Додж Дуранго 2000 — отзыв владельца

Пишу этот отзыв для того, чтобы развлечь себя и уважаемую публику, а также в помощь тем, кто решил обратить свой взор на этот автомобиль. Мягко светит настольная лампа над ноутбуком, за окном свинцово-серый ноябрьский день, в офисе рядом никого (кто-то в отпусках, кто-то на пуско-наладках чёрт-те где, а кто-то торчит на производстве)… а я сижу, рассматриваю фотографии доджика, вспоминаю, как всё было и на моих губах играет улыбка… сейчас это уже улыбка.

Как всё начиналось:

А начиналось всё позапрошлой весной в разгар первой волны кризиса, когда страна безумно растрачивала свои накопленные нефтедоллары, а правительство день-через-день оповещало население о своих помыслах касательно правого руля… население от таких сентенций правителственных чиновников вздрагивало и реагировало… каждый по своему. Кто-то стискивал зубы и рычал в тиши ночной кухни «врёшь, не возьмёшь», кто-то потихоньку смазывал лыжи из страны, почувствав свою персональную «последнюю каплю», а кто-то «сливал» своего праворукого друга пока берут, вылавливая парусами ветер нового направления. Я оказался в стройных рядах последней категории и продал своего Crown, верой и правдой отслужившего 2 года. Тут же встал выбор, а что брать.

Изначально была мысль о Lexus LS430, вполне достойный леворукий преемник Крауна. Устраивало всё, но… вмешался дьявол. У дьявола было обличье моего старинного товарища, который на тот момент купил себе старенького, но вполне живого Ford Explorer. И вот он катал меня на этом форде, и всячески демонстрировал достоинства джипов вообще и американских джипов в частности… да рассказывал, какие они у американцев чудесные и ремонтопригодные… да какие у них огромные ресурсы двигателей, а всё остальное лечится за гроши… да какой у них комфорт, т.к. ездит на них нация прожжёных гедонистов… и т.д., и т.п.. Надо сказать, что товарищ мой обладает несомненным талантом в деле влияния на мозги, к тому же юзанье интернета в целом подтверждало его рулады. И стрелка была переведена с Lexus на американский джип.

Через некоторое время, после изучения отзывов, характеристик и матчасти, выбор пал на продукт фирмы Крайслер под названием Dodge Durango. Автомобиль по отзывам считался простым в устройстве, неубиваемым и пользовался отличной репутацией среди джиперов, пользующих американский автопром. В основном по миру катались такие авто с двигателем 4,7 литра (как на Чероки) и подключаемым передним мостом (подключение электроприводом). Но бывали и иные комплектации… и мотор помощнее, привод постоянный полный (что устраняет гемор с электроприводами подключения передних колёс)… вот что-то подобное я и хотел. Хотел и нашёл в Москве. Понятно, что авто из МСК – это риск, но на тот момент я готов был рискнуть.

Приобретение:

Был найден автомобиль со следующими параметрами: Dodge Durango, 2000 г.в., пробег 100 с копейками тыс. км., мотор объёмом 5,9 литров, 250 л.с., постоянный полный привод, АКПП, механическое управление раздаткой, канадец (т.е. приборка в километрах). Созвонился с хозяином, взял деньги, того самого товарища, загрузился в аэроплан и прилетел в столицу. Конечно, в сумке был пакет с запасными вариантами, но первоначально отправился к доджику.

