Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Часть 2

Часть 2

Chevrolet Niva 2012

, Ульяновск
Темы: Эксплуатация
4

Итак, продолжаем. В первой части был общий обзор, теперь раскидаем тачку на отдельные узлы и агрегаты.

Кузов.

Сначала о жесткости кузова. На момент появления Шнивы у неё была беспрецедентная жесткость кузова на кручение среди отечественного автохлама – 12000 Нм/град! У сверхжесткой «восьмерки» было всего 8200, а у «классики» и того меньше – 6000-7000. Чтобы было понятно, примерно такую же жесткость имела бэха в 46 кузове, Ауди А2, Опель Астра (поколение Аш) и даже Порше 911 в версии конгвертайбл! Короче, кузов действительно получился очень приличным. Можно долго гундеть про говнохлам, созидаемый кривыми потными ручонками наших, с позволения сказать, автостроителей, но в данном случае всё хорошо. Даже спустя многие годы эксплуатации, кузов Шнивы сохраняет отменную жесткость, в чём может убедиться каждый, вывесив на «диагоналку» два колеса и открыв двери. Двери открываются и закрываются.

Заводская окраска кузова и антикор выполнены отлично. С годами, конечно, мастика в районе задних арок начинает отслаиваться и отлетать, но именно с годами. В первые 4-5 лет интенсивной эксплуатации этого не происходит. Под днищем все трубки топливопроводов и тормозной системы не корродируют даже спустя 10 лет эксплуатации. Вообще, чтобы понять монументальность кузова Шнивы рекомендую всем загнать её на смотровую яму и подъёмник и взглянуть на неё снизу. Мощнейшие лонжероны, пороги, усилители днища – всё очень и очень достойно.

Как я уже говорил, у кузова есть больные места.

У старой генерации – задние арки, низ дверей и места соприкосновения уплотнителей дверей с порогом кузова.

У новой генерации - места соприкосновения уплотнителей дверей с порогом кузова, им, как это ни странно – капот.

Начнем со старой версии Шнивы.

Конструкция кузова в зоне задних арок – стыренное техническое решение Опель (Опель Омега, например, или тот же Кадет). Нечего удивляться, так как GM-овцы приложили-таки свои руки к конечному изделию. Вроде бы прибавляет кузову лаконичность, но на деле решение спорное из-за худшей коррозионной стойкости. Кстати, пока смотрим на заднюю арку обратите внимание на болт крепления нижней части ремня безопасности заднего пассажира: гайка приварена с нижней части арки и ничем вообще не прикрыта. Если вывернуть болт, то в отверстие можно лицезреть заднее колесо. Я это к чему. Спустя несколько лет, а иногда и раньше попытка отвернуть болт крепления ремня безопасности может окончиться фиаско. Мой совет: пока не поздно вывернуть этот болт, загнать с какой-нибудь смазкой, лучше с «зелёнкой», а потом залить это место снизу мастикой или хотя бы залепить тем же пластилином.

Низ дверей у первого поколения ничем не прикрыт и подвергается обстрелу камешков, песка и прочей многочисленной лабуды, обитающей на наших дорогах. Любители природы дополнительно шваркают двери ветками, а иногда и пеньками. Нечего удивляться, что уже к 4-5-летнему возрасту низ дверей приходится подшаманивать.

Оба вышеперечисленных недостатка изжиты на Шниве второго поколения за счёт установки пластикового обвеса.

А вот что не удалось изжить – так это быстрая и неумолимая коррозия мест соприкосновения нижнего уплотнителя двери и порога. Проблема эта конструктивная. Дело в том, что в зону соприкосновения низа дверей и порога постоянно летит грязь, причем в этом месте образуется разрежение, куда грязь с песком буквально затягивается как пылесосом. Причем на рестайлинговой Шниве стало даже хуже, пластиковый обвес способен затащить под уплотнитель двери конечно не килограммы грязи (там столько просто не поместится), но увесистые шматки. Причём для этого не нужно мотаться на оффроуды, а достаточно просто поездить день по слякотному осеннему или (особенно!) весеннему асфальту. В конце дня откройте двери и полюбуйтесь на их низ. Как правило, все пространство под уплотнителем плотно набито грязью и песком. Понятно, что вся эта кака работает как абразив и буквально за год-два протирает ЛКП в этой зоне до металла.

