Друзья, как однажды сказал небезызвестный Юрий Алексеевич: «Поехали!»
Проект начался с вывоза кузова ШМК к месту постройки. Туда же, второй ходкой на манипуляторном Камазе уехали потроха Лексуса ГС. Чертежей и смет не было. Предполагалось выполнить задачу: подружить кузов американца и внутренности японца, но пока без уклона в какую-то конкретную автоспортивную дисциплину, т.к. четкого понимания о преднозначении Сабжа не было, как нет и сейчас. Поначалу в голове крутился симбиоз яркого от наклеек Наскаровского болида и шоукара, но в процессе постройки было решено сделать его не диким корчем, а надежным автомобилем с запасом мощности, способным (теоретически) спокойно перемещаться по дорогам общего пользования. Надежный, насколько мне известно, это то качество, которое позволяет в автоспорте, зачастую на простеньком автомобиле (допустим, по сравнению с остальными участниками), приезжать на тумбочку, благодаря отсутствию технических проблем и сходов. То есть - это по сути синоним слова стабильный. По опыту эксплуатации ШМК, могу точно сказать одно. Для того, что бы этот Франкенштейн стал надежным и не имел мой мозг круглосуточно, его нужно избавить от самого слабого звена в цепи - узлов и агрегатов Шевроле. Внимание! Я говорю о Шеви в контексте конкретно моей машины. Факт: длительных нагрузок им не сдюжить, а если принять во внимание отношения между Россией и США, в которых мы по прежнему остаемся «Империей Зла», то доступных цен на запчасти нам не видать в этом столетии. Увы( Так что пробуем обойтись Тойотовским потенциалом, благо распилы и надгрызы пока еще имеют место быть. Начали с подгонки мотора 3UZ-FE в подкапотное пространство, причем мне очень хотелось сохранить облик кузова без сильных изменений. Несмотря на то, что обе машины длинные (ШМК 5,030 мм/ЛГС 4,844) и имеют схожую колесную базу (ШМК 2,810/ЛГС 2,850), мне сразу показалось, что это будет не так легко. Оказалось - не казалось!) Если взглянуть сбоку на автомобили, то можно заметить, разницу в расстоянии от двери до переднего колеса (у ЛГС этот участок намного больше), в связи с чем, пришлось углубляться в салон автомобиля. Под трек Back to the primitive бразильской команды Sepultura, сначала немного надрезали моторный щит, потом обкромсали его, далее выгрызли огромную дыру и вроде бы подогнали колесо в арку крыла (кстати: правое крыло Тайвань - вышло 9 т.р., а левое решили реанимировать). Но, таким образом, драйвер был бы вынужден сидеть в районе задних сидений, что положительно сказалось бы на развесовке, но выглядит не совсем эстетично. Решением проблемы стали кастомные рычаги от компании TEIN! ХАХА) Я шучу! От сварщика 5-го разряда и его творческого подхода. После переделки рычагов, двигатель вернулся в то место, где когда-то поперек располагался Шевролетовский LA1 V6. О КПП чуть попозже. Дырища в щите зашивалась листами и давала возможность в дальнейшем установить на заводские посадочные места торпеду ШМК. Конечно, двигатель не встал бы на новое место без новых лонжеронов из профиля 60x60 мм и усилителей из 38-й трубы. Эти шаги позволили начать полноценные манипуляции с передней подвеской и определиться с углами. Попытка запилить дрифтовый выворот (про запас) путем заваливания стоек в сторону кормы автомобиля не увенчалась успехом т.к. верхний рычаг и кастомные верхние опоры хотелось наблюдать в районе подкапотного пространства, а не переносить в салон автомобиля. Подвеска морды более или менее нарисовалась после того, как я смотался в Балашиху и купил у Чувака 4 диска R18 нужной ширины с нужной разболтовкой. Стиль не USA, но выглядят как надо! На штатных 16-х колесиках строить не получалось, так как 4-х поршневой суппорт с тормозным диском просто не помещался. По рулевой вопрос оставался открытым из-за того, что ЛГС право, а ШМК леворульный. Перевернуть рейку или заколхозить не возможно конструктивно. Начались поиски запчасти в Москве и Области...
