Шевроле Нива 2012 — отзыв владельца

Езжу на Шнивах с августа 2008 года. За это время через меня прошли две Шнивы дорестайлинговые (2004 г.в. пробег на момент продажи 208000 и 2005 г.в. пробег на момент продажи 120000.) и две послерестайлинговые (2012 пробег сейчас 105000 и 2014 г.в. пробег на момент продажи 70000.). Шнива 2012 г.в. со мной до сих пор, с 2015, возит нас, остальные нашли новых хозяев.
Для тех, кто не любит читать особых подробностей: очень короткое резюме, после которого все свободны, дальше можно не читать. Шевроле-Нива, особенно после 2010 г.в. – очень достойный аппарат для ежедневного перемещения в пространстве вне зависимости от погоды, состояния дорожного полотна (даже при полном его отсутствии), и, что почти самое главное, с минимальными затратами для бюджета. Россказни про то, что для города эта машина не предназначена – ЛПП, а их авторы – пиз..болы.
Всё, первая категория читателей может валить есть гамбургеры с кока-колой, остальным – приятного прочтения, просмотра, прослушивания, пронюхивания и т.п. приятных впечатлений
Далее, если будут особенности до- и после-рестайлинговых версий, то об этом оговорюсь особо. Если нет – значит описание одинаково подходит для обоих поколений.

Кузов.
Геометрические параметры одинаковые в обеих генерациях. Отличная эргономика для водителя и пассажиров, что для современного автопрома не характерно. В последнее время обитатели заднего сиденья в уме автоконструкторов представляются маленькими скрюченными гоблинами с отсутствием зрения и слуха, а также с возможностью трансформации тела под любой объем с самой замысловатой посадкой; им оттуда ничего не видно, сесть сложно, вылезти – ещё сложнее. В Шниве всё по-человечески. Посадка на передние сидения – наслаждение, назад чуть хуже из-за выступающих прямо в ж..пу арок задних колес, но всё равно очень достойно. Для посадки надо просто поставить ногу на пол салона и сесть в кресло/на задний диван. Не надо скрючиваться, запихивать голову под мышку, выделывать акробатические трюки цирковых артистов, хватаясь за выступающие предметы. Всё до банального просто.
Для сравнения: сядьте-ка на заднее сиденье любой пузотёрки, а ещё лучше вылезьте. Особенную пикантность этому процессу придаст ненастная погода, когда задние арки и пороги  покрыты жидкой грязью.
У задних пассажиров есть претензия: спинка заднего сиденья слишком вертикальна, в дальней дороге хочется изменить наклон спинки. В этом плане добрым словом вспомню Патриот до 2012 г.в, в котором наклон задней спинки регулировался, причем раздельно для каждой половинки! Недостижимая мечта задних пассажиров Шнивы…
Места для ног задних пассажиров более чем достаточно. Водитель ростом 180 свободно усаживается сзади «сам за собой».  Хулителей всего нашего отсылаю к аналогичным кроссоверам, где задние пассажиры сидят колом и обнимают коленками спинки передних сидений. Там уж точно всё хорошо с эргономикой задних пассажиров и ля-ля-ля…
Багажник решает 95% всех потребностей обычной семьи. Сумки, ведра, банки с краской, рулоны обоев, плинтуса и рейки, лыжи, санки и коньки, любимая рассада тещи и даже кавказская овчарка 162 см в холке – все это без труда помещается в багажнике Шнивы. Для негабаритных грузов можно снять заднюю полку. Возможность трансформации салона позволяет перевозить гибкие длинномеры (например, пластиковые панели, плинтуса и т.п.) длиной до 2,5 м, а особо гнущиеся и до 3-х. Для более длинных предметов – рейлинги на крыше. Для ещё более крупных предметов (неразборной диван Арины Родионовны 1785 г.в.) – Газель. Кукареканье про маленький багажник чаще всего слышится от владельцев седанов, в которых проём багажника размером с почтовый ящик, а расстояние в нём между арками позволяет засунуть только таксу. Но только вдоль. Не поперек. Поперек тузику будет тесно. Личный пример: перевез тёще полуразобранный кухонный уголок и стол с табуретками в придачу; перевез за один раз. Ехали вдвоём с женой.
Размеры багажника малы в случае, если вчетвером рвёте к морю. Понятно, что как минимум половина из этих четверых представительницы самого прекрасного на земле, а им, помимо кошелька и плавок, какого-то лешего необходимо на юге еще 100500 всяких ненужных с нашей точки зрения предметов. В этом случае таки да, багажник мал.
Да, навоз, песок и козу возить в Шниве неудобно…
Есть один косяк у кузова – очень скромный по размерам моторный отсек. Из-за этого плотность его компоновки – запредельная. Простейшая операция по регулировке натяжения ремня генератора-помпы-ГУРа превращается в цирковой номер. Да и вообще все манипуляции в моторном отсеке весьма непросты. Мне кажется, что ничего не мешало конструкторам сделать нос машины сантиметров на 5-7 длиннее.
Коррозионная стойкость кузова очень даже приличная. Мощный грунт, низ кузова обработан мастикой. У Шнивы 2012 г.в. еще при покупке (в 2015) на двери была коцка до металла. До сих пор коцка в первозданном виде и не хочет прогрессировать.
Но есть и больные места: линия соприкосновения нижних уплотнителей дверей с порогом кузова. Это место протирается у всех Шнив, после чего начинается коррозия. Перед продажей обладатели мозгов пуделя закрашивают это место, причём порой очень качественно, уверяя, что таки да, после 10 лет нещадной эксплуатации, после которой салон развалился, а двигло уже не тянет, а трансмиссия представляет из себя набор трясущихся в старческом припадке железок, именно порог является тем самым Богом хранимым местом в машине, куда не дотянулась костлявая рука ржавчины.
Умные Шнивоводы сразу после покупки заклеивают место стыка уплотнителя с кузовом прозрачной виниловой пленкой, очень хорошо помогает.
Еще одно место, подверженное коррозии у новых Шнив (да, да у новых, а не дорестайлинговых) – капот. На старых Шнивах несмотря на коцки от камушков капот оставался в приличном состоянии, у новых – в неприличном. На мой куцый взгляд причина этого безобразия – нарушение технологии окраски капота. Объясню, почему я пришел к такому выводу. С 2008 года (именно тогда я начал рассекать на Шнивах) камушки на дорогах не стали злее, двигаться я не стал быстрее. На Шнивах 2004 и 2005 г.г. такой вакханалии не было, а на новых – есть. Если причина не во мне, то наверное кто-то плохо работает. Мне кажется, нарушена технология нанесения грунта именно на капот. Потому что другие элементы кузова, несмотря на повреждения, так не корродируют.