Способы решения проблемы: периодическое подкрашивание этих мест или оклейка виниловой плёнкой.

У новой Шнивы появился косяк с капотом, а именно с его слабой окраской. Об этом было в первой части.

Замки дверей у Шнивы совмещены с концевиками. Если умирает концевик, это влечет за собой замену замка. Умельцы заменяют концевик, но его ещё надо найти в отдельной продаже. Чаще умирают приводы замков. Где-то года до 2105 использовались приводы от ВАЗ-2114, а потом стали ставить Приоровские. Первый вариант лучше, потому что дешевле – 150-180 руб. Хорошо, если привод умер на открытой двери, тогда ничто не мешает снять обивку и ликвидировать подлеца. А вот у меня разок привод умер совместно с заклинившим в закрытом состоянии замком. Да ещё и водительская дверь. А замок крепится тремя винтами СНАРУЖИ боковины двери. Когда, лёжа под рулём, сдираешь обшивку двери и на ощупь вытаскиваешь силовым методом из неё всю требуху, лучше невинных детишек держать на некотором расстоянии, а то наслушаются всякого…

Аэродинамика кузова такова, что при движении по слякоти грязь интенсивно затягивается на задний бампер и дверь багажника. Стеклоочиститель и омыватель на ней не для декора. Кстати, установка бачка заднего омывателя прямо в двери – отличный конструкторский ход.

Передние двери Шнивы склонны к провисанию. На дорестайлинговых кузовах этот баг исправить было нельзя. А на новых – можно. В запчасти выпускаются втулки оси дверей, а конструкция петель дверей позволяет производить их замену.

Про плотное подкапотное пространство я уже говорил в первой части. Пока смотрим на подкапотное хозяйство хочется спросить: а какого лешего убрали подкапотную лампу? До 2009 была, потом – фиг. Ну ладно, ночью в городе можно найти фонарь, встать под ним и посмотреть, в чём причина. А за городом? А если нет фонаря? Скажут, телефон есть у каждого, а там фонарь почти у всех. Хорошо, а если дождь? И вот ты своим айфоном за 70 косарей под ливнем подсвечиваешь матерящемуся водятлу. Или ещё лучше – один. Одной рукой гробишь дорогой телефон, а другой тычешься в потроха машины. Оччччень удобно….

Площадь остекления у Шнивы очень большая. Некоторые даже считают, что избыточно большая, типа аквариум. Ну, это те, кто предпочитает, чтобы над подоконной линией выступала только верхняя часть головы водителя, причём её от сглаза и порчи надо спрятать шторкой. Очень часто они еще ездят за рулём в бейсболках или капюшонах. А в особо запущенных случаях – и то и другое вместе. Ну, типа чтобы совсем не опознали….

Большая площадь остекления – отличная обзорность. Причем аэродинамика такова, что боковые стекла при движении по лужам и грязи не забрызгиваются, ну если штатные колеса, конечно.

Короткий кузов Шнивы позволяет парковаться в любом углу, а полный привод добавляет к этому возможность парковки в сугроб.

Лобовое стекло Шнивы имеет ярко выраженное закругление. Смотрится очень хорошо, но зимой возникают проблемы. Конец правого дворника не прилегает к краю лобового стекла из-за его закругления. Из-за этого в снегопад на этом кончике начинает нарастать лёд, причём очень быстро. Зона очистки сначала сужается только с пассажирской стороны, но очень быстро баг распространяется и на водительскую сторону. Приходится останавливаться и очищать дворники.

