Додж Калибер 2007 — отзыв владельца

Всем доброго времени суток!

      Так получилось, что автомобильная моя жизнь началась с классики японского автопрома – «Тойоты». Первая своя машина - Корона Премио – 2000 г.в., 1.8, АКПП. Бралась в далеком 2008 году на авторынке у перекупа. Хотел тогда  именно Корону Премио.  Эх, времечко…Как сейчас помню, воскресенье, морозный мартовский день, и, по-моему, были тогда выборы презика нашей необъятной  Родины. Выбор оказался  удачный – это я про машину).  При должном обслуживании реально бессмертный вариант, этакий  автомат Калашникова  в мире автомобилей.  Колоссальный запас прочности. Как говорится, ездил, одной рукой рулил, а второй слезы счастья утирал. Жаль, что сейчас концепция изготовления колесниц поменялась и балом правят маркетологи. За машиной следил, потому, думаю, и откатал без особых проблем 4,5 года, после чего продал. На замену присмотрел того, о ком пойдет речь в этом рассказе – Доджа Калибра.
…Первый раз увидел его на улице, очень понравился дизайн, думал, что за экземпляр. Ехал тогда в машине, не поленился остановиться, подошел, увидел эмблему барашка и прочитал: «Dodge Caliber». Тогда в 2011 году их в г. Омске можно было по пальцам руки пересчитать, хотя выпускались они с 2006 года. Несмотря на то, что сильно уж зацепил меня именно внешний вид, взял себя в лапы и занялся изучением матчасти. Потому как считаю, что покупать авто, руководствуясь исключительно внешним видом, игнорируя техническую составляющую и коэффициент ее надежности, это все равно, что жениться только ради секса.. Мда..Так вот, стал рыть интернет, изучать характеристики и разновидности ДВС, надежность различных узлов, отзывы эксплуатации. На тот момент  на дроме отзывов было всего несколько, особенно информативен и полезен оказался отзыв от «Немезис». К тому времени определился, что хочу взять– передний привод, 1.8 (150 л.с.) и МКПП. Кстати, самая простая комплектация. Начитавшись, в течение еще года шел к покупке. Тогда финансовый фактор внес свои коррективы.  В общем, опуская описание процесса  поиска, скажу, что цепь случайностей (случайностей ли?) привела меня к Калибру, 2007 года рождения, на котором ездил сосед по отцовскому гаражу, и  которого отец хорошо знал. Машина им покупалась в свое время в салоне. После осмотра на сервисе  и  небольших проверочных покатушек его и взял. Именно 1.8 – 150 японо-американских  коней, с механической КПП, передним приводом и с пробегом 77 тысяч российских километров по дорогам и направлениям.  И вот с ноября 2012  и до сентября 2017 года барашек был моим верным помощником, который, считаю, мало просил, зато много делал.  Где мы с ним только  не побывали.. Да, считаю, что в автомобильных путешествиях наиболее ярко виден размах земли русской)  За  5 лет выявились  его болячки, которые были частично устранены, достоинства и недостатки (лично для меня), а также сложилось общее впечатление о конкретной модели, о чем хочу поделиться.