На Шниве 2012 года я зачистил места безобразия на капоте до металла, шкуркой вывел ржавчину, обработал преобразователем ржавчины и покрыл в два слоя грунтом с цинком. После этого сверху приколхозил мохобойку на двусторонний скотч (скотч в два слоя, господа, чтобы щель между мухобойкой и капотом позволяла свободно стекать воде и грязи), чтобы не было видно этого срама. Спустя два с половиной года, когда пришла пора обновить мой рукожопный крепёж, оказалось, что обработанные места пребывают в здравии и невинном спокойствии.
В остальном очень достойная окраска с мощным грунтом. Видимая коррозия на машинах младше 5 лет признак ДТП с последующим ремонтом пьяным в дугу дядей Васей – гарантирую это.
Дорестайлинговые машины чуть хуже в плане стойкости к коррозии, так как низ дверей у них открыт и принимает на себя всё, что летит с дороги из-под колёс. У рестайлинговых все гораздо лучше – пластиковые накладки на дверях отлично защищают низ дверей. В этом плане лучше более дешевые комплектации, у которых накладки просто чёрные, не окрашенные в цвет кузова, следов от камешков и пескоструйки не видно.
Кстати, здесь можно понтануться. Как известно, у дорогих комплектаций Шнив новой генерации сменяемые вставки на корпусах зеркал окрашены в цвет кузова.  Никто не мешает тебе заказать окрашенные в цвет ТВОЕГО кузова вставки и придать своей Шнивке недосягаемый для всех респект и боХатство!!! И пусть АБС, кондей и эйрбэги снятся твоей машинке в сладких снах, зато зеркала в цвет кузова – признак статуса!
Замок задней двери в ранних версиях Шнив иногда доставал необходимостью регулировки. У новых он серьезно переработан, особенно в части ответной части (той, которая на кузое), теперь  забот никаких.
Особенностью кузова Шнивы является замечательное свойство: если проезжать ходом лужу глубиной более 5 мм, то всё содержимое лужи немедленно оказывается на лобовом стекле. Дворники включаем заранее ДО лужи!!!

Двигатель.
Эй, фанаты Ягуаров, Порше и Ламборгини, трубите в трубы и бейте в барабаны, это ВАШ час! Тут у Шнивы есть явный проблемс. Для понимания откуда есть пошла проблема, необходим краткий экскурс в историю отечественного автопрома.
В середине 60-х годов ХХ столетия нашей эры на нашей планете было два типа легковых транспортных средств: быдловозки с моноприводом, причём не только задним (французы уже запилили свой траксьон аван, да, да!), и утилитарные внедорожники а ля Виллис МБ или Ленд Ровер (ещё даже не Дефендер). Всё, что делалось в мире в то время в классе полного привода - было обычными рамными УАЗиками.
И тут мудрое руководство партии и правительства одной шестой части суши решило сделать колхозникам мощный подгон: посадить овцерубов и хлопкосевов на комфортный внедорожник с печкой, легким рулевым, мягким салоном и прочими плюшками и ништяками. Злые языки, правда, говорят, что причиной этой неожиданной инициативы явилась любовь Леонида Ильича (кто не знает сабжа – бегом в Дуропедию) к отдыху на лоне природы с ружьишком, водочкой и баней. До лона природы членовозы ЗИЛы и Чайки не доезжали вообще, а Волги – чуть лучше, но все равно не доезжали. ГАЗ-69 доезжал, но тряс немилосердно, да и зимой в морозец то ещё удовольствие под брезентом ехать. Вот и дали команду автопрому сделать пепелац, чтобы ездил как ГАЗик, но внутри, чтоб как у Москвича или Жигулей.
До этого, в СССР малыми партиями выпускались полноприводники на базе Победы ГАЗ М-20 – ГАЗ-72 и на базе Москвича 402 – Москвич-410/411, но, во-первых, это практически было ОПП, а во-вторых, на дороге эти поделки вели себя, скажем так, весьма своеобразно: на скорости 60 км/ч было уже страшновато. Напротив, на бездорожье большие свесы стандартных кузовов ограничивали возможности машинок.
Партия приказала, автопром ответил: «есть!». Был организован конкурс, в финал которого вышли ИЖ-14 Ижевского автозавода (читай - минобороны) и ВАЗ-2121 Тольяттинского сугубо гражданского автозавода. За Ижевск играл Дмитрий Фёдорович Устинов, за ВАЗ – остальные ребята, собирательный образ которых ярко сыграл Андрей Миронов в фильме «Берегись автомобиля».
Обе конструкции отличал одинаковый концептуальный подход, революционный для того времени: полноприводник решили создать с несущим кузовом и с максимальным использованием уже выпускающихся агрегатов ЛЕГКОВЫХ автомобилей. Для сегодняшней школоты это кажется само собой разумеющимся, но для тех времен – это высадка человека на Нептуне!
Учтя неудачный опыт полноприводных Победы и Космича, обе конкурирующие группировки выбрали кузов универсал с мнимальными свесами и тремя дверками, точнее с двумя дверями и задним багажным люком. Иж-14 был очень и очень неплох. По мнению авторитетных спецов, при минимальных денежных вливаниях, у нас появился бы автомобиль, из которого эволюционным путем получили бы своего родного тёплого лампового Паджерика.
Но ВАЗ-2121 оказался (по мнению подкупленной комиссии, я отвечаю!) чуть более доведенным, ему и открыли семафор. Дмитрий Фёдорович, скрипнул зубами, но так как у него тогда на горбу висели РСД «Пионер», Т-80, подлодки ТК-208, и прочая плавающелетающестреляющая херня в неисчислимом количестве, он махнул своей широкой ладошкой, мол йух с ними с гражданскими, хотят ездить на го..не, пусть ездят!
Как в воду глядел.
В 1977 году, в год 60-летия сами знаете чего, первые обитатели глубинки смогли лично попробовать заскорузлыми от лопаты и мотыги руками воткнуть малюсенький ключ зажигания в новое достижение всей нашей необъятной Родины вообще и АвтоВАЗа в частности. Для понимания крутизны достижения надо вспомнить, что в то время обладатели цветных телевизоров считались если не Богами, то средними небожителями точно. А тут: полный привод, тахометр и спидометр в «колодцах» на манер Лянчи и Альфы-Ромео, омыватель и дворник заднего стекла, у некоторых омыватели и дворники ФАР!!!!, противотуманки, подголовники… Короче, КОСМОС!!!!!! Я сам помню, как мы, тогдашие пацаны, не могли насмотреться на первую появившуюся в нашем дворе Ниву соседа из второго подъезда. Большим потрясением для нас было только появление у другого соседа (уже из третьего подъезда) ВАЗ-2105 с КВАДРАТНЫМИ!!!! фарами! Ну, да не об этом речь.