Дорогие и богатые («дорохо и бохато», ага) версии Шнив комплектуются теперь рейлингами с завода! Смотрится симпатично, но вот поперечины к ним завод положить забыл. Придется покупать самому. А что же раньше? А раньше на рынке продавались самые разнообразные кустарные рейлинги, причем иногда выглядевшие отнюдь не кустарно. Крепление – в штатные винты под верхним уплотнителем проема дверей. Рейлинги реально удобная штука в Шниве для перевозки предметов длиной больше 2-2,5 метров. Масса перевозимого груза производителем обычно указывалась до 50 кг, но мы то с вами знаем…

Двигатель.

Так-то всё сказано, но есть ещё пять копеек.

Смена масла. Фильтр виден отлично, но как в той древней пословице про око и зуб. Вытащить фильтр можно только в промежуток, где шланг ГУР делает петлю. Ну, либо снизу, но это извращение. Для слива масла надо снять штатную защиту картера, так называемый «краб». Иначе к пробке не подберёшься.

Сам по себе двигатель неприхотлив, масло принимает любое, ест бензин любой. Смена масла примерно каждые 200-250 моточасов. В среднем соответствует 7500-9000 км пробега. Можно реже, но машинку жалко. Не самая совершенная система вентиляции картера, неизбежно прорывающиеся в картер газы из камеры сгорания, повышенный тепловой режим двигателя и его повышенные обороты – всё это причины более частой смены масла. Кстати, насчет вентиляции картера. Рядом с щупом двигателя есть такая выступающая хрень с колпачковой гайкой. Не ленитесь изредка отвернуть её, вытащить маслоотделитель и пламегаситель, промыть их и собрать всё обратно – эффект даст, гарантия.

ГНЦ – ф топку!!!!

Трансмиссия.

К ней надо привыкать. Когда я сел с переднего привода в Шниву бесило буквально всё. Хруст синхронизаторов при быстром переключении, люфты в трансмиссии, стуки при изменении вектора тяги, вой всего, что там внизу, а на машинах с крестовинами в карданах – еще и резонансная вибрация на скорости за 80. Это конструктив и никуда от него не денешься. Постоянный полный привод с межосевым блокируемым дифференциалом это вам не в экран пальцем тыкать. Понятно, что виной всему охренительные допуски при изготовлении всех деталей, но других уже не будет. Говорю уверенно, так как следующая Нива, она же Шнива, она же «4х4» уже не будет иметь такую сложную трансмиссию.

Карданные валы с крестовинами обходятся в эксплуатации дешевле, так как позволяют менять только крестовины, ну если, конечно, кардан в шлицах ещё не разбило. С другой стороны с крестовинами кардан ВСЕГДА имеет диапазон скоростей с вибрацией.

Карданы с ШРУСАМИ гораздо тише, но неремонтопригодны. А цена ощутимая. В среднем карданы до ремонта ходят тысяч по 60-70.

Раздатка как правило ремонта вообще не требует, кардинально изменилась РК на машинах последних годов с внедрением новых двухрядных подшипников.

Крабас же слабенький. И синхронизаторы умирают, и сами шестерни изнашиваются, да и подшипники с сальниками подкидывают головной боли. Так что следы снятия коробки на машинах с пробегом больше 30 тысяч скорее норма, чем исключение. С другой стороны, если не таскать прицеп и не лазить каждый день там, где не бывает Макар с его телятами, то коробка служит достаточно долго.

Ступичные подшипники требуют периодического подтягивания. Говорю периодически, хотя правильнее сказать постоянно. Хотя бы раз в пару-тройку месяцев желательно проверять передние колеса на предмет люфта. Люфт в передних колесах может стать причиной преждевременной смерти передних ШРУСов и переднего редуктора.

Про смазку узлов трансмиссии.