С хозяином встретились ранним утром возле ВДНХ, машина была тут же. Увидев хозяина я впервые почувствовал странное ощущение, которое не смог идентифицировать и должным образом среагировать. Уж больно он внешностью и манерами походил на того самого гумгана из «Звёздных Войн». Поулыбавшись этому внутренне, отправляюсь вслед за хозяином к авто. Первый взгляд… и это странное чувство напоминает о себе снова, чуть сильнее, но ещё не понятно. Автомобиль явно полностью покрашен, причём не великолепно… но терпимо. Ладно… брутальный дизайн сводит этот недостаток на нет. Отсутствуют пороги… говорит, что и не было… возможно… видел такое в инете как раз на авто с могучими моторами. Видно, что была слегка бита в морду, но всё сделано вроде. Движка вроде шуршит без явных косяков, анализ выхлопа на разных режимах крамолы не показал, всё работает. Поездка показала нормальную работу коробки и отсутствие люфтов и завываний из редукторов разного рода. Потыкали хозяину в разные мелкие косячки… а он взял и скинул ценник ещё аж на 40 тыс.. И снова укол этого странного чувства с ещё более возросшей силой. Ладно! Решил забирать («дьявол» рядом, как воды в рот набрал). Едем за «другом» гумгана. Когда вижу этого самого «друга» и их обращение друг с другом, то ответы на некоторые вопросы находятся сами собой. Мы с «дьяволом» переглянулись. Далее была поездка по улицам пустынной утренней Москвы в поисках места для оформления сделки с некоторой демонстрацией динамических возможностей автомобиля (признаться, впечатлило… и это немного успокоило). Начал накрапывать дождик.

Оформились в будке какой-то платной стоянки, где русские девочки споро оформили все документы купли-продажи. Пузатые грузины (хозяева стоянки и будки) в некотором замешательстве взирали на столь странную компанию… мы – два очень небритых и крупных мужчины в спортивных костюмах и с «челябинским» выражением лиц… и два «очень близких» друг-другу ухоженных мальчика, которые периодически обращались друг к другу «дорогой» и разве что за руки не держались. Но всё проходит. Документы были оформлены, деньги переданы, проверены в банке на подлинность купюр и мы расстались, а автомобиль обрёл нового хозяина.

Перегон:

Дождь усилился.

Этот мотор американцы ставят на грузовики, а когда его воткнули в какой-то джипчик, то… в общем тронуться на сухом асфальте с буксами всех четырёх ведущих колёс – это вопрос лишнего сантиметра при нажатии педали газа. Пусть вас не вводят в заблуждение умеренные цифры мощности этого двигателя (американцы в те годы мерили мощность не на пике кривой мощности, а где-то при 2-2,5 тыс оборотов в минуту), момент у него поистине чудовищный. При педалировании газа машина бросается вперёд, как хищник из засады. Кикдаун по первости вызывает желание немедленно отпустить педаль газа… раздаётся могучий басовитый рёв целого стада рогатых буйволов и этот танк устремляется куда-то к горизонту с неудержимым и неослабевающим ускорением, которое вжимает в сиденье так, что трудно оторвать от подголовника голову. Вся эта радость космонавта длится примерно до 80 км/ч, потом автомат перекидывает передачи и буйволы немного успокаиваются. Рокочущий бас выхлопа на деле совсем не громкий, но его звук способен заставить самого отмороженного любителя прямотоков немедленно уйти в монастырь. Такие выхлопы бывают только у низкофорсированных американских двигателей больших объёмов.

Итак, сев за руль и освоившись с педалями, сиденьем, зеркалами и кочергой селектора АКПП, двинулся в путь. Небольшой бросок по МКАД и сворот на шоссе, ведущее в сторону Нижнего Новгорода. Ехать вроде нравится, хоть и непривычно. На шоссе встреваем в пробку. Дождь превратился ливень. Ползём. Фирменная крайслеровская бирюзовая подсветка приборов в сумраке здоровенного салона наводит некий уют. Ползём дальше, флегматично рассуждая о том, где лучше заночевать. Смотрю на указатель уровня топлива и вижу, что уже совсем пора подзаправиться, решаем заехать на первую же АЗС. Ливень хлещет. Ползём, травим анекдоты. Двигатель глохнет. Пытаюсь завести – не заводится. Понимаю, что, вероятно, кончился бензин и не стоит тиранить бензонасос в попытках завести машину без топлива. Включаю аварийку и выхожу в дождь и ветер.