За бравурными речами и ценником под 9000 р. скрывались как всегда, скажем так, нюансы. Ни до, ни долго после, внедорожники не делали с постоянным полным приводом. С чего это вдруг тольяттинцев осенило на такую загогулину? Ответ оказался на поверхности, хотя долгие годы его старались не афишироваить.
Машинку надо было сделать с использованием ЛЕГКОВЫХ агрегатов, и в первую очередь – ДВИГАТЕЛЯ.
Максимум что тогда у тольяттинцев было – чуть более 1500 кубиков (точнее 1569 куб.см) и 75 л.с. Это дохлое чудо могло хоть как-то перемещать в пространстве сооружение ну никак не тяжелее 1500 кг. В результате размер пепелаца, учитывая наличие двух мостов, двух карданов, промежуточного вала, КПП и РК, а также необходимость усиления кузова и подвески, получился скромным. Даже очень скромным. Длина лишь чутка больше «горбатого» ЗАЗ-965. А длина машинки очень сильно влияет на устойчивость на дороге. Первые варианты ВАЗ-2121 были с жёстко подключаемым передком. Ну, типа как на УАЗике. На зимних испытаниях вылез полярный лис: на скользких трассах короткобазная машина на заднем приводе так и норовила станцевать вальс или легкомысленную мазурку. Жесткое подключение (парт тайм) полного привода избавляла от этих дурных наклонностей, но убивало трансмиссию в ноль.
Тупик? Ничуть! Наших инженеров поставить в тупик такая мелочь не могла.
Всаживаем диффер в РК, приколхоживаем к нему блокировку для суровых говн и вуаля! На выходе первый на планете серийный автомобиль с постоянным полным приводом, продающимся для быдла!
К чему это историческое отступление? К тому, что концепция Шнивы, как и её прародительницы Нивы – внедорожник на ЛЕГКОВЫХ агрегатах. Думаете ВАЗовцы ничего не знали и не знают о недостаточной мощности двигла? Знали, знают и, похоже, будут знать во веки веков (аминь)! Но если в Шниву всадить более мощный двигатель, придется переделывать всю машину: нужна более мощная трансмиссия, которая выдержала бы больший крутящий момент. Это потащит за собой более мощную и тяжелую подвеску. Придется делать более мощный и, соответственно, тяжёлый, кузов. Когда закончим первый круг, выяснится, что более мощного двигла опять не хватает и надо еще мощнее. Уходим на второй круг…
Понятно, что даже после первого круга ценник будет как у Лексуса и брать такую машинку будут только чиновники (да горят вечно их души в аду!) в рамках обязательных государственных квот, причём исключительно за наши с вами деньги.
Кстати, для тех, кто не помнит, годах так в 2008-2009 GM-АвтоВАЗ делал вариант Шнивы с опелевским двигателем 150 л.с. И что? И где сии чудные машинки, на которые, казалось бы, должны молиться все жители замкадья? Все уже переделаны на стандартный двигатель или упокоились на свалках. Причина фейла простая: мощный двигатель мгновенно убивал трансмиссию. Менять РК, приводы и редукторы мостов каждые 10-15 тыс. нашим гражданам показалось как-то некошерным. Ну, фильтр поменять за 120 рэ это еще туда-сюда, но пол-машины? Нет, увольте!
Двигатель Шнивы это глубокая модернизация ВАЗ-2106 родом из 60-х годов ХХ века. Чуть увеличен рабочий объем, вставлены гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, гидронатяжитель цепи. Ну, впрыск, понятное дело. Ну, еще немного другие поршня (кстати, хуже, чем на классике). Вот и все отличия. 79 л.с. по ГОСТу, 128 Нм крутящего момента (при 4000 об/мин!!!!).  Короче, дохлый моторчик.
Разгон для терпеливых. Если в машину натолкалось пятеро пассажиров, то во время разгона можно успеть провести небольшую лекцию на злободневную тему, или в подробностях изучить окружающие достопримечательности. Короче, особенно заметна немощь мотора именно при трогании. С набором скорости чувство ущербности начинает уменьшаться, но не покидает тебя никогда.
Обгон фуры, двигающейся со скоростью 80 км/ч – предмет для раздумий: какую передачу втыкать? Третью, которая через три секунды упрётся в ограничитель оборотов, или сразу четвертую, на которой не разгонишься? Я обычно втыкаю третью, газ в пол, примерно на уровне кабины фуры стрелка тахометра входит в красную зону, переключение на четвёртую – завершаем обгон. Все сложности от малой мощности. И ничего с этим не сделаешь за эти деньги.
Применение слабенького моторчика повлекло за собой и другие неудобства, косяки и баги. Перечислим главные из них.
Первое: короткие передачи, чтобы обеспечить хоть какую-то динамику. Отсюда постоянная суета у левой коленки пассажира и максималка в 143 км/ч, сильно зависящая от количества шмоток в багажнике, пассажиров  в салоне и направления ветра. На самом деле ехать быстрее 120 не рекомендуется, причём это стоит воспринимать как запрет! Подробнее в разделе о трансмиссии. Короткая трансмиссия подразумевает повышенные обороты двигателя на рабочих скоростях.
Второе: короткая трансмиссия + повышенные обороты двигателя в попытке придать хоть какую-то скорость сабжу = повышенный тепловой режим. Да, товарищ, Шнивка греется! Зимой с включенной печкой этого можно и не заметить, но летом в городе с кондиционером ты точно будешь каждые две минуты с надеждой на лучшее пялиться на указатель температуры ОЖ. Увы, Надя коварная дама и надежд сама на себя не оправдывает (каламбур). Вентилятор в жару в городе работает почти постоянно (на первой скорости, хоть это радует). В пробках переключается на вторую скорость, давая знать водятлу, что пора принимать какие-то меры. Включение второго карлсона говорит о том, что проблема таки есть. Выплескивание ОЖ из-под пробки – самое безобидное, что может случиться в этом случае.
Прочитал и загрустил? Не стоит, друг. Россия не только родина слонов, но и изобретательных людей. Для частичного (увы, только частичного) решения проблемы можно либо прописать в штатные мозги более низкий порог срабатывания первого вентилятора, либо просто поставить борткомпьютер (БК), в нём тоже есть такая функция. Дело в том, что автор стандартной программы для блока ЭСУД был в крепком преступном сговоре с производителями расширительных бачков, поэтому коварно потирая свои потные ручонки в предвкушении больших барышей, прописал температуру срабатывания ПЕРВОГО вентилятора на ПЕРВОЙ скорости на 99 градусов! Понятно, что при таком подходе уже не очень важно, когда он включится на вторую (105!) скорость, и уж совсем неважно есть ли у тебя второй вертушок или нет. С нашими пробками расширительных бачков его разрыв первым же летом обеспечен. Я лично поставил БК и установил порог срабатывания первого вентилятора 93 градуса. Включается при 93, отключается при 90. Про расширительные бачки забыл, хотя летом вертушок крутится почти всегда, когда останавливаешься дольше, чем на две минуты. По мне лучше поменять раз в несколько лет вентилятор, чем менять прокладку ГБЦ и расширительные бачки по нескольку раз за сезон. Кстати, вентилятор пока жив-здоров, чего и всем вам желает.
