Вот наконец-то и закончилась 6 летняя эпопея владения очень достойным авто BMW 320dX в кузове F30. Машина продана в заботливые руки. Смену ей я серьёзно начал искать ещё пару лет назад, и долгое время был свято уверен, что кроме BMW 3 в кузове G20 ничего другого в этой роли в принципе быть не может. Но перипетии с экономической обстановкой в эрефии, ценовая политика концерна, мировые процессы и просто стечение личных обстоятельств, спутали все карты и вынудили меня к покупке авто, о котором я поначалу даже не мечтал. В итоге на смену трёшке пришла пятёрка в последнем актуальном кузове G30 с самым достойным двигателем 3.0d. Взял 3 летнюю машину в практически идеальном состоянии у друга с пробегом 40. Бонусом stage 1 от DieselBoost. Авто немецкой сборки с неадаптивной М-подвеской и 4-зонным климатом. Это из отличительных особенностей. Остальное достаточно стандартно для 530dX: проекция, вентиляция комфортных сёдел, доводчики и т.д.
Первые впечатления после трояка оказались достаточно неоднозначными. Дело в том, что каждая модель авто (по крайней мере у БМВ так) своими возможностями и особенностями постепенно формирует практически любого водителя под себя. И не иначе! Вот и тройка капля по капле в своё время показывала мне свои изысканные качества и «объясняла», что только она так может, и я должен это ценить, использовать и гордиться. И я волей-неволей в итоге вынужден был начать это ценить, использовать и гордиться! ))) Соответственно за несколько лет владения тройка полностью подмяла меня под себя и сформировала во мне склонность к очень активной (в рамках разумного и ПДД) езде и получению заметной доли кайфа при перестроениях, виражах, прохождении поворотов, штурме кольцевых перекрёстков и прочих удовольствиях с активной рулёжкой. Поэтому неудивительно, что автоматом я попытался всё эти свои привычки-хотелки перенести на пятак. Но не тут-то было… 530-ая при первом же знакомстве, сразу безапелляционно и в ультимативной форме заявила, что «я вовсе тебе не какая-то юная беспечная студентка-вертихвостка, а зрелая элитная дама с выверенными великосветскими манерами, и завтрак в забегаловке вкупе с сексом в подъезде – совсем не моё! Так что будь добр – соответствуй!» Она также намекнула, что может подарить просто пропасть кайфа и очарования, но это будет уже совсем другой уровень, другие возможности и другая история. А все эти дворовые пацанские штучки нужно оставить в прошлом. В общем, это та машина, с которой мужчины взрослеют… Вот как-то так!
Ну что ж, если выражаться более простым языком, то пятёрка неумолимо пленит вас сразу после попадания в её салон. Она молниеносно обволакивает комфортом и изыском, стоит лишь закрыть дверь, провоцируя к неспешности любых действий. Хотя уже даже предварительный процесс открывания водительской двери намекает на то, что это точно не ширпотреб и впереди водителя ждёт много новых эмоций. Разобраться сразу и во всём невозможно. Мне пришлось потратить неделю только на общее понимание машины и её основных ездовых повадок и режимов. Все эти свистелки-перделки ждут изучения потом.
А начинать, конечно же, нужно с настройки никогда доселе невиданных комфортных кресел с легендарной «ломающейся» спинкой. Но они, к моему великому сожалению, даже при поверхностном знакомстве очень быстро из легенды превратились в изделие с «непознанной логикой функционала». А именно то, ради чего всё и затевалось, то бишь подголовники, оказались нерегулируемыми в горизонтальной плоскости от слова «совсем». Хотя прорези внизу намекают на такую возможность. То есть, чтобы понимать, даже на самых простых сидушках есть хоть какая-то регулировка подголовника, а в сёдлах за полляма – фикус! Вверх-вниз они регулируются (на кой?), а вперёд-назад – ни за что! Ну, чтоб уж совсем наплевать в душу, чудо-конструкторы могли бы впендюрить им ещё регулировку вправо-влево – на хрен не нужно, но чтобы было!))) Всем умникам-теоретикам, видевшим такие сёдла только на картинках, сразу отвечу, что ломающаяся спинка проблему не решает ни на грамм…
До кучи там и боковая поддержка не слишком плотно держит даже в максимально зажатом состоянии. Видимо, проектировались эти приспособления для посадки в большей части с оглядкой на грузных сколиозных представительных дядинек. Увы, я не из таких, хотя пора бы… ))
Ну да ладно, к колхозу нам не привыкать…
Теперь перейдём от ложки дёгтя к бочке мёда. И самое главное в этой бочке – это поистине шедевральный движок. Его работа в салоне ощущается как тихое жужжание электромоторчика. Ровное и спокойное. Это воспринимается очень контрастно, если вы только что пересели с N47. На ХХ поначалу создаётся очень обманчивое ощущение, что ему трудно будет тянуть такую махину. Но вот при лёгком продавливании педали газа в «спорте» это жужжание незаметно перерастает просто в обвал мощи и тяги и ввергает вас в шок с дикой улыбкой на лице. При этом ничего не ревёт и не орёт. Всё очень деликатненько, деликатненько!.. Но поражает просто какая-то безумная лёгкость, с которой двигатель выбрасывает 2-тонное авто вперёд, и уносит за менее, чем 5 секунд, к отметке 100 км/ч. Это называется "внезапно и в пропасть"! При этом процесс происходит настолько плавно, спокойно и буднично, что о реальной скорости вы просто не сможете догадаться. Будь то 100, или 160…
Этой машине, как роковой красотке, безумно нравится вас постоянно приятно обманывать!
Но это не единственный плюс В57. Второй его шедевральной способностью является эластичность. Она настолько идеальна, что даже при 1000 оборотах нет ни намёка на работу внатяг и какие-то повышенные вибрации. Двигатель никогда не напрягает вас намёком, что ему становится трудновато. Помнится, у дореста F30 это была как раз ахиллесова пята. Ездить в эко-про в городе было некомфортно, ибо при 1100-1200 оборотах машинка явно просила включить спортивный режим АКПП. А тут эко-про становится просто таки самым удобным режимом при езде в общем потоке. Этому способствует и функция включения наката, которая уже начинает работать при 40 км/ч вместо 60, как было у тройки. Тем самым езда по городу в этом режиме в прямом смысле начинает напоминать велосипед: чуть разогнался – катишься, притормозил и снова чуток газ… И смотришь, а расход уже стремится к цифре 7. И это на двухтонной машине с шестью горшками на ПП! Меня сначала пугало отсутствие на приборке тахометра в эко-про режиме, но потом я привык, доверился и теперь совсем не парюсь. В общем, в связи с заметно лучшей настройкой режима эко-про в городском потоке стало ездить существенно удобнее.
Управление режимами здесь устроено чуть по-иному, нежели в F30. Есть три основных режима: спорт, комфорт и эко-про. А трэкшн («распустить» антизаноску) можно включить/отключить в любом из этих режимов отдельной кнопкой. Потом надо будет уточнить у бывалых, можно ли докодировать ещё дополнительные режимы типа Спорт+ и прочие.
Следующим большим плюсом этого автомобиля является его многорычажная подвеска. Даже на чугунных стоковых дисках и ранфлэте стыки и ямы обрабатываются заметно комфортнее, чем у макферсона F30 с лёгким литьём и обычной резиной. На скоростях до 30 км/ч я бы сказал, что подвеска буквально облизывает препятствия и ямы. Вершина фронта удара любой резкости всегда смазывается эластокинематикой, от чего возникает ощущение, что между колёсами и дорогой всегда постелен ковёр. Мне сложно судить, чья в данном случае наибольшая заслуга, но такое качество подвески имеет место быть. И оно очень ценно! Тут нужно ещё помнить, что производителем в данном авто заявлено наличие опции 704 «спортивная М-подвеска»! И это меня до очного знакомства напрягало. Конечно, хоть трое шерстяных носок надень в кирзовые сапоги — кроссовками они не станут. И ранфлэт+чугунные диски всегда дадут себя почувствовать. Но даже в таком варианте перемещаться на G30 вполне комфортно. К слову, здесь нерегулируемая М-подвеска совсем не то же самое, что на G20. На пятаке она просто не позволяет машине стать водным матрацем и не более. От спорта я там что-то ничего не заметил. То есть подвеска просто хорошо сбалансирована. Не идеал, но близко, близко. Зато теперь я уже нахожусь в предвкушении новой порции положительных эмоций, когда установлю на авто лёгкие диски и нормальную резину. Тогда она по дороге вообще шептать будет.
Среди ярких плюсов стоит также отметить работу фар и шумоизоляцию. Но так как они на ездовые характеристики не влияют, то останавливаться на них я не стану.
Если резюмировать свои первые впечатления, то хочется сказать, что при описании любого из качеств этой машины всегда просятся к использованию термины «комфортно и деликатно». Будь то разгон, рулёжка или торможение. Да, на ней можно ввернуть в поворот, пройти кольцо с лёгким заносом, резко перестроиться, но… но это не подарит вам такого кайфа, как то же самое сделает тройка! Хотя машина и останется собранной и сбитой, отлично контролируемой, не размажется как какой-нить шевроле. Но размер и масса… На пятаке вы делаете это скорее из необходимости, нежели по зову души. Стихия пятака – это скоростная трасса. Вот там он себя готов реализовать на все сто! А в городе он позволяет вам полностью погрузиться в свой внутренний мир и абстрагироваться от суеты извне. Катиться не спеша и величественно без всякого желания кому-то что-то доказывать. Он дарит вам полное ощущение самодостаточности и это главное, что нужно знать про эту машину.
P.S. Мне почему-то кажется, что G30 больше всего оценят поклонники камри, ибо она в избытке обладает всеми добродетелями тойот, но также способна закинуть вам эмоций, на которые никакая тойота в принципе не способна! Но вот с тройкой, как это не покажется странно, общего там не так уж и много. В идеале бы я, если б такое было возможно, оборудовал бы многорычажкой от пятака G20 330dX и эта была бы как раз та машина, которая стала бы для меня на данный момент самой совершенной!