Мы встали в пробке. Огромной. В левом ряду. И тем самым усугубили её. Ожидаю гневных бибиканий и прочих проявлений своего отношения ко мне со стороны водителей. Ничего подобного! Москвичи спокойно включают поворотники и объезжают меня по соседнему ряду, а люди из этого соседнего ряда как-то очень упорядоченно и по очереди пропускают тех, кто меня объезжает. Краем мозга с одобрением отмечаю этот факт, а сам глазами шарю в поисках АЗС, которая отыскивается на противоположной стороне шоссе. Сходив туда пару раз, заливаю в бак 15 литров бензина, завожу двигатель и двигаемся дальше. Дождь. Ползём. Двигатель снова глохнет. Бензина в баке достаточно. И тут снова укол того самого неопознанного чувства… совсем сильный уже укол. И я понимаю, что это за чувство.

Много лет назад в далёкой-далёкой галлактике на прекрасной бело-голубой планете в маленьком, не существующем на картах, горном городке, где для вождей огромной империи, презиравшей саму жизнь, делали смертоносное ядерное оружие, стояло ясное холодное весеннее утро. Днём снег на горных склонах под лучами солнца уже таял и стекал в низины, образуя там огромные лужи, которые по ночам подёргивались коркой льда, успевающей растять только к обеду. Маленький мальчик в красных резиновых сапожках подошёл к краю огромной лужи и ступил на лёд. Это была его любимая лужа. Она была огромной, глубокой (по пояс в центре) и утренний лёд на ней трещал как-то особенно мелодично. Вот и сейчас лёд под ногой легонько треснул и в стороны брызнули змейки трещин. Но выдержал. Мальчик сделал ещё шаг… и ещё… и ещё. Лёд трещал и змеился, но мальчик упорно шёл к центру лужи, понимая, что там лёд скорее всего не выдержит. Он и не выдержал, и мальчик провалился по пояс в ледяную воду. Страшного в этом ничего не было и мальчик, выбравшись из этого микроморя сходил домой, чтобы переодеться. Только красные сапоги остались прежними, когда он вновь вернулся к заветной луже. И снова нога встала на лёд, и снова побежали трещинки, и снова раздался треск. Мальчик помнил предыдущий опыт, видел трескающийся лёд, понимал со всей отчётливостью, каков будет финал. Но несмотря на всё понимание, он шагал всё дальше и дальше по тонкому неверному льду к тёмной проплешине мёрзлой воды, оставшейся от его предыдущего падения. Странное чувство полного понимания фатальности его действий, смешанного с ощущением какой-то неведомой иррациональной силы, взявшей над ним власть и толкающей его вперёд, переполняло его душу. Финал был таким же и мальчик снова пошёл домой переодеваться.

Когда второй раз заглох двигатель, я понял, что за чувство меня кололо с самой первой секунды встречи с прежним хозяином Доджа. Это было то же самое чувство, что переполняло того маленького мальчика из далёкой-далёкой галлактики. С глаз вдруг упала пелена. Это не мой выбор. Это не мой автомобиль. Мне всё было понятно с самого начала, ведь в деле выбора автомобиля, как в разведке – если есть сомнения, значит сомнений нет. Сомнения и подозрения с самого начала вызывало буквально всё. Нужно было разворачиваться и уходить ещё на ВДНХ. И я это знал с самого начала. «Дьявол» сидел рядом и что-то говорил, перебирая версии возможных неполадок и способов их устранения здесь и сейчас. Нужно было идти и переодеваться второй раз.

А дождь неистовствовал.