Кардинально проблему может решить полная переделка системы охлаждения: установка большего по размеру радиатора, более производительной помпы и, скорее всего, изменение сечения и расположения патрубков. Ясен пень, что этого не будет делать НИКТО и НИКОГДА.
Третий баг. Короткая трансмиссия + повышенные обороты дохлого двигателя = повышенный расход топлива. Летом при нормальной езде в городе 11-12. Если поставить себе задачу сэкономить, то можно уложиться в городе и в 10, но это уже совсем по-пенсионерски. Зимой до 13 литров на сотню. На трассе сильно зависит от скорости: на 90-100 можно и 8,5 уложиться, на 120 – те же 11 литров, что и в городе.
Современные бюджетные кредитопомойки солярисы, рио и иже с ними потребляют не меньше, но про это никто особо не кукарекает. Как же, это же священная экология, евро-666, да и не может современный автомобиль высокого класса (аналог нашей девятки, ага!) потреблять меньше 12 литров на сотню, типа несолидно. То, что у владельца старой раздолбанной десятки расход в полтора раза меньше, чем у твоего соляриса и тебе от этого обидно – старый взгляд на автомобиль, надо мыслить по-новому и ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, СУКА!!!!
Шниву покупают обычно после девяток, десяток, четырнадцатых, где 10 литров на сотню – это ад как много. Ничего, привыкаем, успокаиваем себя, что в ЛЮБЫХ других внедорожниках как минимум не меньше, но вообще-то полный привод кушает всегда больше.
Решение проблемы с расходом – установка ГБО. В пересчете на 92-й бензин расход падает до 6 литров, что заметно поднимает настроение. Портит то же самое настроение компактный кузов, в котором найти место для газового баллона – задачка та ещё (см. выше раздел про кузов). Многие колхозят баллон «на улице» под пол багажника, мне одна из Шнив досталась именно с такой установкой баллона. Как показала практика это НЕПРАВИЛЬНЫЙ вариант. В этом месте на баллон летит вся вода и грязь из-под колёс, при этом баллон просыхает только летом в случае засухи. В остальное время он сырой, ну  а сталь и вода – лучшие друзья. Результат у меня – сквозная коррозия баллона через 5 лет, сброс газа на ходу через свищ, легкий шок у окружающих, которых бегающий водитель умоляет немного подождать и не курить! Поставил баллон-бочонок на 45 литров в багажник. Это тоже не есть хорошо, так как багажник у Шнивы и так минимально необходимый. Для принятия правильного решения спросите себя: как часто вы загружаете ПОЛНЫЙ багажник? Если часто, то баллон - на улицу под кузов, но в этом случае каждый год его необходимо снимать, зачищать и красить. Если багажник на полную используется несколько раз в год, то баллон в багажник, а пачку ламината можно увезти, сложив заднее сиденье.
Двигатель достаточно надежен, неприхотлив. Проблем доставляет гидронатяжитель цепи, я его поменял на АНЦ (автоматический натяжитель цепи) с храповым мехнизмом, работающим от обычной пружинки.
Для непосвященный объясню.
Предки двигателя Шнивы – классические 2101, 2103, 2106 имеют натяжитель цепи ГРМ в виде пластиковой колодки, поджимаемой к цепи банальным болтом. В процессе эксплуатации цепь потихонечку вытягивается, что приводит к появлению шума, изменению фаз и, в экстремуме, к перескоку цепи по звездочке. Короче, цепь нужно держать натянутой. Раньше периодически приходилось брать ключ, подтягивать болт натяжителя, затягивать контргайку – всё, готово. Конструкторы Шнивы посчитали это адским злом и впендюрили гидронатяжитель. Принцип работы: заводим двигатель, масонасос погнал масло по каналам ко всем потребителям. Масло – это жидкость и в первую очередь бежит туда, где ближе и сопротивление поменьше: к вкладышам коленвала, к распредвалу, и только потом ко всяким прочим узлам. Всякие прочие – это гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжитель цепи. Про клапана ниже, а с цепью картина следующая. Масло к гидронатяжителю подводится по тонюсенькой, но, сука, длиннющей трубочке от датчика давления масла. Пока оно до него дойдет, пока давление станет таким, чтобы натянуть цепь, времени проходит порядочно. Всё это время цепь нещадно молотит по башмаку натяжителя, так и норовя перескочить по звездочке. Короче хрень. Установка АНЦ, принцип которого – пружина вместо гидроцилиндра, во-первых, избавляет от этого негатива, и, во-вторых, в силу демонтажа той самой трубочки, ускоряет подвод масла к гидрокомпенсаторам.  Ура!
Гидрокомпенсаторы, напротив, удачное решение, что подтверждается каждодневным опытом. Главное: качественное масло и своевременная его смена. Особенно полезна эта фича в случае установки ГБО. Как известно, впускные и выпускные клапаны ДВС делаются из разных марок стали. Выпускные клапана из более жаропрочной, так как они в процессе работы не охлаждаются. Впускные же клапаны делают из более-менее обычной сталюки, так как на цикле впуска смеси стержни и тарелки клапанов охлаждаются бензовоздушной смесью. Особую роль в этой парочке играет именно бензин, так как он жидкий и, в теории, охлаждает клапана более интенсивно, чем просто воздух. В случае работы на газомоторном топливе (описываю для СНГ) процесс перехода газа из жидкого состояния в газообразное происходит в редукторе, а не во впускном коллекторе, соответственно охлаждение впускного клапана ухудшается по сравнению с бензиновым эталоном. А более нагретая деталь имеет тенденцию к увеличению своих габаритов, в том числе длины. Вот гидрокомпенсатор и компенсирует изменение длины впускного клапана, не допуская его прогара. Вещь полезная, одним словом.

Топливный фильтр на машинах первого поколения был удобно расположен в моторном отсеке: для замены требовалось 5 минут, чистой одежде ничего не угрожало. На прослерестайлинговых машинах фильтр поместили под днище в районе заднего правого колеса. Так как там, мягко говоря, не стерильно, пришлось придумать защиту (пластиковую накладку), которая крепится гайками на шпильках, которые, в свою очередь, закисают и отламываются вместе со шпильками. Теперь операция по смене фильтра – долго, грязно, а результат – лотерея! Какого хрена было так делать – загадка для всех нормальных людей.