Немного  истории  Калибра

      Если быть совсем точным, то машину эту надо было б называть «Крайслер», потому как автомобильная компания, основанная братьями Додж в 1900 году, была куплена «Крайслером» ещё  аж в 1928. Но имеем то, что имеем. С 1997 по 2008 года, кстати,  «Крайслер» входил в альянс Даймлер- Крайслер, позаимствовал у немцев некоторые полезные штуки, которые стал ставить на свои авто, а потом и по настоящее время, если не ошибаюсь, слился в экстазе с «Фиатом». Выпуск Калибров  пришёлся на момент истории, когда компания «Крайслер»  подумывала о расторжении совместного контракта с «Даймлер». Как результат, внешне Калибер перенял  много отсылок к выпущенному годом ранее Додж Магнум, но некоторое внутреннее оборудование бралось от марки Ниссан: коробка передач - вариатор «Jatco» (для 2-х литровых версий), платформа  Митсубиси (для всех версий),  и двигатели серии World Engine (соитие инженеров Крайслера, Митсубы и Хёндая). Изначально  Калибер  готовился к выпуску под этой маркой ещё в конце 2005 года как модель 2006-го. Но директор отделения Dodge настоял на том, что бренду нужен легковой автомобиль, а не кроссовер, и в результате проект был видоизменён и максимально приближен к «Магнуму» в плане дизайна.. Производство Калибра началось на заводе в штате Иллинойс в 2006 году. На данную модель америкосы  возлагали большую надежду, продавали его не только в Америке, но и в Европе, России, странах Азии и Австралии. Но особым вниманием покупателей на других рынках автомобиль не пользовался, да и в США лишь в первый год было продано больше ста тысяч машин, а в последующем спрос на  Калибер только снижался.
Это в качестве затравки. Итак, полный вперед)

Наружность и внутрянка, или экстерьер и интерьер.
Сев за руль морозным ноябрьским вечером, чтоб поехать домой после покупки, сразу ощутил пространство. Его много. После Короны Премио, с которой  пересел тогда, это особенно было заметно, хотя и в Премке было не тесно.  При моем росте в 184 см, если отодвинуть  сидение назад с максимальным удобством, за собой сажусь, практически  не касаясь коленями водительской сидухи. Передний пассажир, если он роста среднего или чуть выше, вообще может ноги выпрямить при отодвигании кресла немного дальше  среднего положения.  Вообще места внутри больше, чем кажется снаружи. Типичный американец  в плане простора. Посадка выше, чем у седанов, но ниже, чем у полноценных джипов. По ощущениям, сидишь как в танке. Заднее стекло небольшое, смотреть через него неудобно, поэтому быстро перешел на ориентирование по зеркалам, когда назад сдаешь.  Передние кресла без боковых держателей, но все равно удобно. Задние места - обычная мягкая лавочка. На Премио сзади было ощутимее удобней. Там было что-то вроде углублений, огибающих тело. Пластик салона грубый, зазоры особо никто пригонять друг к другу, похоже, не собирался изначально. Между передними сидениями глубокий ящик с выдвижным подлокотником. То есть его можно удлинять, если того требует комплекция водителя. Что сказать – удобно. Между задними пассажирами – подстаканники, что не совсем удобно.  Регулировки кресла механические, но и фиг с ними.  Руль стандартный почти для всех Доджей. Похоже, разработчики  по этому поводу вообще не парились. Объемная баранка с блестящим барашкой посередине, издающая ФА-ФА вместо Би-Би. Багажник маловат, но со своей функцией в моем случае он справлялся. Вторым плюсом салона после ПРОСТРАНСТВА, это его трансформация. Складываются задние сидухи и откидывается вперед спинка переднего пассажира. Много путешествовал на этой машине и один, и вдвоем, и переоценить в поездках этот плюс салона сложно. Тесно в нем не было никогда. Сам салон у меня был светлый и поэтому маркий. Причем после обработки химией часто оставались еле видные, но разводы. А место сзади, где сидел ребенок, это разводы в квадрате). «Торпеда» банальна, панель приборов тоже обычная, все управление на «крутилках». Магнитола читает только СД, поэтому обзавелся трансмиттером. Из всех стандартных «наворотов» наиболее  полезными были кондер, который летом метелил так, что сопли к ушам примерзали, и подогрев боковых зеркал. Последние, правда, складывались вручную, зато размеры имели с телевизор). Бардачок охлаждаемый, относительно вместительный.  Присутствует комп, который кажет ряд параметров, опять же, самые полезные из которых, это температура забортного воздуха. Есть ещё компас, но вот на кой он тут… Расход топлива показывает с поправкой на «ветер» да такой, что особо доверять не стоит. Например, в момент стояния с заведенным двиглом, расход стремится в бесконечность. Думается, особенность вычисления состоит в том, что мозг авто делит время пробега на пройденный километраж. Внешность же самого авто мне нравится. Особенно вид спереди.  Собственно этим он меня и привлек. Хотя если брать общее впечатление от салона и внешнего вида, то кажется, что его дизайн создавали топором. Просто обтесали бревно, местами стамеской прошлись и получили на выходе машину.