Сразу движка не заводилась, но через некоторое время выяснилось, что если немного подождать, то она заведётся и работает какое-то время, которое обратно пропорционально скорости движения. На скорости выше 60 км/ч она не глохла совсем. Стало понятно, что что-то там перегревается при медленной езде (также выяснилось, что от оборотов двигателя не зависит) и что нужен обдув воздухом, который что-то там где-то охлаждает. А ещё по характеру неисправности было видно, что движку выключает компьютер управления ДВС… по каким-то причинам. Таким образом пришли к тому, что нужно всё время ехать с хорошей скоростью. Так и поехали (подход полностью оправдал себя и двигатель не глох до самого Челябинска).

На трассе машина вела себя отлично. Могучий двигатель позволял вытворять всё, что угодно. Благодаря длинной базе и широко расставленным «лаптям» автомобиль отлично держит дорогу и очень послушен. Повороты проходит на большой скорости, немного кренясь, но уверенно прописывая траекторию. В этом до него далеко даже многим легковушкам, не то что джипам. Коробка на трассе переключается на 4 скорость и так и держит её в очень широком диапазоне скоростей, т.к. чудовищный момент двигателя позволяет сохранять отличную динамику без всяких переключений. Шли всё время 110-140, что очень комфортные скорости для этого автомобиля. Двигателя совсем не слышно. На 100 км/ч двигатель держит 1500 об/мин.

В какой-то момент показалось, что переключение коробки с 3 на 4 передачи иногда происходит как-то нехорошо, с рывком. Однако после некоторых экспериментов и наблюдений за тахометром выяснилось, что между 3 и 4 передачами очень большой разрыв передаточных чисел и в некоторых режимах при переключении огромный двигатель, сбрасывая обороты, гасит свой момент инерции, слегка толкая автомобиль вперёд. Если гашетку не давить, то переключение происходит раньше и никакого толчка нет, как и на других передачах. Я даже подумал, что коробка пропускает какую-то передачу, перескакивая с 3 сразу на 5, но впоследствии оказалось, что коробка действительно 4-ступая и что 4 передача как раз для езды по трассе.

Расход по трассе оказался 15 литров на сотню, что для такой движки с постоянным полным приводом, по момему, неплохо. Отдельное нарекание вызвали фары. Они ваще не светили Ехать ночью по чёрному асфальту в дождь без разметки с такими фарами – это приключение.

На качество дорожного покрытия этой машине плевать с высокой башни. Передняя подвеска – независимая с торсионами запредельной энергоёмкости, сзади - мост на рессорах. Перед глотает вообще всё (я на этой машине избавился на время от плебейской привычки тормозить перед лежачими полицейскими))), задница при существенных колдобинах иногда может и переставиться, но при такой длинной базе это не особо сказывается на стабильности машины на дороге.

Ближе к Челябинску начали посматривать на уровень масла и обнаружилось, что масло подъедается большой ложкой. Фактически за 1800 км пути до Челябинска двигатель сожрал 2 литра масла. Но при этом и намёка на какое-то дымление не было, да и в трубках сапуна обилия масла не наблюдалось.

Ливень шёл вплоть до Челябинска, не переставая.

Впечатления и эксплуатация:

Про динамику и поведение на трассе уже говорил. Можно добавить, что на светофорных гонках сдавал жёлтую майку лидера только турбокайенам, но при такой манере езды расход топлива был за гранью добра и зла, не спасал даже бак на 95 литров. При спокойной езде по городу летом расход был порядка 25 литров, зимой не опускался ниже 30 литров… это без учёта прогревов. Прогревы на этом моторе – это отдельная песня. Каждый прогрев «с нуля» уносил порядка 3-4 литров топлива зимой, летом меньше.

Двигатель без проблем заводится в любой мороз даже на полудохлом аккумуляторе (было такое). Печка прогревает салон быстро и без проблем, благо воздуховодов по салону достаточно и тепло в любой его точке. Кондиционеров там 2, один для передней части салона, а второй для задней (расположен на крыше). Кондёры сделаны явно для знойных штатовских пустынь и могут заморозить любое, самое пламенное сердце.