Масло двигатель кушает любое, но замечено, что на минеральном ресурс снижается, а синтетика – не в коня корм и бабло на ветер. Оптимально – полусинтетика, зима 5W40, летом – 10W40. Масло с вязкостью 30 – не для вас. Оно, конечно, да, течёт как слеза, но в двигателе конструкции 60-летней давности, все равно, что WiFi на мясорубке.
Смена масла – по езде. Если преимущественно спокойная трассовая езда – можно и 10000, в остальных случаях – 8000 край! Читаем выше про режим работы моторчика, чтобы не спрашивать, почему так мало. Нет, ты можешь свято соблюдать инструкцию, написанную манагерами-маркетолагами и менять каждые 10000 по одометру (про моточасы, мой друг, ты, конечно, ничего не слышал), но тогда не обижайся, если придётся капиталить двигло.
В идеально исправном двигателе от смены до смены доливка не требуется. Доливка 1-1,5 литров на 5000 км – норма для двигателя находящегося просто в хорошем рабочем состоянии. При таком расходе не надо хвататься за сердце и мчаться на замену колечек и сальников клапанов. Я уже в самом начале сказал, что продал свою первую Шниву с пробегом больше 200 тыс., за это время по двиглу не делал вообще ничего, и в момент продажи состояние двигателя было таково, что ничего не мешало ему отмахать еще соточку. Эта машинка до сих пор бегает по городу и радует глаз.
Если доливка масла между сменами превышает 2 литра – надо искать причину, чаще всего она не в цилиндро-поршневой группе, а в текущих сальниках. Цена вопроса – копейки.
Одно наблюдение: двигатель не любит ТОСОЛ, так как у него большой коэффициент расширения. Оптимальным по соотношению цена/качество являются антифризы G11. Цвет антифриза – как обычно в цвет нижнего белья пассажирки справа (шутка!)
Свечи любые в пределах рекомендации производителя. Я не парился и ставил каждые 15000 км NGK. Бюджетно и не трясёшься над ними как над денсовскими. Рассказы про то, что с навороченными и, соответственно, адски дорогими свечами машина стала экономить топливо и приносить прибыль, разгонятся как Бугатти – байки для воспитанников коррекционных школ.
С проблемами в системе питания я не встречался ни в одной из своих Шнивок, но заправляюсь я только на крупных сетевых заправках. Правда, один раз крякнулся модуль бензонасоса на одной из машин при пробеге 100 к+. Выручил газ: завелся на газу и доехал до магазина. Цена вопроса 3,5 килорубля и 15 минут времени. Менял сам. Бывает…
При пробеге 100 тыс.+ могут непроизвольно начать плавать обороты двигателя. Как правило, причина в ДПДЗ – выработка дорожки. Цена вопроса 200 рэ и 10 минут с перекурами.
Двигатель не радует эстета, так как склонен к потливости. Масло потихоньку давит со всех щелей. Мыть двигатель желательно хоть изредка, это здорово улучшает теплообмен. Учитывая сказанное выше про тепловой режим движка – как бы актуально.

Трансмиссия
Трансмиссия, повторюсь, короткая. Причины уже названы. Помимо этого, трансмиссия шумная и «радует» своего владельца ощутимыми люфтами при трогании, а также при изменении вектора тяги в движении. Короткая трансмиссия означает, что с адекватными оборотами двигателя можно перемещаться со скоростью никак не больше 115 км/ч. Нет, можно и до 150 стрелочку положить, но будет ощущение, как у Юры Гагарина утром 12 апреля…
КПП.
На трассе реально не хватает шестой. На пятой при 110 км/ч обороты на штатной резине около 3500. Тут бы переключиться на шестую, а её нет!
Коробка откровенно слабовата. Если регулярно таскать прицеп или покорять бездорожье – придется периодически лезть в карабас. Проблем особых нет, так как коробка простая и железки на неё есть, но просто неприятно.
В коробках дорестайлинговых Шнив пятая страдала от масляного голода, на рестайлинговых баг исправлен.
Масло в КПП на любителя с теми же оговорками, что и для двигателя. Минералка – малый ресурс, синтетика – деньги на землю. Оптимум: полусинтетика, вязкость повыше, 80W90 самый то. GL 4 естественно.
Управление КПП, на мой взгляд, вполне хорошее. Конечно, с классикой с её рычагом, торчащим прямо из коробки, не сравнить, но всё равно всё очень чётко, ходы рычага и усилие на нём относительно небольшие.
РК.
На старых Шнивах РК гудела, у некоторых даже ревела. В новых поставили усиленные подшипники – всё стало более-менее. Беруши в комплект к машине прикладывать уже не надо, но на скорости 90+  разговаривать с пассажиром придётся на повышенных тонах. Ну, как бы выясняя отношения. Шумно, короче.
Масло в РК такое же, как в коробку.
Менять масло в КПП и РК необходимо раз в 20-25 тысяч, но не реже одного раза в два года. У меня средний пробег около 15-18 тысяч в год, так что замена приходится примерно каждые полтора года. В инструкциях пишут фантастические раз в 40-45 тысяч. Но инструкцию написали те парни, что в каждом сне только и мечтают впарить тебе новую тачку взамен твоей умершей.
Управление РК. Включение/выключение пониженной – отличное, практически без усилий. А вот включить и, особенно, выключить блокировку межосевого диффера – танцы с бубном. Усилие включение блокировки большое, выключения – еще больше. Кроме того, просто так блокировку не выключишь, нужно в этот момент чуть тронуться вперед или назад, иногда ещё рулём помочь.
Мосты.
Мосты проблем не доставляют. Пару раз на каких-то моих шнивах была течь сальника полуоси заднего моста, но это некритично. Меняется на раз. У соседа как то была замена подшипника полуоси.
Передний мост вообще старается не напоминать о себе.
Масло GL-5, с теми же оговорками, что и для КПП, РК и двигла. Полусинтетика, погуще, смена каждые 20-25 тысяч. В одной из машин заливал в мосты синтетику 75W140. Разницы, если честно, не почувствовал, а цена отличается заметно.
Люфты в мостах, скажем так помягче, ощутимые. Когда трогаешься, или с режима разгона переходишь в режим торможения двигателем (и наоборот), раздаётся характерный стук внизу. Ни на что не влияет, но ощущение недоработанности и расхлябанности не покидает. Со временем у водителя вырабатывается определенный навык работы педалями газа и сцепления, чтобы этого стука избежать. Но летом при работающем кондиционере, когда резко возрастает нагрузка на двигатель, эти стуки неизбежны.