Двигатель и коробка.
      Моя повозка  была оснащена ДВС объемом  1.8, цепь, с заявленной  мощностью 150 лошадей. Много это или мало?   Для трассы мало, для преодоления серпантинов горных и не очень, еще меньше. Обгоны надо просчитывать хорошо заранее.  Для города, скажу так, нормально. В потоке  тянет  уверенно, «механика» позволяет задавать темп. Оборотной стороной недостаточной мощности является его надежность в купе с МКПП. Кому интересно, на Калибры  устанавливали бензиновые четырехцилиндровые  моторы, разработанные совместно, как говорил выше, компаниями Крайслер, Mитсубиси и Хёндай, которые создали альянс по производству общей линейки двигателей. Результатом их кооперации стало семейство двигателей World Gasoline Engine, или сокращенно World Engine. Первоначальная  конструкция блока цилиндров и головки блока цилиндров была разработана компанией Хёндай.  Эти двигатели имели объем 1,8, 2,0 и 2,4 литра и развивали 150, 156 и 174 сил соответственно. Специально для европейского рынка выпускалась версия Калибров с двухлитровым «фольксвагеновским» турбодизелем мощностью 138–168 л. с. На 1.8 ставилась только «механика», на 2.0 – «вариаторы», на 2.4 – «автомат» и «механика». Последняя шла только на турбовые 2.4. Кстати, в 2008 году фирменным отделением Street Racing Technology был создан «заряженный» переднеприводный  Додж Калибер SRT-4 с «механической» коробкой. У него под капотом стоял двигатель 2.4, с которого при помощи турбокомпрессора Mitsubishi TD04  удалось «снять» 285 коней. В России  почему-то в продаже они встречаются гораздо чаще, чем 2.4 на «автомате».  От 2 литров я отказался осознанно из-за  наличия  в таких случаях только «вариатора», а экземпляров со старым добрым  «автоматом» вкупе с полным приводом  на 2.4 литрах на момент поиска, по-моему, и в продаже-то не было. В свой двиг заливал синтетику Ликви Моли с вязкостью 5-20, как  завещал  производитель. Менял с интервалом 6-7 тысяч, уровень держал под верхнюю риску. Двигатель масло не ел, но такую рекомендацию с уровнем получил на одном СТО. Объяснили, что так полезнее для цепи. Естественно, если менять еще масло вовремя. Под капотом много свободного места, нет там единой «плиты», как, например, на многих «немцах».  Подлезть можно ко всему и отовсюду.  Двигатель слышно в салоне, но не критично. Прогревается, как мне показалось, не быстро, но и не сказать, что долго. Зимой укрывал мотор войлоком, который специально вырезал по форме отсека. Заодно вытаскивал на зиму салонный фильтр, расположенный за бардачком. Меняется очень просто. Печка замерзнуть  зимой  не  давала,  но – моё мнение – могла быть поэффективнее. Антифриз поменял сразу при покупке – залил Мопар, за все 5 лет долил, может, около литра, если не меньше. Поменял масло в коробасе, залил тоже Мопаровское. Сама коробка 5-ступенчатая, передачи стандартные, на 3-х тысячах на 5-ой идет со скоростью где-то 120 км в час.   Не помню, где вычитал, что рекомендуется менять масло в коробке через 70 или 80 тысяч км. Так и делал. Свечи – по 150 рублей за штуку, менял раз в год перед зимой вне зависимости от состояния. Воздушный фильтр  менял в зависимости от загрязненности, а не от пробега. Можно и тысячу км проехать, и он будет за..