Можно вообще не менять, можно менять раз в 45000. В обоих случаях карабас и РК убьёте гарантированно. Практика показывает, что смена масла в РК и КПП требуется раз в 20000 км. Причина частой смены – те самые люфты и большие допуски. А также тот самый постоянный полный привод. В машинах с подключаемым полным приводом РК либо вообще нет (муфта стоит), либо она в большинстве случаев работает в полсилы. А у Шнивы РК нагружена всегда. Износ шестерен и синхронов в КПП ощутимый, продукты износа остаются в масле и работают как абразив в местах контакта шестерен. И магнитик в сливной пробке здесь не спасает; он собирает только ту пыль, которая имеет железное происхождение. Мусор от синхронов преспокойно висит в масле. Обычно к пробегу в 20000 км масло из КПП и РК выглядит уже достаточно неприглядно.

Какое масло лить – тут на вкус и цвет все фломастеры разные. Я лично экспериментировал с производителями и вязкостью. Какого-либо значимого эффекта от применения супердорогих брендов в Шниве не увидел. Единственно, если хотите отсрочить ремонт редукторов, можно использовать синтетику GL-5 140W70 или 140W80. За счет большей вязкости немного уменьшает гул редуктора и отсрочивает его смерть.

ТАД-17 лить не надо.

Тормоза.

Вполне приличные. Передние колодки бренчат. Эффективность получше многих, хотя на дорогих иномарках, конечно, не в сравнение лучше.

Тормозную жидкость лучше менять хотя бы раз в два-три года. Двойная выгода: и жидкость новая и штуцеры прокачки не закиснут в усмерть.

Тормозные диски почти вечные: 200 тыс. – не предел.

АБС от Боша неплохая, но эффект излишнего растормаживания на рыхлом снегу или грунте, конечно есть.

Как это работает? Температура около нуля, валит снег, на дороге каша. Шаха на лысой летней резине уверенно двигается впереди тебя в потоке. Если надо тормозить её водятел тормозит в пол, колёса блокируются, нагребают перед собой снег и машинка останавливается почти колом. Ты на полном приводе с суперотличной зимней резиной, пусть даже от самого опупительного бренда, у тебя АБС с той самой EBD, король короче. Надо тормозить. Жмёшь на тормоз, педаль стрекочит, замедление никакое. Благодаря АБС умудряешься увернуться от остановившейся в левом ряду буквально на месте перед тобой той самой шахи (блин, везёт чуваку, у него нет АБС!), потом в правом ряду от грузовика (блин, везёт чуваку, у него восемь колёс!), в конце концов тормозишь о снежный отвал на обочине. Фу-у-ух!!!!! Пронесло….

Неплохо АБС проявляет себя тогда, когда надо реализовать максимальное тормозное усилие. И то здесь больше заслуга не АБС, а EBD, которая перебрасывает тормозной момент на колёса, имеющие максимальный коэффициент сцепления с полотном.

Короче, АБС конечно хорошая штука, но опытному водятлу она как корове уздечка.

Ясен пень, что АБС отключить нельзя.

Подвеска.

Четыре рычага спереди (и это хорошо!) и неразрезной мост сзади (и это плохо!). Такая схема предопределяет не самую лучшую управляемость. Перед рулится отлично, а зад – как бы помягче сказать… ну, в общем, слабое звено…

Сама подвеска, особенно к российским реалиям подготовлена на ять! Очень энергоёмкая, комфортная, пробить её нереально. Служит долго и счастливо. Ремонт сводится к замене отдельных копеечных элементов: шаровые, сайлентблоки, четыре продольные и одна поперечная, имени товарища Панара, тяги. Всё по кругу вместе с работой тянет максимум на пятерку, а в гараже – и того меньше.

Но вот с учетом того, что независимый перед и зависимый зад живут абсолютно разными жизнями, тот самый разрыв шаблона водителю, до того перемещавшемуся на легковых многорычажках, обеспечен.