Карданы.
На старых Шнивах карданы стояли с крестовинами. На новых с ШРУСами. Небо и земля. Карданы с крестовинами обязательно в каком-то диапазоне вибрируют. Обычно в диапазоне от 80 до 110 км/ч есть промежуток 10-15 км/ч с вибрацией. Новые карданы сурово молчат (относительно, конечно. Шнива, повторюсь, шумная машинка). Для любителей рвать в грязюке лучше ставить карданы со старыми проверенными крестовинами, нагрузку они выдерживают побольше. Для нормальных людей – карданы со ШРУСами.
Сцепление заводское вполне кошерное. Но ресурс целиком зависит от водятла. На Шнивке 2004 года поменял заводское сцепление на 80 тысячах и продал на нем же при пробеге 208 тысяч без признаков износа. На Шниве 2014 года сцепление проходило чуть больше 40 тысяч. То ли предыдущий владелец убил, то ли качество упало.
Привод сцепления старый добрый гидравлический, замена жидкости каждые два года, тогда и цилиндры работают без проблем. Усилие на педали сцепления для мужчины нормальное, для женщины великовато.

Подвеска.
Вкратце – весьма комфортная.
Ходы подвески большие, что полезно не только с точки зрения сохранности межпозвонковых дисков, но и на бездорожье: меньше возможность хватануть диагоналку. Жесткость пружин и характеристики амортизаторов подобрана с толком: не пробивает на кочках, и хорошо держит дорогу.
Конструктив подвески: спереди по два поперечных рычага на пружинах, сзади четыре продольные тяги и поперечная Панара опять-таки на пружинах. Металл рычагов и тяг рассчитан на попадание осоклочно-фугасного снаряда среднего калибра. Рычаги менять как в современных кредитопомойках не нужно. Это ведь только мы, косорукие, не можем понять всей прелести регулярной смены рычагов в сборе: ведь так приятно знать, что внизу у тебя все время новый и чистый АЛЛЮМИНИЕВЫЙ рычаг, а не старый и грязный стальной, фу! То, что аллюминиевый гнется или ломается при боковом ударе колеса о бордюр – побочный эффект красоты, на который потребитель не должен обращать внимание, так как главная задача потребителя наслаждаться внешним видом, убранством салона и ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, СУКА!!!!
Замена шаровых, сайлентов и втулок задних тяг - по езде: у кого-то и тысяч по 80 ходят, кто-то меняет каждый 30 тысяч. У меня в среднем 40-50 тысяч ходят. Цена копеечная, меняются за пару часов, поэтому не заморачивает.
Характеристики подвески позволяют без всякого ущерба для машины проходить ходом рельсы, колодцы, приличные ямки и бугры.

Тормозная система.
Тормоза реликтовые: спереди, слава тебе Господи, дисковые (диски, ясен пень, невентилируемые), сзади – средневековые барабаны. Несмотря на архаичность конструкции, при условии, что в системе нет воздуха, а жидкость (DOT-4) регулярно меняется, тормоза хороши. Причина этого в следующем. Штатная резина Шнивы – 205/75R15. На люксовых версиях новой генерации – 215/65R16. В любом случае, хоть при 205, хоть при 215 ширине пятно контакта шины оказывается заметно больше, чем стандартные для современных быдловозок 185-195 мм. А вот масса Шнивы при этом заметно больше! И получается, что через большее пятно контакта Шнива может реализовать (за счёт большей массы) большую силу трения, по сравнению с обычными машинками. В среднем выигрыш Шнивы в торможении при штатных режимах движения составляет около 2-2,5 метров. Для города это много.
Замена передних тормозных колодок особых заморочек не таит, минут за 20 неспешно можно управиться самому. А вот задние колодки я ни на одной из своих Шнив сам поменять не смог. Причина банальна: я не смог снять барабан. Барабан алюминиевый на стальной ступице. Закисает так, что оторвать я не могу. И WD-40, и постукивания через деревянную проставку, и заклятья африканских племён – всё бесполезно! Признаюсь: я не умею снимать барабаны. Не стыжусь этого. Зато это умеют отличные ребята из сервиса, куда я регулярно приезжаю для «посмотреть чего там».
Передние колодки ходят в очень сильной зависимости от стиля езды – 20-30 т.км., задние – не меньше 50, обычно больше. Да, кстати. У современных ихамарок на каждые две смены передних колодок приходится, как правило, одна смена дисков. У Шнивы с этим всё как раньше – диски ходят до Второго пришествия, при условии, конечно, что колодки покупаются не в пивном киоске.
Передние колодки со временем начинают греметь в суппортах. Зимой, когда ездишь с закрытыми стеклами, этого сам не слышишь, а летом – начинает раздражать. Металлическое бренчание на каждой кочке достаёт! Лечение – замена держателей колодок, цена вопроса почти 1,5 тысячи. У кого приступ удушья жабой, есть разные способы лечения, ынтырент в помощь: тут и кернение краев колодок, и посадка их на герметик, подкладывание каких-то кусочков консервных банок, ну и заклинания, конечно, либо в полночь на кладбище, либо рано поутру в женском монастыре. Шутка, но факт  остаётся фактом – Шнива единственная известная мне машина с таким бренчащим косяком.
У задних барабанных тормозов есть особенность, знакомая водителям родом из XX века, но которую может не знать поколение Z: при движении по грязным и, особенно, мокрым, дорогам, в барабан попадает грязь. При торможении эта грязь попадает между барабаном и тормозной колодкой, вызывая неслабый звуковой (по ушам) и вибрационный (на педали) эффект. Слабые психически личности при этом пужаются, впадают в депрессию и отпускают педаль тормоза, считая, что они что-то там сломали. Это НЕПРАВИЛЬННО! Необычный звук и вибрация не должны приводить к преждевременному прекращению процесса торможения и, соответственно, к ДТП! Продолжайте тормозить, ничего ни Вам, ни машинке не будет. Наоборот, интенсивное торможение помогает быстрее перемолоть грязь и выбросить её в виде пыли за пределы рабочей зоны колодок. Просто надо знать особенности конструкции тормозов своей машины.
На дорогих версиях рестайлинга, а с 2019 года – вообще на всех Шнивах стоит АБС. В принципе система работает достаточно корректно. АБС идет с системой распределения тормозных усилий – EBD. От неё реально толк есть. Торможение, по сравнению с машинами без АБС происходит ещё более интенсивно и без блокировок колес. Тормозное усилие система перекидывает (до определенного предела, конечно) на то колесо, которое имеет более высокий коэффициент торможения. Очень удобно.

Рулевое управление.
ZF.
Цанрадфабрик. Как много в этом слове для сердца русского слилось….