ран донельзя, а можно и 10 тысяч  откатать и дальше кататься.  «Воздухан», между прочим, устроен чисто по-митсубисевски, кто видел, тот знает)). Когда купил авто, аккумулятор стоял ещё родной с завода. Умер он лишь на следующую зиму, хотя признаки кончины стал выказывать за полгода до своей смерти. Поставил взамен вартовский, с ним и доездил до продажи. По паспорту 1.8 потреблял любой бенз от 91 до 98. Я пробовал разный, в том числе, на разных брэндовых заправках. Наилучшая динамика и оптимальный расход топлива выходил на 98 с «Лукойла». Между 95 и 92 существенной разницы не заметил. Двигатель в городе летом «ел» около 10-11 литров 92-го при езде в темпе немного выше среднего. Зимой расход вырастал до 12-13 литров с хорошими прогревами и пробками. Минимальный расход на трассе у меня составлял около 5,7-6  литров при 100-110 в час с новыми свечами и «воздуханом» на 92 бензике.  На трассах заливал только 92. «Чек» за 5 лет использования горел дважды. Один раз, когда въехал на скорости  в хорошую лужу, второй раз – когда завел после полуторасуточного простоя на морозе под -30. В первом случае ошибка погасла сама спустя несколько километров. Во втором случае  погасла, когда выехал  на трассу – надо было тогда  съездить в пригород - и разогнал его до 140. Что-то там в недрах авто произошло, и «чек» потух. Года через полтора после покупки поменял обводной ремень и ролики.  Что еще радовало, так это беспроблемный пуск в морозы. Зимой заводился всегда и везде. Ночевал Доджик, в основном, на улице,  поэтому морозы видел всякие, в том числе, когда давило -30 по две недели кряду. После простоя в 12-14 часов при таких температурах заводился без намека на возможность не завестись. Автозапуска не было, ставить я его не стал, так как пришлось бы обходить встроенный в родной ключ иммобилайзер, а проще сказать, приматывать второй ключ к рулевой колонке. Поэтому каждое зимнее утро и вечер (на работу и с работы) дышал свежим воздухом, ожидая, пока барашка прогреет нутро и немного нагреет салон. В среднем выходило по 15 минут. Непривычно было только первую неделю ждать, нарезая круги вокруг машины, потом привык. Единственное, из дома надо было выходить заранее.

Подвеска и ходовые качества
      Подвеску можно охарактеризовать одним словом – валкая. И слабая задняя часть. Именно так – слабая. Ездил много. За 5 лет намотал 120 тыс. км. Раз в год я туда залазил однозначно и что-то менял. Перед, в принципе, относительно крепок. Часть запчастей подходит от Мицубиси Аутлэндер и еще пару мицувских моделей. Ставил всегда не оригинал. Автомобиль отлично держит трассу, глотает мелкие и средние неровности на скорости. На 120 км/ч размеренно катишься, слегка придерживая руль одной рукой. До 140ка тоже без проблем, но на 150ти уже начинает завывать двигатель и машина требует больше внимания за обстановкой на дороге, а особенно к неровности покрытия. Тут надо быть осторожным. «Прилипания» к дороге нет и в помине. Я не любитель настолько быстрой езды, по-моему, максимально я разгонял его до 170-ти, хотя, говорят, что электронная отсечка где-то на 187ти. Не пробовал. После 140 идет в конкретный  натяг, его оптимальная скорость по собственным ощущениям - до 130 в час.