Управляемость меняется от покрытия и тяги. Под тягой с пустым багажником и без задних пассажиров есть едва уловимая склонность к заносу. Особенно на льду. В остальных случаях – нейтральная или немного ближе к недостаточной, ну то есть перед уходит с траектории наружу. Вообще под тягой Шнива очень прогнозируемая машина на любом покрытии, будь то снег, грязь или лёд: куда рулишь, туда и едет. Но если в каше сбросить газ проявляется эффект короткой базы – разворачивает будь здоров. Как то на трассе попал в снежный перемёт на повороте. Пошёл в него с лёгким газом. Всё нормально, машинко на траектории. И тут за поворотом открывается КАМАЗ и торчащая в ней легковушка (марки не заметил, как-то не до того было). Сброс газа, тут же понесло задницу. Руль, газ, тормоза и двадцать лет за рулём помогли объехать эту парочку. Но руки потом маленько тряслись…

Я ездил на разных машинах и по моему не самому научному мнению Шниве не хватает буквально сантиметров 20-30 базы. Во-первых, за счет этого можно сделать просторнее багажник и моторный отсек, и, во-вторых, улучшить управляемость.

Парусность. Это на клиперах XVIII-XIX веков площадь парусов приветствовалась, ибо в Европу надо было как можно скорее (пока не испортилось!) доставить из Индокитая чай, специи и экзотические фрукты для добропорядочных домохозяек и вещества для уже тогда начинавшихся белозадых «торчков». Парусность же автомобилей, как все мы знаем, не есть хорошо.

Парусность у Шнивы отличная с точки зрения капитана Флинта и его подельников-висельников. Если взглянуть на боковую проекцию Шнивы всё становится понятно. Короткий и высокий кузов, длина кузова к высоте относится как 2:1. Короче малый коэффициент удлинения. От этого довольно сильно машинка реагирует на боковые порывы ветра и на уплотнённый воздух от проезжающих встречных автомобилей. Понятно, что это проявляется на скоростях под 100 и больше, но тем не менее.

Колёса, шины.

В момент своего появления Шнива должна была ездить на колесах 205/70R15. Позже даже на конвейере стали ставить 205/75R15. Потом появилась люксовая Шнива с 215/65R16. Казалось бы, разница с Гулькин хрен, ан фиг.

На более широких 215 лаптях Шнивко выглядит ну очень и очень. А вот едет так себе. Особенно зимой. На более широкой резине появляется нервенная реакция на колею. Наиболее оптимальным является 205/75R15 на лето и 205/70R15 на зиму.

Вылет дисков Шнивы – 40мм. Допустимо без особых последствий 35 и, как исключение, даже 30. Меньше никак не рекомендуется из-за повышенной нагрузки на ступичные подшипники. Поверьте, даже с вылетом 35 мм диски уже будут сильно отличаться от штатных.

Некоторые авто-«любители» настолько «любят» свои авто, что готовы улучшать их до полного уродства. Да, если подрезать арки и серьёзно переделать подвеску, то в Шниву можно и 21 катки воткнуть. Но на них машина ехать не будет, а ресурс трансмиссии, и так не шибко большой, будет стремиться к тому, к чему стремится родная экономика в последние шесть лет.

Салон, интерьер.

Отопление, вентиляция.

У Шнивы есть два типа салона: с кондеем и без.

Про «полезность» кондея в Шниве я уже говорил в первой части. Вкратце обобщу: в коротких поездках он абсолютно бесполезен. В средней полосе России он почти бесполезен. Кондей полезен при долгих городских поездках и на трассе. При этом водятел должен понимать, что располагаемая, и так не гигантская, мощность двигла снижается, расход топлива не очень, но повышается, а температура двигла очень повышается. Да, и склонность к засорению основного радиатора становится прямо-таки маниакальной, так как в промежуток между радиатором кондея и основным радиатором набивается всё, что живет и произрастает на планете Земля.

Вентиляция салона Шнивы по умолчанию «естественная». Если на улице градусов 10-15 выше ноля, то можно наслаждаться тишиной: окна закрыты, вентиляция на обдув. При более высокой температуре приходится открывать окна.

Не хватает люка!!! На одной из моих машин (не Шнива) был люк. До 20 градусов тепла очень хорошо помогал: открывать окна не было никакой необходимости.

