Ну вот и установлены Кони-спорт – уже 4-ый экспериментальный комплект за год (сток, Б4, ФСД), а Кони ФСД отправлены хорошему человеку в Самару. Но прежде, чем начать излагать свои впечатления о новых амортизаторах, позволю себе сказать пару слов об их регулировках.
Как уже отмечал ранее в некоторых своих комментариях, основная проблема любого оборудования, имеющего бесступенчатую регулировку, заключается в том, что сложно сразу подобрать оптимальные настройки. Особенно, если смутно представляешь, что именно ты хочешь получить в итоге и чем придётся пожертвовать. И не понимая заранее, как будут меняться субъективные характеристики при изменении регулировок. Ибо всегда будет казаться, что можно сделать ещё лучше. Поэтому я долго «прицеливался», интересовался у многих владельцев Коней, в каком же положении надо установить жёсткость, чтобы «всё было хорошо». В итоге понял, что сколько людей, столько и мнений. И что русскому гуд, то немцу смерть! ))) А потому опять придётся идти своим индивидуальным путём и нарабатывать собственный опыт. Подобные предположения привели меня к тому, что оптимальным вариантом я посчитал регулировку каждой оси на 180 градусов, то есть на половину максимальной жёсткости, чтобы потом была возможность поиграть передком и понять, как меняется характер подвески при регулировке в разные стороны. И хотя передние аморты имеют интервал регулировки от упора до упора 540 градусов(полтора оборота), а задние аж 720(два оборота), но со слов Александра Владимировича закручивать и те, и другие можно только максимум на один оборот. Всё что дальше – это компенсация износа.
После распаковки Коней выяснилось, что никакой инструкции по регулировке и установке (тем более на русском языке) не существует. Как и в случае с ФСД, в коробках Спортов было несколько листочков с «наскальными рисунками», при взгляде на которые ощущения ясности абсолютно не возникало. Тем более даже было не совсем понятно, к каким осям относятся некоторые из них. Сие, конечно, крайне удивительно для такой уважаемой фирмы. В конце концов даже дистрибьюторы могли бы написать от себя пару абзацев по основным требованиям регулировки и установки и вкладывать эти листочки в упаковку с товаром. А то, к примеру, когда я в сервисе говорю, что ни в коем случае нельзя использовать пневмопистолет для затяжки гаек, сервисмены чешут репу… То есть хотя бы такие судьбоносные моменты должны быть чётко и ясно прописаны. Но уж как есть. Хотя, истины ради необходимо отметить, что на сайте Легранда кратенькие рекомендации по установке имеются. У Висты таковых не нашёл.
В итоге, благодаря индивидуальной помощи всё той же «Висты», удалось внести ясность в последовательность регулировок. Выяснилось, что передние аморты регулируются поставляемым в комплекте барашком с обозначением направления вращения. При этом необходимо одной рукой удерживать шток (до чего сам я так и не смог дойти), а второй вращать регулировочный барашек против часовой стрелки от минимального значения. У задних амортов для регулировки вначале необходимо вставить шестигранный ключ в основание штока и полностью утопить последний. Затем при вращении ключа (обязательно удерживая шток полностью утопленным) против часовой стрелки нащупать упор минимального положения. В дальнейшем для увеличения жёсткости необходимо вращать ключ по часовой стрелке. Таким образом жёсткость передних и задних амортов регулируется вращением в разные стороны. Таковы основные моменты.
Скажу ещё пару слов о случайно выявленном нюансе. Когда я готовил амортизаторы к настройкам, то проверка скорости выхода штока на всех четырёх амортах выявила, что у задних шток одного стабильно выходит медленнее второго. Меня этот момент напряг и я обратился за разъяснением к поставщику, остерегаясь, что мне попала бракованная пара. Однако дилер меня успокоил, разъяснив буквально следующее: "этот эксперимент ни о чем не говорит.Скорость выхода штока очень мала, фактически клапанная система амортизатора еще не работает. Один выходит быстрее, другой медленнее из-за разного давления газа в амортизаторе, либо есть разница в силе трения в направляющей. Рабочая скорость штока амортизатора 0.15 м/сек. Так что кол-во оборотов штока должно быть одинаковым на двух амортизаторах." Таким образом париться по данному поводу я больше не стал.
Ну а теперь приступаем к самому вкусному – впечатлениям от первых ощущений. То, что авто поменяло свой характер глобально, стало ясно ещё в сервисе при нажатии на кузов. Продавить корпус оказалось намного сложнее, нежели это удавалось ранее. Одной рукой выполнить данную операцию уже не получалось и пришлось использовать вес тела. О наличии затухающих колебаний тем более не могло быть и речи. Соответственно первые метры на новых Спортах полностью подтвердили ранее сделанные интуитивные предположения. Если говорить в двух словах, то БМВ наконец-то, спустя 3,5 года, стала похожа на БМВ как я её себе представлял. Самое важное из новых проявившихся качеств подвески для меня – полностью пропала раскачка, поперечная и диагональная. Водного матраца больше нет! Аминь! Остались лишь какие-то фантомные боли, и об этом кошмаре можно забыть. Нюанс с раскачкой стока и прочих его аналогов всегда страшно бесил и ради устранения оного я был готов мириться со многим другим. Но пока пришлось мириться только с целым оркестром откуда ни возьмись проснувшихся сверчков. Но это проблема решаема и не сильно меня беспокоящая – в основном это скрип уплотнителей дверей.
В остальном негатива для себя не заметил. Справедливости ради отмечу, что изредка проявляются намёки на продольную раскачку, возникающие на волнообразных дорогах. Но это именно намёки и не более того. И пусть в меня опять полетят помидоры, но всё равно осмелюсь написать, что при переводе в спорт+ заметность «продольки» уходит в уровень статистической погрешности/плацебо. Машина становится вообще почти образцовой в плане стабильности движения. Соответственно, как мне думается, дальнейшее увеличение жёсткости амортов может убрать последние её фантомы. Со временем проверим.
Среди прочего отмечу возросшую стабильность удержание дорожного полотна. Руль стал спокойнее, слегка отзывчивее, что позволяет ехать в более расслабленном состоянии. А это очень ценное качество в дальняке. В целом БМВ приобрела заметную собранность. На неровностях машина теперь просто огибает выпуклости и плавные ямки, гася даже намёки на раскачку в зародыше и не теряя связь с дорогой, прямо следуя траектории. Контролировать авто стало существенно легче, устойчивость машины на трассе и уверенность управления заметно возросли. Я пока ещё не успел опробовать бэху на скоростях далеко за 100, но смею предположить, что и в этой дисциплине удастся обнаружить заметный прогресс. Кроме прочего приятным сюрпризом оказалось отсутствие даже малейшей переставки при прохождении поворотов с ямами/выступами, коих пруд пруди в нашей реальности. То есть своего рода степень "прилипания" к дороге тоже возросла. Про повороты с ровным покрытием тем более говорить не приходится – там вообще всё шикарно. Помнится, те же ФСД не могли похвастаться такой степенью устойчивости, хотя и вели себя заметно лучше штатных стоек. Про крены в поворотах по сравнению с тем же стоком можно сказать, что их практически нет. Вернее, они в какой-то минимальной степени присутствуют, но являются столь не существенными, что про них можно забыть. То же самое относится и к клевкам при остановках. Таким образом троллить псевдо-гонщегов на бюджетках теперь станет ещё легче и приятнее. А мне иногда нравится (каюсь, есть такой грех) под настроение дарить иллюзию подобным ездокам, активно сидящим на хосте, до первого поворота, когда я без задействования стоп-огней прохожу его на 50-60, а товарищам приходится сбрасывать до 30-40, чтоб не вылететь на обочину… )))
Ещё считаю необходимым отметить, что пара Кони-спорт+Айбах про-кит заставила меня задуматься об актуальности разношири. Сам я даже не полезу в реализацию этой идеи, но другие могут взять себе на заметку. Часто встречал мнения, что эта тема разумна при мощности моторов 300+. Если иметь в виду старты с места, возможно так оно и есть. Но в данном случае потенциал подвески оказывается уже заметно выше сцепных свойств штатной 225-ой резины. И чтобы повысить уровень адреналина при штурме поворотов, необходимо задуматься об увеличении пятна контакта.
Если говорить о комфорте, то для начала следует обозначить, что мы под этим термином подразумеваем. Я бы разделил это понятие на две составляющие. А именно комфорт от размывания фронта импульса удара (стыки, рельсы и т.д.), который я бы обозначил как деликатность. И комфорт от демпфирования-гашения тела импульса (средние и глубокие ямы), под которым я понимаю непосредственно мягкость, зачастую граничащую с валкостью. Так вот деликатность езды по сравнению с ФСД практически осталась на одном уровне. Если быть точнее, то выпуклости Спорты отрабатывают деликатнее, а углубления слегка резче. А в плане мягкости ФСД, естественно, более интеллигентны, особенно на глубоких ямах. Что вполне предсказуемо. Возможно, если настройки выставить в ноль, то у Спортов в этом плане всё будет ещё лучше. Во всяком случае профессионалы в лице гендиректора «Висты» считают такую настройку оптимальной. Некоторые владельцы Коней тоже в итоге пришли к подобным выводам. Сам я пока ещё пока только в начале пути. В ближайший месяц-два прикатаю амортизаторы и начну экспериментировать с настройками передка. О результатах обязательно отпишусь.
В итоге, в сухом остатке мы имеем то, что Спорты при настройках 180/180 заметно больше по своим характеристикам отличаются от ФСД, нежели ФСД от стока. Я бы сказал, что новоявленные Спешиал Актив по сути тот же сток, только чуть более упругий и избавленный от затухающих резонансных колебаний, что уже совсем не мало. Любителей размеренной езды они не разочаруют. Но с ними БМВ всё равно остаётся своего рода размазнёй и не позволяет проявить дух спортивности в той мере, в какой он потенциально заложен в конструкцию этого авто. Особенно на многострадальных россейских направлениях с их волнами, ямками, колейностью и прочими артефактами. Но здесь нужно помнить, что это сугубо моё личное субъективное мнение!