Эксплуатация
       После замены фильтров, маслов, антифриза и свечей начал эксплуатировать. Напомню, взял его в конце ноября, на улице лежал снег и температура с каждым днем норовила опуститься ниже. Заметил такую штуку. После того, как машина простояла в теплом боксе хотя бы часа полтора, то, выехав на улицу, где был нормальный минус, двигатель тянул резвее, чем если бы он до этого стоял на морозе и потом поехал. Хотя ДВС всегда грею достаточно. Первая зима особых сюрпризов не преподнесла. Был лишь один инцидент. Однажды вечером, выйдя с конторы и собравшись ехать домой, подошел к машине и увидел под моторным отсеком  на снегу пятно  антифриза. Во, блин, думаю, началось. Открыл капот, смотрю, мокреет патрубок, идущий от радиатора.  Проверил  уровень антифриза в расширительном бачке, почти в норме. На следующий  день  заехал в магазин, купил патрубок – «краб» и поехал менять. Больше  в ту зиму ньюансов не возникало. Зима прошла, наступила весна, и появились лужи, скрывающие ямы. Тут вновь заценил заявленные 19,5 см клиренса.  Первые приятные ощущения пришли еще зимой, когда большинство бордюров перестали быть проблемой, а также нечищеные временами дворы. Вспоминая весну 2013 года, особых поломок припомнить не могу, да их и не было. Единственно, что потребовалось тогда – это частичный ремонт задней подвески. Тогда же озадачился шумоизоляцией, потому как её не хватало. В итоге зашумил 4 двери. По ощущениям музыка громче заиграла, и при стоянии  на светофорах стало потише. В движении же не скажу, что произошел  прорыв) Для прорыва надо, наверное, было шумить пол и арки. Не стал заморачиваться. В том же году проделал на Додже трип на Байкал и дальше в Саяны. За полторы недели накатал тогда 5 тыс. км. Додж выдержал испытания с честью. Ни разу не загорался чек от низкокачественного топлива, не было никаких внештатных ситуаций. Осенью же произошла такая  штуковина. Как-то приехав на шиномонтажку, решил поменять резину. Шиномонтажник, перекинув резину на трех колесах, склонился над последним, как генерал над картой,  и … уясе.. не может окрутить гайку на переднем правом колесе. Резьбе капут. Выламывай, говорю, все нахрен. Начинет выламывать шпильку, как хирург зуб, расшатывая ее из стороны в сторону. Выламывает. Остальные гайки откручиваются нормально. Меняет резину, прикручивает колесо гайками на оставшиеся шпильки. Тогда я подумал, что предыдущий «мастер колеса», не наживив предварительно гайку, вжикнул ее пневмопистолетом и сорвал резьбу. На след день у меня выходной, я с утра прямиком в сервис. Оттуда в магазин за шпилькой, которая подходит от какой-то модели Мицубиси, мне ее ставят, я опять доволен. Но… именно на этом колесе такая же проблема пришла через полгода при очередной смене колес. После этого я в бардачке стал возить запасную шпильку с гайкой и зорко следил, чтобы мастеровые откручивали и прикручивали гайки на колесах вручную, а не пневмопистолетом. Однако даже это не уберегло меня от еще ДВУХ замен шпилек и именно на этом колесе. Почему так, для самого загадка. Одна и та же это была шпилька или нет, не следил, но факт остается фактом. На других колесах такого не было. Считать ли это болячкой, не знаю. А теперь поломки, которые сервисмены окрестили «болячками»  Калибра:
     1. Когда личный забег моего железного скакуна перевалил едва за сотню, я услышал, что к звуку двигателя прибавилось какое-то постороннее жужжание. Звук не прогрессировал, явственно был слышен при открытом капоте. Проездив так с полгода (знаю, нельзя так было делать) – поехал в сервис. Оказалось, проблема крылась в генераторе, вроде, в муфте, но могу и ошибиться, времени уже прошло много.  На СТО, специализирующееся в г. Омске на «американцах», сказали, что это «болезнь» Калибров. Ремонт обошелся в неск. тысяч рублей или около того вместе с запчастью.