На машине без кондея летом на трассе тяжело. Окна открыты, на уши давит шум.

Печка на Шниве очень мощная. Повышенный тепловой режим двигателя и большая площадь радиатора отопителя создают условия для мгновенного прогрева маленького салона Шнивы. Даже в крепкий мороз за -20 шапку можно снять уже минут через 5-7 после запуска двигателя. В минус 30 я езжу по трассе в одной футболке. Что особенно радует, так это распределение потоков. И в ноги жарит, и боковые стёкла не обмерзают. Но только в том случае, если регулярно менять салонный фильтр. Кстати, насчёт него родного.

Берем книжечку по эксплуатации Шнивы и читаем, что смена салонного фильтра как два перста об твёрдую поверхность. Хрен там! Та самая крышечка, под которой находится салонный фильтр наглухо замазана на заводе бетоноподобным герметиком. Подразумевается, что дауноподобный владелец Шнивы каждый раз при необходимости смены салонного фильтра будет удалять старый герметик, снимать крышечку, менять фильтр, потом ставить крышечку, а потом добросовестно замазывать её опять герметиком. Герметик нужен затем, что доступ к нему гениальный конструкторский коллектив GM-АвтоВАЗ сделал не из салона, как у всех машин, а с улицы. Причём в самом какашечном месте – в декоративной накладке лобового стекла, где постоянно вода, снег и лёд. Чтобы защитить фильтр от попадания осадков замутили крышечку с герметиком.

Мы не дауны, мы, как и говорил великий вождь мирового пролетариата, идем своим строго перпендикулярным ко всему остальному миру путём. На хрена вскрывать крышечку и маяться с герметиком, если можно просто отвернуть три винта крепления декоративной накладки, приподнять её и в образовавшуюся щель преспокойно поменять фильтр. Ничего для этого демонтировать не нужно.

Салонный фильтр, при отсутствии родного 2123-го, подходит Калиновский один к одному. В силу невеликой цены (от 120 до 180 руб.) я меняю его минимум два раза в год, не люблю запах пыли в салоне.

Печка в Шниве течёт. Часто течёт. Проблема даже не в самом радиаторе отопителя, а в долботупизме конструкторов. Место крепления шлангов системы отопления и радиатора отопителя эти ребятки поместили в салон, под переднюю панель. Шланги, как и все РТИ нашей необъятной, дубеют и текут. Подтяжка хомутов или не помогает вообще, или помогает со знаком минус – шланг вообще разваливается на куски. Хомуты, как уже сказано, в салоне под передней панелью. Хорошо, если у вас Шнива без кондея, тогда хоть как-то до хомутов добраться можно (если вы гномик, у вас три локтевых сустава, руки толщиной с карандаш и пальцы с присосками). А вот с кондеем как правило заканчивается снятием передней панели. Секрет, что же помешало изобретателям Шнивы вынести хомуты в моторный отсек, они унесут с собой в могилу, да горят их души в аду. Короче, печка течёт, антифриз стекает на ковер, зимой из-за этого потеют и даже обмерзают стёкла, а инспекторы ДПС, ехидно ухмыляясь, спрашивают о самочувствии. Лечится проблемка недорого (шланги и иногда радиатор печки, копейки), но выгибаться приходится просто неприлично. Хорошо если в гараже, а если на людях? Срам какой-то…. И не надо думать что на СТО есть какой-то секретный алгоритм смены печки, когда мастер в чистых комбезе и перчатках при помощи магического приспособления всё сделает за пять минут. Фигу с дрыгой! Пацан в промасленной робе, хорошо если разувшись, полезет, матюгаясь, в ваш салон вниз головой под торпеду с отверткой. Разница только в том, что вы полезете в СВОЙ салон СВОЕЙ машины, а он в ЧУЖОЙ. Отношение к качеству работы сами понимаете. Кстати, самое удобное положение для этой работы: ноги на спинках сидений, туловище справа/слева от тоннеля, голова под торпедой. Цирк и клоуны…

На старых Шнивах первых годов выпуска в КАЖДОЙ двери были пластиковые карманы в обшивке. В передних, понятно, большие, в задних - поменьше, но всё же. Начиная с 2005 года карманы в задних дверях упразднили.