Вместительность салона здоровенная. Грузоподъёмность, если не изменяет память, помимо пассажиров чуть ли не 700 кг.. Есть 3 ряда сидений. Третий ряд складывается, образуя ровный пол багажного отделения. Второй ряд тоже так склыдвается при нужде… если надо мотоцикл в салоне, например, перевезти ))). Реально второй ряд – это неудобные скамейки, хоть и с мягким подбоем. Передние сиденья с виду неудобные, но на самом деле довольно удобны, в них при долгой езде не устаёшь. Кожа обивки сидений довольно грубая, а отсутствие электроподогрева сидений обеспечивает ледяные экзекуции для попы зимой.

Штатная музыка «Infinity» качественно и мощно играла, читала CD и отлично ловила радио. Был у неё отдельный усилок. Больше и сказать нечего. Разве что упомянуть забавный джойстик на панели магнитоллы, который управлял распределением громкости по колонкам. Иногда я забавлялся, «гоняя» звук по кругу в салоне.

Железо кузова очень толстое, поэтому по машине можно просто ходить пешком, не опасаясь последствий. Передний бампер полностью стальной из ваще каких-то броневых листов, им можно спокойно толкать перед собой легковушку и даже следов не останется. Лёгкие толчки и столкновения тоже проходят без последствий. В этом плане машина – конкретный броневик.

Я не джипер, конечно, но проходимость машины оцениваю, как удивительную. Клиренс, полный привод, блокировки, понижайка – это всё понятно, но реально автомобиль проезжал там, куда и смотреть-то страшно было. Бездорожье – это его стихия. Пески, камни, жижа, броды по капот, крутые склоны, пахота… он везде прошёл, а уж я поизгалялся. Нет, конечно, бывало, засаживал, но… всегда бывало достаточно лопаты, чтобы выбраться. Раскатушки зимой по снежным полянам со снегом по грудь всегда впечатляли всех.

Ремонт и обслуживание:

Официалы из Крайслер сразу с места отказались мне в чём-либо помогать, поэтому при всех ремонтах обходился своими силами и знаниями. Хочу сразу сказать, что автомобиль обладает великолепными качествами в плане ремонтопригодности. Очень чувствуется, что конструктора всеръёз расчитывали, что даже самые серъёзные ремонты будут делаться где-то в поле с минимальным набором инструментов. Что бы вы ни делали, всегда везде удобно подлезть, ко всему есть доступ, всё откручивается и не нужны какие-то хитрые ключи или приспособы. Все конструкции спроектированы таким образом, что неправильно собрать не получится никак. В этом машина очень выгодно отличается от всех прочих, что я видел (пожалуй, только Тахо может с ней тут соперничать). Для выполнения работ по ремонту и обслуживанию автомобиля с интернета скачал полный сервис-мануал на английском языке и он очень и очень помог.

Ходовая и трансмиссия:

Масло в раздатке, редукторах и коробке, конечно, сразу заменил. Пришлось также заменить сальники полуосей в переднем редукторе. При этом не удалось сорвать гайку ступицы на переднем левом колесе, поэтому вынимал полуось из редуктора вместе с частью подвески. Оказалось, что это всё делается легко и не очень трудоёмко. В дальнейшем ни коробка, ни трансмиссия никаких хлопот не доставляли. Зимой умерли амортизаторы, но я сам убил их в морозы, прыгая по лежачим полицеским, коих у нас великое изобилие.

Двигатель:

V-образный 8-цилиндровый мотор с чугунными ГБЦ и цепным приводом распредвала. У меня начальник производственного участка – майор-автомобилист в отставке. Он утверждает, что конструкция мотора один в один ЗИЛ-131. Может и так. Мотор разарабатывался очень давно и американцы конструкцию не меняли за ненадобностью. Конструкция мотора проста и надёжна. Он, как и вся машина, легко разбирается/собирается. Да и вообще трудновато такой убить в ноль.

