Кадиллак Севиль 1995 — отзыв владельца

Приветствую, друзья мои. Ценители настоящего. Искатели неподдельного. Почитатели  эксклюзивного. Все те, кто как я и, понимают, что жизнь не такая уж и долгая, чтобы тратить её на езду на чём-то заурядном и невыдающемся, несмотря на то, что у владения этим выдающимся есть своя цена, и речь не только о деньгах. С другой стороны, куда приятней содержать и  обслуживать нечто уникальное, пусть и по местным меркам, чем забывать после выходных, как выглядит твоя машина, или пытаться угадать со второго раза на парковке у супермаркета, какая из пяти во-о-он тех машин твоя. Безусловно, это понимают многие, но лишь немногие, по мере сил, пытаются выделить свои брички из массы себе подобных, по хитрому разукрашивая или навешивая всякое на самые неожиданные места, делая всё, чтобы придать машине чуточку индивидуальности. Но есть машины, которым не нужно ничего из подобного, до того они характерны и самобытны. И раз уж речь пошла о характере, мне думается, что у подобных машин должен быть и характер, в придачу ко всему остальному. Да, машина должна иметь своё мнение, так сказать, не всегда совпадающее с мнением владельца. А настоящий водила закаляется в борьбе, в том числе со своей тачкой.

Уже и не вспомнить когда, но определённо ещё в то время, когда я знал о машинах немногим больше, чем можно почерпнуть из фильмов, журналов и фантиков от жвачки Turbo, запали мне в душу американские автомобили. Можно только гадать, чем они меня подкупили. Моторами ли, со своим рыком и объёмом, дизайном ли, али общей философией, но засели они мне в представлении о правильном автомобиле прочно. И хоть у нас тут ДВ, вотчина классных японских тачек, лучших в мире тачек, и с этим спорить могут только те несчастные, кто не имел удовольствия насладиться императорским качеством автомобилей для внутреннего рынка Японии, да с настоящим правым рулём. В сущности, ты не можешь думать, что знаешь что-то об автомобильном качестве, не поездив на праворульном японце (это заявление лежит целиком на совести автора. Хотя, на его совести чего только не лежало. Прим.ред). Но я для себя решил, что хочу американца. И дело даже не в ”чтобы не как все”, тут просто иррациональное желание попробовать и познать всё, что поддаётся пробе и сравнению. Первым моим условно американским автомобилем стала урождённая Волга Сайбер, в девичестве Крайслер Себринг. Воспоминания, кстати, в основном  положительные; не считая скрепной сборки и скрипучего пластика, она была вполне себе. Но Волгу я продал, и понял что следующим должен быть чистопородный пепелац, настоящий американец, от самих истоков, так сказать, да с каноническим V8. Ну, или канадец, что даже лучше, ибо километры и литры привычней и милЕй мИлей и галлонов, знаете ли. Ах да, ещё важный момент. Он должен быть класса лухари, или где-то рядом. Никаких бюджетных повозок А и В классов. Ну и не новым. Почему? Ну, товарищи мои дорогие, учитывая нынешнюю экономическую ситуацию, неадекватный курс деревянного и похожий политический, новый авто нужного класса будет неоправданно дорог! Да и лишних пяти миллионов у меня как-то нет, хоть и работаю я не покладая рук.

Так вот, собравшись с мыслями, я погрузился в Дром, искать свою будущую бричку. Выбор был, и был обширным, но круг всё сужался и сужался, пока наконец, о бинго! Я остановился на двух экземплярах, плоть от плоти Северо-американского континента. Lincoln Towncar 98-го и Cadillac Seville IV поколения 95-го. Хоть и похожи в деталях и общей направленностью, одинаковым мотором и классом, они, тем не менее, таили в себе принципиальное различие. Так, Линкольн был ярким представителем старой школы, имея раму, классический задний привод и дефорсированную 205-ти сильную 16-ти клапанную версию 4,6 литрового Нордстара, установленную продольно, а Кэдди же, тот был бунтарём! Несущий кузов, мотор тот же, но форсированный по оборотам, 32-х клапанный 305-ти сильный теплонагруженный агрегат, установленный поперечно и передний привод! Я вообще не думал что такое возможно, но как оказалось, у Кадиллака был огромный опыт в создании мощных переднеприводных тачек на серьёзных V8.
Определившись с кандидатами, стал искать “за” и “против” каждого из них. В активе Линкольна было близкое местонахождение, в Хабаровске, то что его не успели изуродовать, превратив в лимузин,  продольное расположение ненагруженного ресурсного пихла, что удобно при обслуге, низкий налог (оффтоп, но не могу не вставить. Какого лешего дорожный налог считается по количеству лошадей? Как Платон для грузовых так по массе, ибо это единственное что воздействует на дорогу, масса тс, а как легковые, так сразу по лошадям. Идиотизм, граничащий с вредительством и сегрегацией! ИМХО) выше год, передний диван на три места и переключение кулисой на руле. Американская классика. Но и минусов тоже хватало: чёрный цвет для меня больше “нет” чем “да” к покупке. Пробег, переваливший за 110 тысяч хоть и ничто для этого мотора, но уже за психологической отметкой в круглую сотню под кем-то, но не тобой. Да и детальный осмотр фоток выявил эксплуатационные потертости на органах управления и прочие следы эксплуатации. А Кадиллак же щеголял заводским состоянием и пробегом 30633 км. Сказка? “Привет лохам, мотайте дальше”? Собран из донора? Как бы ни так, господа! Случается, что люди находят замечательные автомобили, и вот он, такой случай;

Тёмно зелёный Кадиллак Севиль 95-го года IV поколения, ввезён в Россию в 96-м году, через Москву, абсолютно новым, на родной резине 94-го года (на которой я его и купил), вместе со своим братом, в таком же кузове, но белого цвета и со старым мотором в 4,9 кубов. Заказчик обоих хотел сравнить, в чём суть, ведь полностью алюминиевый 4,6 Nordstar предназначался на замену такому проверенному, но уже устаревшему 4,9 PFI, с чугунными головками и алюминиевым блоком, но выпускались они какое-то время параллельно. Новый мотор ставился только на экспортные версии для внешних рынков и был создан в пику Мерседесу с его 600-тым, а машины же для домашнего рынка продолжали комплектоваться старым добрым 4,9 литровым мотором. Никто уже не разберёт, почему заказчик предпочёл оставить себе Кадиллака со старым мотором. Может быть, из-за звука выхлопа, очень характерный булькающий звук низко оборотистого V8, а может быть из-за дурной славы нового мотора, не терпящего некачественного обслуживания и невнимательного отношения к мелочам… Но как бы там ни было, Кадиллак с более прогрессивным Nordstar-ом отправился на рынок, был продан и откуда уехал в Челябинск, где и пробыл целых 16 лет в одних заботливых руках, накатав за это время всего-то чуть больше 20000 км. Потом он был продан ещё раз в Иркутск, где я его и купил, практически только сойдя с траппа самолёта. Было это в конце октября 2017-го года, на пробеге 30676 км. Это был мой себе подарок на 32-х летие. На этой машине, оснащённой двумя дублирующими системами управления, пробег смотать можно лишь одним путём: заменой блока управления вместе с оперативной памятью и приборной панелью от другой машины с нужным пробегом, замена чего-то одного ничего не даст. Надо ли говорить что всё остальное, что есть у автомобиля, вызывало лишь восторг своим первозданным видом? И ни спроста на осмотре в ГИБДД меня хотели развернуть на экспертизу, ибо можно понять служивых. Разговор был примерно такой:
-Необычная…
-Да, люблю американские машины, на второй уже езжу.
-Угу, и на которой сейчас на экспертизу поедешь.
-А что не так???
-А ты вообще её смотрел когда покупал? Она же новая! А год 95-й! Ты смотри, тут видно что ни один болт ещё не откручивали, сколов нет, кто бы её хранил так для тебя? Это или распил, или планка. Таких чудес не бывает, по крайне мере я в такое не верю.
Битый час я рассказывал историю автомобиля, которую мне поведали на профильных форумах. К нам подошли уже другие люди, кто был в это время на площадке, и мы все вместе всячески убеждали инспектора не оправлять машину на эти варварские экспертизы, ибо все наслышаны о смытой краске и исковерканных салонах, пока наконец сотрудник не ушёл куда-то, что-то где-то проверять. Слышу, спрашивает меня, в какой город ввозилась изначально? В Москву, говорю, в 96-м. Ну да, говорит, всё сходится по твоим рассказам, значит повезло, всё в порядке. Не знаю, что и где он проверял, но я стал полноправным владельцем.

Вот только вдумайтесь, при пробеге чуть более 30К считай двадцать лет простоять в гараже. Я к тому, что проблем хватало, некоторые не решены по сей день, и я честно скажу, не могу знать, когда я их решу окончательно. Я буквально месяц назад перестал бояться этого автомобиля. Серьёзно! Долгое время я ощущал себя пацаном, который отдал полувзрослик младшему брату, а сам оседлал батин Урал, отцепив люльку! Реально он меня пугал. Своей мощью, своим объёмом, своими размерами и своей сложностью, чего уж там. Характер машины начал проявляться буквально с первых километров, при перегоне авто из Иркутска домой, в Уссурийск. На Култукских серпантинах, начала то загораться то гаснуть лампочка низкого уровня тормозной жидкости, заставляя меня понервничать, хотя сам уровень был в норме. Горела лампа отключенного ABS, в связи с чем перед запуском высвечивалась надпись “Traction Controll Disabled” и машина трогалась со второй передачи. Вдобавок ко всему поплавок в баке был залипшим уже на резерве, и бортовой компьютер вечно ругался, Fuel level very low! По приезду домой я обнаружил порванный наружный пыльник правого ШРУСа, но при попытке его заменить (подошёл от дизельного Паджерика, вплоть до миллиметра) я сломал наружную гранату! Выломал паз под стопор мощным съёмником. Ну откуда я мог знать, что стопор на этом приводе квадратного сечения, а не круглого, как обычно, и что даже съёмник не нужен, нужно просто сжать острогубцами его концы и спокойно снять гранату руками. По крайней мере, в теории. Но, тем не менее, я этого не знал и благополучно его сломал.
Вот за что я люблю американские брички, так это за то, что производителей запчастей на них видимо-ни-видимо. Забиваешь искомый номер, и полчаса выбираешь производителя. В тот раз я выбрал привод в сборе какого-то тайваньского производителя за 10500р, заменил, и езжу на нём  уже третий год.  Тогда же была полностью заменена тормозуха по всем контурам на нужную этой машине DOT3 и все прочие жижы. Кстати, на этой машине установлен счётчик моточасов, который сам скажет когда нужно менять масло. Удивительно, но первая замена после Иркутска потребовалась через чуть более 7000км, вторая на 5900км, третья на 5100, а четвёртая на 5600. Сейчас пробег перевалил за красивую цифру 55555км.  

Радость от эксплуатации и самого факта обладания не прошли до сих пор, несмотря на то что автомобиль временами подкидывает сюрпризы. Возраст. И кривые руки. Проездив до первых морозов, я решил заменить масло в автомате. Выбрал сервис, купил масло и фильтр, и собственно что вообще может случиться при такой нехитрой процедуре? Простейший четырёх скоростной гидротрансформатор, разве что циклопических размеров и весом 104 кг, но после того как масло было заменено, буквально на следующий день, что-то пошло не так. Автомобиль начал сам газовать, когда ему вздумывалось. На ходу, на холостых, в пробке, когда стоял на светофоре… а 305 коней это далеко не шутка. Приходилось или стреножить его тормозами, или переключать на нейтраль, ожидая когда он перебесится. А мог неделю ездить спокойно. Не надо быть Вангой, чтобы понять, что эти два события каким-то образом связанны. Но на сервисе одни грёбанные профессионалы, никто не ошибается, там что-то другое, причём тут обороты двигателя когда мы масло в коробке меняли? И если честно, спорить с ними было трудно, хоть и смутное чувство что связь есть, не давало мне покоя. Довольно долго я ездил на брыкающейся машине, с пол года, вечерами пытаясь найти причину. Мне помогали парни с Фридома, рукастые владельцы и отчаянные любители американских тачек. Скидывали схемы диагностики, помогали советами на личном опыте и всецело поддерживали. Вот как обстоят дела с диагностикой у современных автомобилей? Ты приезжаешь в сервис,  хитрый дилер подключает сканер, запускает программу и смотрит, что с ней происходит, после чего озвучивает тебе прайс, заставляя твои глаза попытаться выпасть из орбит. А в этой же машине сканер встроен в саму систему, и чтобы вывести диагностические коды, нужно всего-навсего зажать комбинацию двух клавиш на климат-контроле, после чего авто перейдёт в режим самодиагностики и выдаст коды неисправностей.                                                                                                                                                                          
  В тот раз высветился код Р025, что означало возможный выход из строя сразу нескольких узлов, и дабы выяснить, какой именно узел неисправен, существует процедура проверки, примерно такая:  отсоедините разъём С1, находящийся там-то, замерьте напряжение между контактами А1 и В2 при включенном зажигании, если больше 4.2 вольта, сделайте то-то, если меньше, поменяйте то-то. И так много-много раз в самых разных местах. И все проверки однозначно приговаривали главный блок управления, т.н. Power Control Module (PCM). Там же, на форуме, мне рассказали, что у четвёртого поколения Севилей с Нордстаром это не редкость, и блоки недорогие. Так и было, я купил PCM за 5000р, на Фарпосте. Обучил после установки и благополучно забыл о проблеме...но, как пел Кузьмин, -Я думал всё прошло, но это лишь казалось мне…                                                                                                              
  Это было только начало. Блок сгорел ещё раз, хоть и продержавшись молодцом намного дольше первого. И стало ясно, что блок это лишь следствие, надо искать причину, и кроется она где-то в многокилометровых дебрях проводки. Не буду детально расписывать, как я снимал косу с этого автомобиля, в процессе своих поисков, скажу лишь, что в результате я вышел на новый уровень понимания жизни и своего места в ней. Преисполнился, так сказать, в своём познании, так же как однажды преисполнился сам Идущий к реке.  

(18+)

А знаете что было? Эти умники сервисмены, когда открутили шланг подачи масла, чтобы прикрутить туда шланг от станции замены, не проконтролировали, куда упёрся этот самый шланг от коробки, а он  упёрся в фишку на косе, которая идёт от коробки к мозгам, и закачали туда от души отработанной трансмиссионки, когда дали давление! Там такая мощная 16-ти пиновая фишка, диаметром сантима четыре и высотой сантимов в десять. Когда я, в очередной раз хитро извернувшись, эту фишку таки разомкнул, оттуда полилось трансмиссионное масло! Не был бы атеистом, перекрестился бы. А коса проводки от фишки блоку была вся проплавлена! Отработанное трансмиссионное масло, за счёт капиллярного эффекта проникло даже внутрь отдельных проводов, под изоляцию, превратив её в кисель. А т.к. электропроводность той субстанции величина не постоянная, этим и объяснялись периодические колебания состояния.                                          
Масло я слил, все его следы тщательно убрал четырьмя видами химии, просушил, восстановил изоляцию всех отдельных проводов, потом общую изоляцию косы и запитал в сеть. На новых мозгах, конечно, третьих по счёту. И здесь можно было бы обругать сервис, обозвав их последними словами, и это было бы уместно и правильно, но! Случилось кое-что такое, из-за чего я даже не стал устраивать какой-то скандал, ограничившись гневным отзывом в сети, да предупредив остальных.
А что такое, спросите меня вы? В чём, собственно, дело? А дело в том, что ещё до покупки, на приборке горел значок ABS, говоря о том что ABS неисправен. Но система диагностики упорно отмалчивалась. Предохранители тоже были в порядке, и даже сам насос, тот что стоит на блоке и обеспечивает работу всей системы (кстати BOSH), исправно молотил, стоило запитать его напрямую. Я тогда решил что это пустяки, исправлю дома.
Но дома стало ясно, что система ABS в этой машине, это как бы помягче сказать, довольно продвинутая штука, как и всё у немцев. Она существует не сама по себе, а увязана электроникой в хитро-сложную систему под названием Dunamic Ride Control. В неё входят не только датчики ABS в ступицах, но и передние амортизаторы с автоматической регулировкой изменения жёсткости, задняя активная пневмоподвеска, активная система стабилизации со своими датчиками угла наклона, туда же добавили отслеживание положения дроссельной заслонки, и кто знает что ещё. И естественно, что я ничего не понял, что именно вышло из строя! Что бы я ни делал, этот долбанный значок не угасал. Я проверил всё! Кроме стоек, я знал, что я их убил. Хотя не, их убили дороги. Но послушайте! Жертвовать безопасностью ради комфорта? Что-то здесь не так, система хоть и единая, но вряд ли выход из строя стойки повлечёт за собою отключение ABS.
        
Так вот! Я не занимался ABS, когда снимал косу и ставил её на место. Но попутно, устанавливая всё обратно, я проверял все разъёмы, даже если они были мне не нужны. Я снял все реле, разомкнул все фишки, вытащил все силовые и обычные предохранители, и обработал их специальным спреем для контактов, убирающим окислы. А потом, при сборке, все контакты и массы я посадил на специальную токопроводную смазку Liqui Moly. Я вообще не думал про ABS, я устранял причину выхода из строя PCM, то и дело натыкаясь на неожиданные находки. Например, я с удивлением обнаружил, что кто-то уже копался в электрооборудовании до меня. Я отыскал забытое шило (!!!) в развале блока, порванную прокладку дроссельной заслонки на герметике, какие-то непонятные скрутки проводов, несколько неподключенных фишек, пару оборванных масс и остатки трёх сигнализаций. Конечно же, я всё это поубирал, заменил прокладку дросселя, заодно почистив сам дроссель, присоединил болтающиеся разъёмы, пропаял колхозные скрутки, и до кучи сделал дополнительную разминусовку на некоторые важные части электрооборудования, как мне посоветовали на форуме. И раз уж я залез под капот, то поменял ещё родные свечи зажигания и промерил сопротивление бронепроводов, на всякий случай. И когда я, собрав всё воедино, подал питание и завёл автомобиль, я обомлел! Всё получилось даже лучше чем я думал. Мало того что ошибка Р025 ушла, машина стала работать ровно, и как приятный бонус, я получил исправную ABS! Довольно редко результаты оказываются выше ожиданий, не так ли? И собственно всё, следующие полтора года я открывал капот только на станции замены масла.

А вот по интерьеру, хоть и не было особых нареканий, но меня не устраивала шумоизоляция днища. Двери, толстые стёкла, крыша, всё прекрасно, но днище! Было чувство, что там голый метал. Любой мелкий камушек вызывал звонкое “дзынь”! Чем немало раздражал. Так я дождался зимы, загнал в гараж, и приступил к привычной уже, после Волги, процедуре шумоизоляции. Снял все сидения, центральный тоннель и толстенный четырёх сантиметровый ковёр с пола. Потом прошёлся по днищу толстым слоем вибромастики. Добавил сверху немного акустического войлока и собрал всё обратно. Пока монтировал центральный тоннель, пришла в голову идея продублировать на нём кнопки открытия багажника, лючка бака и гнезда для прикуривателя. Зачем? Дело в том, что штатные кнопки открытия багажника и бака расположены в бардачке. Да, всё так, перед тем как открыть багажник (он с электроподтяжкой на закрытие) или бак, надо открыть бардачок, нажать на нужную кнопку и закрыть бардачок. Это сделано наверное для того, чтобы эти кнопки не портили вид торпедо, я полагаю, но удобства это явно не добавляет. Поэтому я установил две невыделяющиеся черные кнопки сбоку центрального тоннеля, в районе бедра, и подвёл питание от основных проводов через шотландские зажимы. Тоже самое с прикуркой. Вывел дополнительную в неприметное место и дополнил вытяжным тумблером на вкл/выкл, потому-что питание на прикурку в этой машине идёт всегда, даже если ключа в замке нет вовсе. Рай для курильщика, но я пару раз садил акум, забыв вытащить из гнезда флешку. Опять же, патрон прикурки скрыт под декоративным лючком, а когда он открыт на постоянку и в нём торчит флешка, выглядит это всё не очень. После того как я всё собрал и протестировал, стало намного удобнее и практичнее.
Что можно сказать про остальной салон? Практически ничего, им можно только восхищаться. Электрорегулируемые в десяти направлениях (+2 валик поддержки поясницы) сидения с подогревом из толстой, натуральной, перфорированной коровьей кожи, до сих пор сохранившей ароматизацию. Вставки из натурального канадского шпона на приборной панели, всех дверных картах и обрамлении рычага кпп, покрытые рояльным лаком. Добротный велюр на полу, мягкая торпедо из качественного винила и приятный бархатистый материал крыши и её стоек. Лухари как оно есть. Я люблю вымирающих динозавров из тех эпох, потому что я понимаю, что в те времена принадлежность к высокому классу можно было заработать, применяя только самое лучшее из доступного, и эта машина это редкий шанс прикоснуться к чему-то качественному и настоящему. Да, именно так. Когда хочется охарактеризовать эту машину одним словом, на ум приходит только – Настоящая. Ни она сама, ни материалы, из которых она изготовлена, не притворяются ничем другим. Если это сталь, значит сталь. Если алюминий, то он выглядит так, как и должен выглядеть алюминий. Ни единого куска пластика, замаскированного под дерево, косящего под титан или прикидывающегося карбоном вы здесь не найдёте. Всё выглядит именно тем, чем является на самом деле.

Родную музыку BOSE высшей категории даже не трогал. Всего четыре динамика, но с отдельным усилителем на каждом из них звучат великолепно. Сравнивали с новым Лексусом с Mark Levinson, так все признали, что BOSE уложила её на лопатки. Диски, правда, родная магнитола принимает не все, и никакого тебе МР3, но ради качества можно и потерпеть, да и флешкой пользоваться после моих доделок теперь удобно.

Стихия этой машины, конечно же не город, а безконечные ленты хайвеев. Я ещё при том, первом перегоне, после покупки, на без малого четыре тысячи километров, который сделал за двое с половиной суток, осознал, что на этой машине можно ехать, без преувеличения, вечно. Заправка, кафе, и следующая тысяча километров осталась позади. Комфортная посадка с кучей регулировок, полный климат-контроль, качественная музыка, мощный мотор на все случаи жизни, и добротная подвеска. Представьте себе ещё вот что: заводская гарантия на этот автомобиль, целых 100000 миль без ограничения срока. Что и сыграло с этим автомобилем злую шутку. В то время когда он выпускался, запчасти для него сторонние фирмы практически не производили, до того был надёжен, но когда его выпуск прекратился, то оказалось, что для постгарантийного обслуживания и ремонта, запчастей, кроме  дорогущего оригинала, раз-два и нет, что не добавило этой машине популярности на вторичном рынке. Потом-то конечно производители подсуетились, но даже сейчас, даже на Ebay, не всё на него можно найти. Я вот хотел найти передние стойки по более приемлемой цене, чем 65000 за комплект оригинальных, но их нету. Есть восстановленные, но без электронной начинки, в комплекте с обманками, дабы не ругалась система Dunamic Ride Controll. А те мастерские, которые я находил, в Россию свою продукцию напрямую не поставляют, да и цена у этих стоек тоже не гуманная, самые дешёвые мне попадались за 50000 ровно. Так что пока езжу так.

Насчёт “езжу” надо подробнее, т.к. мы подошли сейчас к главному вопросу для всех тех, кто никогда не купит себе подобный автомобиль. Да-да, к расходу топлива. Так вот, говорю конкретно про этот автомобиль. У него объёмный, низкооборотистый по сути, но считающийся высокооборотистым в своём классе, мощный двигатель V8 объёмом 4,6 на 305 сил. Я не припомню случаев, чтобы я превышал 3500 оборотов. Обычно, когда я иду по трассе около сотни, на одометре чуть больше 2000 оборотов, при обгоне можно раскрутить до 3000, но практически всегда хватает 2500 тысяч. При таком режиме расход по бортовому компьютеру 10,2-12,0. Хотя один раз, когда я резко перестроился из правого ряда в левый на подъёме, чтобы обогнать грузовик, то практически подрезал идущего на хорошем ходу Марка, ну и дал по газам, дабы исправить ситуацию. Следующее что я увидел, это как из-под колёс повалил дым, обороты взлетели вроде до 4500, скорость практически мгновенно развилась до 160 км/ч или около того, а расходомер показал пугающие 33 на сотню. Было это всего один раз, больше нужны в таких приемчиках не было. А вообще эту машину обгоняли всего три раза, в честном поединке на трассе: BMW X3 с 360 л.с., новый Range Rover и двух литровый Crown… заправился бензином вперемешку с каким-то сугсом, как мне позже сказали. В первых двух случаях, на скоростях близких к предельным, расход был около 25 литров. При обычной езде по городу, как ездят все спокойные адекватные люди на достойных автомобилях, расход около 15-16 литров на сотню. С кондиционером может немногим больше, на литр пол литра. Если резко ускоряться и рысачить, как иногда приходится, можно увидеть расход 18,5 на сотню. Если вывести общий расход за то время, что пишет компьютер, то это будет 16,4 литра на сотню.
С таким расходом, а будем откровенны он не маленький, следить за уровнем топлива надо внимательно, хоть и бак на этой машине 76 литров. Но мой датчик показывал вечно пустой бак, из-за чего я два раза обсыхал прямо на ходу. Есть там ещё дополнительный, резервный так сказать, датчик, электронный. По какому-то одному ему ведомому алгоритму он вычисляет сколько топлива было израсходовано после крайней заправки. Но беда в том, что эта информация находится в дебрях меню, и чтобы её увидеть, надо в нём покопаться, что не всегда хочется делать. А поплавок со схемой отдельно вообще не продаётся, он идёт вместе с насосом и фильтром грубой очистки и стоит нереальные 39000 за оригинальный. И тут на помощь пришёл Ebay. По неким причинам эти датчики частенько выходят из строя, и хвала американским производителям, один и тот же узел подходит на огромное количество моделей, а раз так, то сторонних производителей хватает. Я подобрал себе насос и дополнительный фильтр тонкой очистки за 8000 рублей, подождал месяц пока он придёт, и приступил к замене. Но чтобы заменить, мне пришлось соорудить мини эстакаду в гараже, для того чтобы снять бак. Там нет никаких технологических лючков для этой цели. Провозился два вечера, но всё сделал. Теперь всё работает, как должно.

Почему я всё что можно сделать самому, делаю сам, у себя в гараже, несмотря на то что это не всегда удобно и порой дольше, чем на СТО? Ну во первых, мне это нравится. А во вторых, я никому не доверяю, и это не паранойя. Как-то раз, мне надо было срочно уехать по делам, в то время как машина стояла в сервисе, то ли меняли фильтр, то ли делали развал. Ну я оставил её до вечера, а когда забрал и приехал домой… нда. Ну я понимаю, машина в наших краях редкая, хочется и за руль сесть, и на заднем сидении полежать, но не в грязной же робе и не в грязных же сапожищах!!! Знаете, наверное когда-то я открою СТО, где буду заниматься эксклюзивными машинами или чем-то таким, что требует тщательного и педантичного подхода к делу.

Так, мал помалу, начался третий год эксплуатации. И как-то нет у меня мыслей, что машину надо продавать. Обычно такие мысли возникают, когда ты реализовываешь практически весь потенциал техники, и тебе становится скучно. А эта машина, и я понимаю это всё ясней, даже сейчас имеет потенциала столько, сколько я не могу освоить. Да, она может и даёт больше, чем я могу взять, и я ещё не дорос до того, чтобы быть с ней хотя бы ровней. Как я уже говорил, я только перестал её бояться и начал понимать. Мы только-только притёрлись к друг другу своими непростыми характерами.