      2. Однажды  осенью 2014 года, отъезжая от дома, а вернее, сдавая назад, обнаружил я под Доджом пятно «крови». Открыл капот, внешне сверху ничего не видно, чтобы бежало или капало.  Поехал на СТО в тот же день. Там, подняв его на  подъемнике, узрели причину – шланг высокого давления ГУРа. Небольшая трещинка. Так просто шланг  не поменять, он завальцован в конструкцию, которая представляет собой  мягкие трубки, переходящие в трубки металлические. И это безобразие тянется вдоль капота. Схомутали, чтоб не бежало, но предупредили, что это временная мера. И вот спустя месяц или два, перед выездом на главную дорогу руль перестает крутится, а из-под капота начинает валить пар. Останавливаюсь, глушу мотор, открываю капот и вижу – жидкость ГУРа забрызгала весь моторный отсек и  весело шипит, испаряясь. Эвакуатор – сервис, но уже другой. Там сняли передний бампер и вытащили всю эту конструкцию. А шланг там был как - будто перебит чем-то. Как тогда объяснили, он расположен в таком месте, где повреждается. Типо, «болячка». Чем повреждается, опять уже не помню. Смотрим стоимость всей конструкции – около 12 тыс рублей и срок ожидания неск недель. Мда.. Не наш путь. В итоге беру конструкцию и еду в один из цехов по изготовлению рукавов высокого давления. В итоге час ожидания и одна тысяча рублей. Шланг попросил сделать на 5 см длиннее, чтобы обогнуть неудобное расположение в моторном отсеке. Поставили, больше к этой проблеме не возвращался. Дороже обошлось  снять – поставить – собрать.
3. Как-то раз утром сажусь в машину, вставляю ключ зажигания, завожу и вижу, что на табло горит и пищит значок подушки  безопасности. Что за фигня. Заглушил, снова завел, опять та же байда. Заглушил, снял клеммы аккума, подождал 10 минут, одел, завел, ничего не изменилось.  Оттягивать решение проблемы не стал, потому как фиг знает, подушка безопасности  и все такое..Залез в интернет и на профильном форуме вычитал, что, скорее всего, оборвалась дорожка одного из двух шлейфов, расположенных в «кокспринге», или подрулевой пружине, или «улитке». Вычитал также, что указанная неприятность характерна для многих крайслерообразных. Там же вычитал несколько вариантов решения проблемы. Самым надежным мне показался вариант взять новую запчасть, что и было сделано по цене около червонца, если не ошибаюсь – дело было году в 2014. Проблема ушла и больше не возвращалась.
       4. И, наконец, последнее, с чем пришлось столкнуться.  Как потом узнал, эта проблема тоже возведена в ранг «болячек»   Калибров. Где-то на четвертом году эксплуатации стало казаться, что подстветка приборной доски горит чуть менее ярко, чем раньше. Сначала думал, что кажется, пока однажды на очередной яме панель засветилась как надо. Думал, какой-нибудь контакт отошел, и уже хотел выбросить это из головы. Но не тут-то было. Вскоре панель притухла заметнее. Я отреагировал легким постукиванием сверху  и нажатием на перегородки «колодцев». Ага, заметил, что при надавливании на нижнюю часть «колодца» спидометра,  то есть его основания, разом панель начинает гореть как надо. Тем и обходился. Раз нажмешь – дня три ездишь нормально. Потом спустя непродолжительное время данный экзерсис помогать почти перестал. То есть, нажмешь – горит как надо, но буквально до первой кочки или неровности. Потом опять меркнет, но хотя бы горит пусть даже и тускло. Дальше - больше. Зараза стала гаснуть. К тому же, если раньше возможно было регулировать яркость «приборки», то теперь если ставишь на яркость меньшую, все махом гасло. То есть все показатели функционировали, только не подсвечивалась сама «доска». На «американском» сервисе предложили ездить так, пока вконец гореть не перестанет, а потом искать либо с разбора либо ставить новую. Машину на тот момент уже использовал пятый год и уже выставил на продажу, поэтому просто скинул немного цену, решив сей недостаток не исправлять. Продавалась долго, около полугода или даже больше, хотя цена была не самая высокая. Еще один недостаток Калибров – очень низкая ликвидность на вторичном рынке. Кстати, Корону Премио продал за три недели.  Одновременно предлагал обмен. Однако те, кто рассматривали подобную марку и модель, отметали мой экземпляр именно из-за «механики», так как подыскивали машину либо для жен либо дочерей. В конце концов,  поменялся на «Хонду HR-V», но это уже другая история)
В процессе эксплуатации также пришлось капиталить рулевую рейку, что встало в «десятку» и один день без машины. Про заднюю подвеску раз в год я уже говорил. Это как здрасьте. Хотя, наверное, можно было забить и ездить с порванными сайлентблоками, но я, блин, не люблю, когда что-то стучит или брякает. Один раз заменил передние тормозные диски, так как возникло биение руля при торможении. До этого точил – помогло на полгода, после чего решил менять. Ставил дубли, после замены все стало норм. Еще перегорали лампочки в фарах. Бампер для их замены снимать не обязательно. Процедура их замены описана на профильном форуме http://www.caliberclub.ru. Кстати, там много интересного для себя нашел.