Для мелочей в старых Шнивах остался полноразмерный бардачок (формат А4 лезет со свистом, помещается полкило картошки, стакан и фунфырик), маленькое прямоугольное углубление слева от рычага КПП и карманы в передних дверях. В новой генерации – дополнительно два подстаканника и квадратный бокс между передними сиденьями. И всё. Приходится изгаляться. Бутылку воды, без которой как известно ни туды и ни сюды, – кладём в промежуток между рычагом ручника и сиденьем пассажира. Встроенный в потолок очёшник на старых Шнивах не предполагался от слова совсем, а на новых Шнивах положен только дорогим версиям с кондеем. Покупаем у наших китайских братьев навек зажим для очков с креплением на козырёк и радуемся.

В багажнике есть намёк на то, что конструкторы таки помнили, что нужно как-то груз крепить, но дальше этих платонических дум не пошли. Слева на колесной арке приварены две скобы для резинового хомута, как я понимаю для крепления домкрата. На этом организация багажника заканчивается. Ну, если не считать, конечно, возможность снять жесткую полку багажника. Кстати, полка весьма кошерная, килограмм 15 выдерживает без проблем. Это вам не вытягивающиеся шторки, на которые кроме перчаток и шапки ничего не положишь.

Да, про домкрат. С завода Шнивка комплектуется оружием массового поражения - рамочным ромбовидным винтовым домкратом. Помните домкрат на восьмерках-девятках? Вот точно такой же, только, из-за увеличенного клиренса, с прямоугольной вставкой. Эта приспособа работоспособна только на идеально горизонтальной поверхности и при условии приложения усилия к центру масс поднимаемого предмета. Отклонение сантиметр-два в сторону или отклонение градус-два от горизонтали и предмет падает. Хорошо если сам по себе, а не вам на голову.

Обычно штатный домкрат забрасывается в угол гаража до продажи пепелаца, а для реальной работы приобретается гидравлический.

Багажник, как и говорил, почти достаточен. Неудобства возникают редко и, с учётом кузова «универсал», решаются быстро. Хотелось бы конечно иметь петли в полу багажника и сетку для крепления груза, но и ребёнку понятно, что этого никто делать не будет.

Панель приборов, с учётом того, что в машине кроме системы зажигания и в лучшем случае АБС ничего больше нет – достаточная.

Руль регулируется по углу наклона, диапазон регулировки на мой взгляд достаточен, но у меня нет пуза, рост мой среднестатистический -178. Жена ростом 165 тоже удобно усаживается.

Электрорегулировки и обогрев зеркал есть на всех Шнивах, передние электростеклоподъёмники – тоже, а вот задние стеклоподъёмники я видел только на фотках, на живых машинах сзади есть только «мясорубки». А зря, кстати. Замечено, что летом в жару открытые задние окна не создают давление на уши, но эффективно охлаждают салон.

Пока хорош. Если есть вопросы напишу ещё.

Опубликовано

Похожие отзывы и дополнения

Продажа Chevrolet Niva 2012 в России

Комментарии

Иван
Талант литератора на лицо! Очень хорошо написано, со всем согласен и читается легко. Спасибо.
24
7
Ответить
11358944
Отлично написано, у самого шнива 2012г,218000 пробег, во многом согласен с автором!
22
7
Ответить
Владимир
Нижний Новгород
Иван
Талант литератора на лицо! Очень хорошо написано, со всем согласен и читается легко. Спасибо.
Ага, прям Дюма, старший и младший вместе взятый.
8
15
Ответить
AleksandrNevskiy
Покров
Ну прям согласен на 100%.
3
1
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter