BMW 3-Series 2005 — отзыв владельца

Т.к. тест получился довольно большим, я разбил его на смысловые части - можете прочитать то, что интересно именно вам, если не осилите прочитать все.

Немного истории

В 1998 году на конвейере БМВ модель е46 сменила уже слегка устаревшую, но все еще находящуюся в прекрасной форме модель е36. Автомобиль подрос в габаритах, что позволило ему избавиться от тесноты, которой грешила е36. Модель постепенно обрастала разнообразием модификаций - после дебюта седана свету были представлены универсал, купе, кабриолет и даже трехдверный хетчбек. На выбор покупателя приходилась широкая гамма двигателей - от бюджетного бензинового 105-сильного, до сверхмощной 343-сильной рядной шестерки, устанавливавшуюся на М3. 5-ти и 6-ти скоростные мкпп, 5-ти супенчатые автоматы(для М3 секвенталка, smg), а также полноприводная трансмиссия, аналогичная той, которая устанавливается на Х5, несколько вариантов оформления экстерьера, спортпакеты для подвески - покупателю было, из чего выбрать. При сохранении семейных традиций в экстерьере и интерьере, новая трешка отличалась от предшественника прежде всего значительно повысившимся уровнем комфорта - улучшилась шумоизоляция, качество отделочных материалов, подвеска перестала вытряхивать душу из экипажа. Но попутно автомобиль набрал вес, в сравнении с е36 стал немного валким и аморфным - от прессы и поклонников троек сразу же посыпались обвинения в адрес баварцев в отступлении от святых канонов истинного driver's car(на протяжении многих лет - практически девиз компании). Тем не менее автомобиль пользовался бешенной популярностью и занял в Европе 3-ю строчку продаж, после массовых Гольфа и Астры. Неплохо, учитывая, что модель, в общем-то не дешевая.
Но в Мюнхене признали свою ошибку в плане драйверских качеств и в 2001году провели глубокий рестайлинг модели. Кузов был подвержен опереции по омоложению, слегка изменился салон, а главное - наконец-то были внесены изменения в подвеску!

Кузов и практичность

Итак. Передо мной стоит великолепная, стройная и подтянутая BMW 3-series Turing. Стремительные обводы кузова, серебристая окантовка окон, хищная мордашка, злой прищур фар, ноздри с серебристыми переборками, колеса, едва умещающиеся в широких колесных арках - все в ней намекает на норовистый характер. Универсал, на мой взгляд, выглядит даже более динамично, подтянуто и завершенно, чем седан(хотя, конечно, сейчас в меня полетит куча камней от холостых любителей седанов). Практичный кузов универсала позволяет не волноваться о том, что что-то не влезет в багажник при семейной вылазке на природу. Без проблем можно перевезти средних размеров холодильник на дачу (Минск 11, например), широкоформатный телевизор или 4х метровые пластиковые трубы(жду кучу камней в свой адрес - холодильники и трубы на БМВ не возят ). Словом, все то, что необходимо сделоть для семьи и дома, этот автомобиль сделает. Но даже если не брать в расчет грузопассажирские функции универсала, он заметно облегчит жизнь в повседневной эксплуатации. В дальней дороге, остановившись на небольшой отдых, я уселся со всей семьей на багажный проем, я открытая дверца багажника, выполняла роль крыши(под ней можно стоять в полный рост), защищая от дождя обедающих путешественников. Если у вас есть собака(а у меня есть), универсал так же не заменишь обычным седаном. После покупки небольшого количества продуктов не обязательно открывать всю дверь багажника целиком - достаточно открыть стекло и закинуть туда пакеты.

