К маэстро я приехал практически сразу же после операции по удалению сажевого фильтра – не прошло и часа. Встретил меня Вадим Валерьевич приветливо, но достаточно сдержанно. Видимо, насмотрелся он уже за свою сознательную жизнь на толпы чудиков и фриков, и поэтому в коммуникации с незнакомыми людьми не стремится к расплёскиванию эмоций. То, что он человек не слишком склонный к задушевному общению, было понятно ещё по телефонным разговорам. Отвечает тихим вкрадчивым голосом, зачастую односложно, заставляя собеседника внимательно прислушиваться. Чтобы его как-то разговорить, нужен определённый талант, которым я, к сожалению, не обладаю. Поэтому первые попытки построения сколь-нибудь содержательного диалога не увенчались успехом. Он спокойно и размеренно делал свою работу, а я наблюдал, пытаясь иногда уточнять сумбурно проявляющуюся в моей голове информацию по теме чип-тюнинга. Чтобы как-то упростить ситуацию, я сказал, что собираюсь описать весь процесс (насколько смогу понять) и, главное, содержательность работ в своём бортовике с целью упростить многим читателям понимание сути данного вопроса. Чтобы у потенциальных потребителей данной услуги появилось хоть какое-то ясное понимание основных моментов этой темы хотя бы в третьем приближении. И по возможности попросил мэтра в этом содействовать, объясняя те или иные моменты доступным языком.
В процессе работ атмосфера постепенно начинала теплеть. Через какое-то время мне всё же удалось начать формулировать вопросы, содержащие определённую конкретику. Соответственно ответы маэстро становились более развёрнутыми, иногда следовали дополнения. В итоге общий смысле имевшей место беседы я постараюсь изложить в своём дилетантском понимании. Выпускников МАДИ прошу сильно не смеяться и не пинать. Если всё же начнёте закидывать, то лучше фруктами, а не овощами! )))
Итак, все понимают, что смысл любого чип-тюнинга заключается во внесении определённых изменений в заводскую программу управления двигателем с целью увеличения мощности. Вот тут то и открывается широченное поле для реализации задумок и желаний тюнеров. Со слов Вадима Валерьевича любая программа являет собой законченную математическую модель, сбалансированную по сотням (если не тысячам) параметров, взаимосвязей, взаимовлияний между различными узлами, датчиками и исполнительными механизмами. К примеру, говорит он, описание мотора G-серии умещается на 20000 страниц текста. Представляете, какой это объём информации! И его необходимо изучить, чтобы грамотно разбираться в настройках двигателя. А у той же БМВ существует по несколько моторов на автомобилях Е, F и G-серий разной степени форсировки. Уже отсюда следует первый логический вывод: конторы, которые чипуют всё и вся, должны иметь в штате сверхграмотных специалистов с многодесятилетним опытом работы за плечами (обычно же мы видим молодых людей, которым хорошо, если стукнуло 30). Иначе это… Ну сам закончите фразу! )))
Едем дальше… Опять же со слов маэстро большинство тюнеров не сильно запариваются анализом взаимовлияния вносимых изменений на другие узлы и устройства. Например, для увеличения мощности можно попробовать калибровкой форсунок увеличить количество впрыскиваемого топлива. Условно, если в стоке должно впрыскиваться 50 мл на цикл для выработки предполагаемых 70 Нм на одном поршне, а контора правит на 60 мл для снятия уже предполагаемых 80 Нм, то хватит ли для этого мощности турбины и ТНВД, и как они после этого будут работать. По опыту Вадима Валерьевича часто встречаются программы, при создании которых тюнинговщики об этом не задумывались. К тому же, в подобных случаях и АКПП «изначально знает», что на данной передаче максимальный момент должен быть те же условные 70 Нм, а двиг начинает впаривать ей уже 80 Нм. Коробка в такой ситуации впадает, мягко говоря, в «непонятки». Возникает рассогласованность… Отсюда в реале переключения могут быть с запаздываниями, толчками или пинками. К этому стоит добавить, что на том же N47 отсутствует датчик температуры выхлопа. Данный показатель по замыслу инженеров определяется расчётным методом, исходя из суммы параметров. Естественно, что с увеличением количества впрыскиваемого топлива и увеличения давления наддува, эта операция тянет за собой при прочих равных и увеличение температуры выхлопа. И для отсутствия ошибок её приходится тоже править. Но что в итоге будет с турбиной? Как долго она сможет нормально работать? Неудивительно, что при анализе уже заправленной у меня прошивки, с которой я приехал на stage 2, среди прочего выяснилось, что вместо требуемого значения температуры выхлопа в стоке 790 градусов стоял параметр «850 с впрыском мочевины». Вопрос, где в N47 имеется впрыск мочевины, остался без ответа. То есть, мочевины как бы нет, а 850 градусов есть? А ведь при наличии сажевого и тепловая, и механическая нагрузка на чипованном двигателе заметно выше. Как раз из-за завышенной температуры выпуска, по словам руководителя сервиса, чаще всего на дизелях и гибнет геометрия турбин.