В основном, мой Додж бегал по асфальту, гравийке и практически не видел то, что называется даже «легким» бездорожьем. Было пару легких ДТП. В одном случае, чтобы не оттормаживаться перед поворачивающим налево автомобилем, мельком взглянув в боковое правое зеркало, я стал - хорошо что не резко – перестраиваться в правый ряд и не углядел «Вольксваген Пассат», который шеркнул мне крыло. Сам виноват, что еще сказать. Второй раз освободился с работы в полночь и поехал домой. А по пути решил заехать на мойку, ибо Калибр не мылся уже месяца полтора и грязь с него слоями отваливалась.  Думаю, машин сейчас нет, помоюсь быстро и домой дрыхнуть, а то потом опять некогда будет.  Заехал на мойку рядом с рестораном «Хибара», омичи знают. Рядом в стороне у стены одной из ресторанных построек увидел  припаркованный  какой-то древний пепелац, стоящий, получается  задом к въезду на мойку. Двиг у него не работал, из чего сделал вывод, что никого внутри нет.  Помылся, выехал из бокса и, дай думаю, просушу резинки – дело-то было в конце февраля. Остановился почти напротив въезда в моечный бокс, чтобы открыть двери и багажник, как вдруг получаю удар в заднюю правую часть. Ипать и резать! Один на площадке, где уместятся  с пару десятков авто, где нет никакого движения, в полпервого ночи я получаю такой сюрприз!! Чем же подпортил так свою карму,а!?? Едрен батон!  Первая мысль, кто-то начал дрифтить и въехал в меня. Но я б услышал звук мотора «дристуна», а тут тихо. Вышел из машины, чтобы посмотреть на самопального Гастелло и оценить повреждения Доджика, потому что по ощущениям ударом снесло задницу. Гляжу, затаранил меня тот самый авто, которого заприметил стоящим рядом. У Доджа  треснул бампер сантиметров на 10 и подзамяло немного крыло. Ерунда по сравнению с тем, что показалось. Из истребителя марки «Тойота» тем временем никто не выходит. Хм.. Интересно.. Подхожу к водительскому месту, деликатно предлагаю выйти из машины и ответить на пару вопросов. За рулем сидит мужичок, вцепившись в руль, и как-то грустно глядит в мою сторону. На вопрос  - КАК??? – ответил, что, сдавая назад, в этот самый зад даже не смотрел, потому как подумать даже не мог, что кто-то мог находиться в такой час позади него. Сразу обозначил, что денег у него тысяча рублей. На вопрос о страховке как-то сник и невнятно что-то пробубнил. Я прикидываю, что если вызывать ДПС, то приедут совсем как не скоро, а меня уже хорошо так клонит в сон,  завтра же ожидался весьма нелегкий день, требующий концентрации внимания и психологического напряжения в процессе общения с себе подобными. От всех этих мыслей начинаю понемногу просыпаться и звереть. В этот  момент выходит, кажется, из ресторации мадам и направляется к нам. Подходит, быстро просекает ситуацию и, гневно сверкая глазами в сторону мужичка, спрашивает меня, во сколько оцениваю ремонт. В итоге, сходимся на сумме около десятки. Она передает мне деньги, и мы, не вызывая ГИБДД, разъезжаемся. Понятно, что в 10 тыс я бы не уложился, но повреждения были не критичными, внешний вид сильно не пострадал, да и спать хотелось не по-детски, и я воспринял сей факт как не самый плохой вариант