200 – 300. Я был готов к этому. Но не пришлось. Вернусь ли я к ней? Не знаю, возможно.
                     Надеюсь, что этот отзыв поможет сделать выбор более осознанным, хотя такие автомобили покупают не головой, а сердцем. RS6  создана  людьми с «чертенком» внутри…
             Пожелание тем, кто хочет написать отзыв об автомобиле:не ссылайтесь лишь на возраст (это не коньяк, чтобы годы относить на заслугу). Главное, -  сколько автомобиль намотал верст на колеса, причем без поломок.
        К сожалению разместить можно всего 10 фото. Снаружи можно посмотреть любую RS6 того же года, поэтому фото салона разместил. Вроде бы все.