В процессе работы и попутного разговора маэстро приводил ещё несколько примеров неразумной установки других параметров программы, но общий их смысл один: обычно тюнеры в погоне за отдельными показателями искажают математическую модель. А это путь, чреватый, как минимум, рассогласованной работой узлов и элементов двигателя и АКПП. А как максимум – быстрой поломкой дорогостоящих узлов. Мы же, говорит Вадим Валерьевич, не искажаем исходную математическую модель при написании программ, а расширяем её. Но опять же исключительно в рамках здравого смысла и с учётом многолетнего опыта.
Что касается двухлитровых двигателей, то, по мнению руководителя сервиса, возможности расширения на них сильно ограничены. К примеру, ТНВД на таких движках ставится однопоршневой. То есть на 4 цилиндра работает 1 поршень. А вот в 3-литровых 6-цилиндровых двигателях ставится уже двухпоршневой ТНВД. И там 1 поршень работает уже на 3 цилиндра. Отсюда, следуя логике, понимаем, что возможности увеличения подачи топлива в 4 горшках более ограничены, чем в 6-ти. Подобная зависимость сохраняется и в отношении турбин, форсунок и других узлов. Конечно, всё индивидуально, но в большинстве случаев картина, по мнению маэстро, выглядит именно так. Поэтому у владельцев 3-литровых дизелей возможности тюнинга явно шире.
Вот примерно так, на дилетантском уровне, я понял суть рассказанного мне мэтром чип-тюнинга. Ещё раз напоминаю, что всё изложенное -это лишь моё субъективное восприятие, не претендующее на истину.
Ну а теперь осталось подвести итог, как же изменилась работа двигателя и поведение машины. Результаты от впечатлений после 500 км пробега домой изложу пока в краткой тезисной форме:
— двигатель стал работать (особенно прогретый) заметно мягче;
— расход топлива упал примерно на литр;
— передачи особенно в нижнем диапазоне диапазоне стали переключаться ощутимо мягче, я бы даже сказал незаметно;
— реакция на педаль газа стала более активная, чуткая;
— теперь в неспортивных режимах на низких оборотах нет ощущения езды внатяг и склонности к детонации, во избежании чего до этого постоянно держал АКПП в спорте
— при торможении двигателем накат стал заметно лучше, на высоких передачах порой непонятно, накатом ты катишься, или нет;
— при тапке в пол больше не заметил ни кратковременных вибраций, ни посторонних звуков, ни выпячиваемого переключения передач — как бы натужности. Создаётся ощущение гармоничной и слаженной работы мотора и коробки. Движок на протяжении каждой передачи тянет равномерно без рывков и провалов и переключения АКПП видно только на тахометре. Ускорение стало заметно быстрее и на уровень более равномерное на всех передачах;
— при включении АКПП в спорт в неспортивных режимах коробка больше не скидывает до 3-х передач вниз с ужасным Ж-ж-ж-ж… Падает на одну передачу и очень мягко;
— дымность отсутствует от слова совсем, по крайней мере на ХХ;
— в звуке выхлопа на ХХ прослушиваются небольшие шипяще-свистящие призвуки. Но не критично.
Общее впечатление — машина стала дышать максимально свободно, легко и непринуждённо. Ездить стало заметно приятнее. Очень радует расход. Вчера с работы в 6-м часу вечера проехал 9 км до дома и с удивлением обнаружил в бортовике 6,5 литров на сотню за этот интервал пути. Сегодня уже в 6,3 уложился. Не припомню подобного! ))) По мере проверки поведения авто в различных режимах и на разных скоростях позже постараюсь подробнее изложить нюансы работы коробки и двигателя.
Вот видео "дымности"