Салон

Открываю дверь, сажусь в салон... точнее нет - кокпит. Развернутая центральная консоль прямым текстом говорит - для кого создавался этот автомобиль - для водителя! Органомика идеально продуманна, все под рукой, именно там, где этого ожидаешь. Качество отделочных материалов на высоте - отличная кожа на сиденьях, руле, рычаге КПП и ручнике, мягкие, приятные на ощупь пластики, все кнопочки-переключатели работают эталонно. Салон автомобиля на удивление просторен для своих габаритов - в прямом конкуренте от Ауди места значительно меньше. При своем росте >180см я отодвинул переднее пассажирское кресло так, что смог полностью вытянуть ноги, не доставая моторного щита. при этом я без проблем уместился сзади, не касаясь коленями спинки переднего кресла. В А4 места на порядок меньше.
Набор различных регулировок позволяет удобно устроиться за рулем. Диапазон регулировок по высоте, пожалуй, даже избыточный. Если поднять сиденье повыше, то в потолок, безусловно, не упрешься, но заваленные стойки неприятно нависают над над головой.
Ноги вытянуты вперед, спинка близка к вертикали - именно в таком положении посадка в этом автомобиле наибелее удобна - море пространства над головой, линия стекол и передней панели довольно низкая, поэтому обзорность при такой посадке на высоте. Низкая посадка, позволяющая лучше чувствовать автомобиль, кожаные кресла, отлично фиксирующие тело и не дающие ему ерзать в быстрых поворотах, напольная педаль газа, багровая подсветка приборов в кокпите - все это настраивает на боевой лад, даже если вы последний меланхолик.
Кстати приборы, заключенные в серебристые ободки - образец функциональности и лаконичности. Четкие, легко читаемые, без лишних выкрутасов(чем грешат многие японские модели).

Двигатель и коробка передач

Поворачиваю ключ зажигания - по кузову пробегает легкая дрожь, и в салон лишь слегка проникает звук работающего на холостом ходу турбодизеля. Ходы рычага коробки передач короткие, четкие - легкое движение кисти, и передача включена. Правда расположены эти передачи довольно близко друг к другу - с непривычки поначалу вместо 6-ой пару раз включал 4-ую, но уже спустя 50км забыл об этой особенности. Немного странным выглядит отсутствие блокиратора включения заднего хода - на таком-то дорогом автомобиле? Даже Лада Калина об этом позаботилась. Впрочем, меня это нисколько не напрягает, а вот если за рулем окажется девушка, возможны неприятные казусы.
Двигатель, объемом 2.0л, мощностью 150 л.с. с турбонаддувом и аккумуляторной системой впрыска(давление 1300бар, 4 инъекции за рабочий цикл) выдает 330нм/2000об! Это больше, чем у рядной трехлитровой шестерки! Реакция на педаль акселератора молниеносная - никакой размазанности, свойственной в последнее время бензиновым модификациям(имею в виду авто с валвтроником). Нужно ускориться - утапливаю педаль, ессно без перехода на пониженную передачу, и автомобиль рвется вперед. Двиг уверенно тянет автомобиль с самых низких оборотов и не скисает при подходе к оборотам максимальной мощности(этим грешат дизеля с обычными тнвд)!
На трассе Москва-Воронеж есть участки, изобилующие подъемами и спусками, на которых лишь по одной полосе в каждую сторону. Причем и эти единственные полосы забиты фурами. Обгоны фур даже в таких условиях - сущие пустяки, благодаря эластичности турбодизеля. 50км/ч, включаю 4-ую передачу - толчок в спину и автомобиль накрывает волна ускорения. Ни один бензиновый двигатель аналогичной мощности не сравнится в искусстве обгона с турбодизелем. Как только дорога освобождается - включаю 6-ую передачу и спокойно себе качу, поддерживая 3000об/мин(~180км/ч). Когда, вдруг, какая-нибудь фура выходит на обгон перед моим носом, хваткие тормоза эффективно осаживают автомобиль с высокой скорости без учащения пульса. От МКАДа до дома(живу в р-не строительного института) доехал чуть меньше, чем за 5 часов. Расход топлива при таком темпе движения составил 6.1л/100км. В городском цикле движения расход около 7л/100км.

Комфорт и приспособленность к нашим "направлениям"

Если честно, я ожидал, что подвеску будет пробивать чаще обычного на неровностях - на тесте е90 так и было(возможно это связанно с Калининградской адаптацией подвески). И, в принципе, я был готов к тому, что перед неровностями придется притормаживать больше обычного. Но нет. Родное немецкое шасси тройки отличается похвальной энергоемкостью для спортивно настроенного короткоходного механизма. За все время езды подвеска еще ни разу не сработала до ограничителя, хотя темп движения, несомненно, возрос. Геометрическая проходимость вполне на уровне - передний свес короткий, клиренса хватает(авто выше многих своих одноклассников, в т.ч. и А4). На перегибах местности чувствую себя поуверенней, чем на своем прежнем авто, так что первоначальная идея по поводу установки на авто калининградских комплектующих для увеличения клиренса ушла в небытие. Конечно, шасси не отличается способностью незаметно и мягко проглатывать все неровности. Но мелких заплат, расщелин и выбоин в асфальте авто не замечает, лишь шлепки шин напоминают, что дорога не идеальна. Крупные неровности подвеска тихо и упруго отрабатывает, не донимая при этом вертикальными ускорениями. Вообще шум работы подвески, качения шин и ветрагасятся хорошей шумоизоляцией - можно с хорошим акустическим комфортом поддерживать довольно высокую скорость.

Управляемость

Баварцы всеми силами пытались добиться от трешки великолепной управляемости.
Конструкторы очень серьезно подошли к вопросу развесовки. Двигатель расположен продольно, практически в базе( а не в переднем свесе, как на А4 и др. переднеприводных авто). Соответственно и коробка передач находится практически в центре масс автомобиля. Даже аккумулятор перекочевал в багажник!
Что в итоге?
Аплодисменты инжнерам! Автомобиль буквально провоцирует на то, чтобы поддерживать более высокий темп, чем обычно.
На трассе Москва-Воронеж ксеноновые свет пробивал темноту, а я, несмотря на то, что на заднем диване сидит контроллер скорости(девушка), на скорости 180км/ч прописываю пологие повороты без тени страха, при этом хотечется наращивать и наращивать темп! На выходе из поворота специально доворачиваю руль(хотя в этом не было ни малейшей необходимости) - автомобиль мнгновенно слушался, не выказывая и тени недовольства - ни намека на снос или занос. При этом руки свободно держат хваткий руль, никаких судорожных объятий. Непоколебимая устойчивость! Контролер не смотрит на спидометр, по его ощущениям скорость вполне допустима, хотя на любом другом автомобиле, на ровной дороге, при скорости свыше 150км/ч он начинает давить на уши и мосск. А здесь асфальтовые волны, повороты - лишь боковые перегрузки заставляют ее сказать: "Че меня так болтает влево-вправо?!"  А ведь я прекрасно понимаю, что на каком-нибудь другом авто я бы уже давно бороздил просторы придорожных канав!
Правда автомобиль оказался чувствительным к колее - если на прямой колеистой дороге отпустить руль, авто тянет или в левую или в правую сторону. Да и при обгонах усилие на руле при переезде через колеи меняется больше, чем обычно. Но на траекторию движения это практически не влияет. Возможно это связанно с размерностью резины - 225/50 Р16. На ровной дороге такого, безусловно, нет.
Передние колеса заняты рулением, задние ускорением - никакой многозадачности (с)...
Благодаря плотной подвеске, острому, отзывчивому, по-спортивному туговатому рулю и отличной развесовке, в S-ках автомобиль очень четко слушается руля и следует по намеченной траектории с минимальными кренами.
Вообще грань сцепных свойств шасси явно находится дальше грани моих водительских возможностей.

Итог

Cмогли ли баварцы возвратить 3-ке былую прыть - да. Смогли ли они при этом сохранить комфорт - да. Смог ли этот автомобиль покорить мое сердце - да, безусловно. Стильный, практичный, мощный, экономичный, отлично управляемый и одновременно комфортабельный - все это неоспоримые достоинства BMW e46 320d.
Цены и запчастей и расходных материалов сопоставимы с VW Passat, так что в обслуживании он тоже не разорит.
Вот таким я увидел для себя этот идеальный семейный автомобиль.