решения проблемного вопроса. В тот раз восстанавливать товарный вид Доджа не стал. Вспоминается еще случай, когда во время возвращения из очередной  «турпоездки» где-то между Омском и Новосибирском у меня на заднем колесе  «прорвалась» грыжа, размотала часть резинового слоя колеса и, пока я пытался остановить машину, образовавшийся  «хвост» успел выломать кусок бампера и разбить фару. Выйдя из машины и увидев масштаб повреждения, я был, сказать помягче, слегка удивлен. Если бы не был участником этого «парада», то никогда не поверил бы, что кусок резины на вращающемся колесе сможет разломать бампер и разбить заднюю фару. И все это произошло на скорости 120 в час при обгоне «фуры». Потом не мог стандартным «балонником» открутить гайку на этом колесе, чтоб поставить «банан», потому что мой «балонник» был чуть больше нужного диаметра одной из гаек на этом колесе. Как такое могло быть, хрен его знает. Спас ситуацию «дальнобойщик», стоявший в паре километров от меня и ремонтировавший свой грузовик, у которого среди набора инструментов оказался нужный мне экземпляр ключа. По приезду заказал бампер, задний фонарь и отдал на ремонт. Пришлось красить бампер и крыло, которое уже было подзамято до этого.
Было еще и такое, когда пришлось очень жестко буксовать на Додже. Ранней осенью 2013 года после работы  решил я попариться в бане на даче, для чего даже с работы ушел вовремя. Но днем шел дождь, и один из коротких подъездных путей хорошо промочило. Со стороны казалось, что все ок, однако верхний слой был глинистый и нетронутый, что создавало впечатление относительно твердой поверхности. Как только сунулся сначала одной стороной туда, сразу вспомнилась мудрая русская поговорка – креститься, млин, надо, если кажется. В итоге стало стаскивать под уклон. Когда только одна сторона стала уходить вниз, стал пытаться и выехать опять наверх и сдать назад. Ан нет.. так и сполз вниз вдоль дороги, которая проходила также вниз рядом. Дальше было ехать совсем не вариант, так как это ровнялось  остаться там до окончания сезона дождей. А попробуй-ка поднимись по промоченной глине. Колеса стояли на месте, наматывая на себя килограммы грязи и глины. Только через два часа при помощи лопаты, двух соседских дачников, русского трехэтажного, подкладывания под колеса всего, что только можно, и жесткого букса, пустив одну сторону по небольшой травке, я выехал на возвышенность.. После этого истязания сцепления ничего не сломалось, передачи продолжали  включаться  как и должны, никакого криминала замечено не было. Впредь в подобных случаях стал руководствоваться поговоркой десантников  - прежде чем куда-нибудь залезть, подумай, как будешь оттуда вылезать.
В целом, машиной более чем доволен. Взял бы ее еще раз? Если б подвернулся вариант 2.4  на «автомате» в хорошем состоянии и года 2009-2011, то, наверное, взял. Несмотря на спартанский салон, не самую крепкую подвеску, машина надежна и своим требованиям отвечает. Чего от нее ждать, я уже знаю. Идеальна для путешествий и для использования в наших зимах, когда клиренс имеет значение. При том, что японские одноклассники стоят на тройку сотен тысяч дороже.
  Всем добра)