Реально, отличный гидрач! Если раньше ты ездил на руле без усилителя, а потом сел на руль с ZF, то никаких проблем с переходом не возникает: всё то же самое, что и раньше, только легче усилие. Так же чувствуется поверхность дороги, любые неровности, так же понимаешь наличие наледи на дороге или банальной влаги. Всё на кончиках пальцев. Усилие на руле заметно варьируется от машины к машине, что странно…
Шланги гидрашника не самые живучие, лет 5-6 живут, потом начинают потеть по трещинам. Замена – 5 минут. Замена жидкости в усилителе – 10 минут. В инструкции предписано при замене лить Pentosin Hydraulic Fluid. Ни к чему не призываю, но когда залил в одну из Шнив отечественное масло для гидроусилителей грузовых автомобилей, тракторов и спецтехники, она после этого прошла еще 60 тыс. без каких-либо намёков на недовольство, после чего была продана и, насколько я знаю, до сих пор радует своего владельца.
Рулевой механизм не менял ни на одной из своих Шнив. Рулевые наконечники – расходники, тысяч по 40-50 ходят.

Электрика.
Генератор.
На Шнивах последней генерации устанавливается два типа генератора: 110А – на люксовые версии с кондеем (опять-таки не на все), 80А – на все остальные. 110А гена – мечта любого Шнивовода. Зарядка как из пушки! У меня был аккум, изрядно поживший и собиравшийся на встречу к праотцам. Поставил его на свою Шниву с 110-амперным генной – старик превратился в юношу! Почти год провозил меня, пока перед очередной зимой я не оставил его в покое. Напряжение сети на этом генераторе со всеми включенными потребителями не падает ниже 13,2 В.
Обычный зимний режим (габариты, ближний, печка на второй, обогрев стекла и зеркал) – 14,1 – 14,3В. Аккумулятор с этим генератором может жить вечно, как дедушка Ленин!
Генератор 80А – гораздо хуже. При всех включенных потребителях напряжение в сети падает иногда ниже 12 В! Это неприемлемо. При обычном зимнем режиме (габариты, ближний, печка на второй) – напряжение держится в районе 13,8 - 13,9В. Но как только включаются дворники или обогрев, или ПТФ – напряжение просаживается до 13,5В, а то и ниже. Мало. Выход – трехрежимный реле-регулятор напряжения. Цена – 600 руб. полностью себя оправдывает.
Важное отступление. Аккумулятор надо подзаряжать. Спорить со мной не надо. Просто его надо подзаряжать по мере необходимости. Бывает, что необходимость возникает раз в две недели, а бывает - месяцами не возникает. Необходимость зарядки проверяется элементарно. Утром, после ночной стоянки замеряем напряжение НА КЛЕММАХ АККУМУЛЯТОРА. Не показание Б/К, а именно на клеммах. Для аккумулятора возрастом 1-2 года, напряжение не должно быть ниже 12,5 В, старше – 12,3 В. Если вы видите 12,2 и ниже – это крик о помощи – ПОДЗАРЯДИ МЕНЯ!
Но можно с этим и не заморачиваться, а менять аккумуляторы каждые 3-4 года, цена на них, в принципе, не критичная.
Фары на Шниве – песня! Ночью на трассе вполне хватает ближнего. Благо, электрокорректором можно менять угол наклона светового потока. ПТФ в новой генерации – великолепны. В старой ПТФ – просто хороши. У меня было с чем сравнить. На том же Патриоте ПТФ – полная фикция: светятся сами, но ни фига не светят!
Все остальные электроприборы также нареканий не вызывают.
Стартер.
Мощный, но иногда закисают щетки. И тогда надо снимать стартер. Это полный трандец! На тех СТО, которые уже сталкивались с этой процедурой, всячески отказываются брать Шниву на снятие стартера, либо заламывают негуманный ценник. Правда интересно – почему? Да потому что добраться до стартера в Шниве можно только разобрав пол-двигателя! Опять эта плотная компоновка моторного отсека, будь она неладна.

Салон.
Салон спартанский, другого нельзя ожидать от машинки за эти деньги. Она тебя не приголубит, не обнимет, но гарантированно согреет даже в лютую стужу, а при  наличии кондея не даст сдохнуть от жары в Сахаре. Большего от неё требовать не надо. Вообще Шнива, как мне кажется, является неким собирательным прообразом России а-ля Родина-Мать. Пирожных и омаров от неё не дождёссся, но и помереть не даст. Кроме того, не забываем, что интерьер машинки разрабатывался в уже далеких 90-х.
Посадка водителя в стандартном кресле далека от идеала: спина проваливается в спинку, сидишь сутулый, спина быстро устаёт. В люксовых версиях сиденья более упругие, посадка удобнее – похожа на старых немцев. Регулировок сидений по высоте, поясничного подпора, углу наклона подушек – нет.  Взаимное расположение руля, педалей, ручки КПП нормальное, тянуться ни за чем не надо. Регулировка руля по высоте помогает видеть все приборы водятлу любого роста.
Сиденье переднего пассажира смещено немного вправо. Этого не заметишь, пока не поездишь за рулем. Ни на что не влияет.
Заднее сиденье не регулируется, достаточно удобно на коротких расстояниях, но в дальней дороге не очень. Заднее сиденье складывается в пропорции 2/3.
Места для мелочей в старых Шнивах – катастрофически мало: бардачок и карманы в передних дверях. На ранних Шнивах до 2004 г.в. включительно, карманы были и в задних дверях, потом их почему-то убрали. На новых Шнивах между сиденьями сделали бокс и два подстаканника. Но в задних дверях по-прежнему карманов нет. На люксовых версиях есть карманы в спинках передних сидений.
Во всех Шнивах есть освещение салона и штурманский свет. На дорогих версиях новых Шнив – очёчник с микролифтом, а также свет для задних пассажиров.
Стандартная аудиоподготовка – два 13-см динамика в передних дверях. Еще два таких же динамика можно установить по бокам полки багажника, там для них есть штатные места. С точки зрения меломана – нет ничего. Но, поверь, учитывая шумовые эффекты при перемещении в пространстве, музыку в Шниве можно нормально слушать только на скорости не выше 70 км/ч.
На дорогих версиях Шнив имеется КОНДИЦИОНЕР! Наличие этой приблуды резко возносит статус владельца до небес, а также помогает при последующей продаже, машина при прочих равный уйдёт быстрее. Но вот только спросите реальных шнивоводов, а часто ли он включает кондей?
Начнём с того, что последние годы лето в средней полосе длится полтора месяца, а жара стоит от силы недели две. Это раз.
Как только включаешь кондиционер, резко падает располагаемая мощность двигателя. Это два, но на самом деле это причина номер раз. Если едешь по трассе с включенным кондеем, то перед обгоном выключаешь его, потом производишь все те операции, которые были описаны в разделе «Двигатель» по теме про обгон, после завершения обгона снова включаешь кондей. Иначе интенсивного разгона не получится.
С включенным кондеем расход увеличивается на литр-полтора как минимум. Это три.
С включенным кондеем в городском режиме езды машинка начинает адски греться. Это четыре, хотя я бы опять сказал, что это опять причина номер раз.
Городские поездки, как правило, короткие, а кондею нужно время на раскочегаривание. Обычная история. Садишься в раскалённую на солнце машину. Двери настежь, чтобы стравить горячий воздух из салона. Заводишь двигатель, включаешь кондей, из сопел пошел прохладный воздух, закрываешь двери, стекла. Поехали. Температура в салоне начинает… РАСТИ! Почему? Да потому что производительности кондея пока не хватает, чтобы охладить раскалённые детали салона. Едем. Температура растёт. Терпим, обливаемся потом. Минут через 10 температура начинает медленно снижаться. Если в этот момент поездка подходит к концу, то, распахнув дверь, обнаруживаешь, что на улице гораздо прохладнее, чем в машине с включенным кондеем: он просто не успел охладить салон. Если поездка длится меньше – то смысла в кондиционере вообще нет. Это причина номер пять.
Так что кондиционер оправдан только в двух случаях: при движении на трассе (окна закрыты, из окон не дует и набегающий через окна воздух не давит на уши); второй режим – в городе при длительной непрерывной поездке. Стояние в пробке с включённым кондеем часто заканчивается ОЖ на дороге, причины выше.


Потребительские качества.
Понятно, что Шниву, как, впрочем, и любой другой внедорожник, люди покупают осознанно. Наличие полного привода в этой стране – насущная необходимость. Жители столиц и причерноморского края могут этого не понять, но не для них и написано. Когда зима шесть месяцев в году, а из остальных шести – более-менее комфортными бывают два, ну от силы три – начинаешь ценить не дисплей с 100500 возможностями настройки звука и климата, а возможность выехать утром после ночного снегопада, не прибегая к помощи бульдозера.
Любой полноприводник – это компромисс. Компроомисс между управляемостью, комфортом с одной стороны, и проходимостью с другой. Ради проходимости приходится чем-то жертвовать.
Шнива – не идеальный компромисс, но только до тех пор, пока не смотришь на ценник. Как только дело доходит до цены, Шнива становится идеальной. По цене новой Шнивы сейчас ничего нового в полном приводе не купить. А уж если брать Шниву с рук, то тут вообще конкуренты исчезают за горизонтом.
Да шумновата, да разгон не реактивный, НО потратив немного семейных денег получаешь полноценный автомобиль, на котором можно передвигаться КАЖДЫЙ ДЕНЬ вне зависимости от дорожных условий, да и вообще независимо от наличия дорог, причем передвигаться с вполне себе порядочным комфортом. Наличие запчастей на каждом углу и распространенность машины полностью исключают проблемы с ремонтом.
Мало того, что экономишь при покупке, так ещё и в обслуживании Шнива обходится в разы дешевле не только импортных внедорожников, но и кредитных быдловозок: расход топлива обычный легковой, запчасти дешевые, налог копеечный, ОСАГО – почти даром.

Престиж. Обычно к этому аргументу прибегают оппоненты Шнивоводов, когда аргументы заканчиваются. Ну, типа, за те же деньги можно было бы купить престижного Мерина на последнем издыхании и хоть пару месяцев, но выглядеть человеком в глазах окружающих, чем лошарой на Шниве. Понт дороже денег - вот краткое изложение их аргументов. Дело в том, что за Шнивой крепко закрепилась репутация машины для пенсионеров: медлительной, всем мешающей, неспособной держаться в потоке и т.д. и т.п. Основная причина тому: Шнива единственный относительно комфортный бюджетный внедорожник нашей горячо любимой Родины. Есть дешевле (и проходимее!) старая Нива, но там комфорт как на ишаке в степи. Есть комфортнее ДУСТер, но у него ценник – две Шнивы (я про б/у, так как пенсионеры в автосалоны за новыми авто не ходят). Вот и получается: наши старики, понимая, что покупают последний автомобиль в жизни, хотят хоть на старости лет не трясти свои кости по ухабам, а перемещаться на дачу с относительным комфортом. А денег есть только на то, что есть. На Шниву. Да, водитель категории 60+ не обладает реакцией Шумахера (которому, впрочем реакция не помогла), ему не нужно «стартовать» со светофора, что ЖУТКО БЕСИТ остальных водятлов. Но зато он предсказуем в своих манёврах.
В то же время в руках обычного водителя Шнива – обычная машинка, может немного не хватает мощности двигателя для интенсивных стартов, но в целом в городском потоке никаких неудобств не испытываешь. Да и на трассе в пределах разрешенных ПДД всё в порядке.
Любителям потрепаться о престижности того или иного автомобиля напомню, что можно, конечно, вбухивать все наличные средства в ремонт жутко престижного умирающего немца, при этом дети голодные, кредит не оплачен, дома старая мебель, жена злая и т.п. Сам сабж при этом на СТО проводит времени больше, чем под хозяином. Ну, зато престиж. Своего мнения не навязываю, но если нет совершенно лишних 1,5-2 лямов, не фиг даже заводить болтовню про престиж.

Шнива полностью закрывает ВСЕ обычные потребности обычной семьи из четырех человек. При этом стоимость машинки минимально возможная, комфорт максимально возможный для этой цены, проходимость – УАЗ порой отдыхает, а затраты на эксплуатацию – с гулькин хрен. В этом причина её популярности в заМКАДье. Ну, нет у нас лишних денег на машину! По данным за 2018 год 77% новых машин было куплено в кредит. Средняя ежемесячная выплата по кредиту за кредитопомойку – 15000 руб. Средняя реальная зарплата в России – 15000 руб. Ещё что-то пояснять надо?
Если открыть любой популярный сайт объявлений, процентов 60 объявлений о продаже внедорожников занимают объявления о продаже Шнив. Остальное делят между собой УАЗы, китайцы, корейцы, японцы и прочая шелупень. За какие-то 450-500 т.р. можно купить почти новую Шниву (1), вдрызг ушатанный ДУСТер (2), или полумертвые МерседесML или BMW X5 (3). В первом случае можно годами тратиться только на расходники и без понтов перемещаться по местности самому и перемещать то, что тебе дорого. Во втором – требуется вложиться тысяч на 150-200, дальше как в первом варианте. В третьем случае, сразу после покупки брать кредит под единственную квартиру без надежд его отдать и ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, ПЛАТИТЬ, СУКА!!!