Неподражаемый расход масла объяснялся отсутствием маслосъёмных колпачков клапанов. Да-да, именно отстутствием. После съёма крышек клапанов оказалось, что от них остались одни лохмотья, и вообще ряд признаков указывал на то, что движку не раз перегревали. Масло лилось в цилиндры рекой и чудненько горело там.

Наступившая жара выявила, что при сколько-нибудь приличной нагрузке в двигателе происходит детонация, а т.к. датчик детонации там отсутствует, как класс, то компьютер управления про детонацию и не ведает. Свечи демонстрировали щедрый налёт зольных отложений, что наводило на мысль о калильном зажигании от пористых зольных отложений, появившихся вследствие обильного сгорания масла в цилиндрах. Такие отложения препядствуют отводу тепла и сами разогреваются до больших температур, поджигая топливную смесь раньше времени. Стало понятно, что двигатель надо разбирать.

Двигатель был разобран, кольца раскоксованы, прокладки-сальники-резинки заменены. Очистка зольных отложений была отдельной эпопеей. Они весьма прочные и так просто не очищаются. Их толщина в некоторых местах достигала 4 мм.. Зеркала посадочных поверхностей клапанов оказались неслабо изъедены и для их должной притирки пришлось соорудить небольшой станочек с электроприводом, иначе руки стёр бы до ушей. Почему я не поменял кольца? Не знаю, тогда мне показалось, что они в норме и что можно обойтись просто их раскоксовкой, которая и была проделана на разобраном моторе… залегли они славно, конечно. Сборка двигателя проблем не доставила. Конечно везде применялся динамометрический ключ. После сборки движка, он заработал на порядок ровнее, детонация пропала начисто, а мощность заметно увеличилась. Была мысль ещё разобраться с нейтрализаторами, которым при таком горении масла явно досталось, но руки так и не дошли.

Расход масла снизился где-то до 300 мл на тысячу километров, что для таких моторов по словам специалистов и документации чуть ли не отлично.

Топливный насос, установленный в баке, завывал, как турбина реактивного самолёта на форсаже и, казалось, вот-вот умрёт. Встать из-за этого где-нибудь у чёрта на куличках мне не хотелось, поэтому заменил его в превентивных целях.

Электрооборудование:

В электрику лазил враг. Иного объяснения у меня не было. Всяких глюков и периодических бессистемных неисправностей был вагон и маленькая тележка. Было понятно, что такое может быть только при отвртаительном качестве монтажа. Поэтому без ваты было принято решение очистить диагностическое поле. Обложился распечатанными электросхемами из сервис-манула, разобрал полмоторного отсека, вынул торпеду из салона и принялся приводить всё в норму. Боже! Такого безолаберного монтажа я ещё никогда не видел. Если бы я увидел, что какой-то из моих электромонтажников ТАК делает скрутки проводов, то он был бы уволен через пару наносекунд. Было заметно, что в электрике ковырялись и ещё как. В общем я всё восстановил должным образом и 90% проблем с электрикой исчезло безвозвратно. Осталась только проблема с глохнущим мотором.

При помощи серии логически выверенных бесчеловечных экспериментов было выявлено, что всё дело в перегреве блока управления двигателем. Его зачем-то поставили в моторном отсеке. Мало того, что в нём самом немало греющихся силовых ключей, так он ещё и двигателем нехило подогреватеся (тут я конструкторов из Крайслер не понял… уж не из Мерседес ли спецы подсказали). На ходу он обдувается потоком воздуха и держится. А вот на малой скорости нагреватеся махом и отключается… явно срабатывает защита по перегреву. Расковырял полупрозрачный силиконовый компаунд и выяснил, что перегреватеся микросхема источника питания, которая снабжает разными уровнями питания всю логику контроллера. Мнда… а микруха оказалась снятой с производства + она логически завязана на процессор, котрый ей как-то рулит, т.е. просто заменить другими, обеспечив питание, не получилось… извольте не перегревать.

Сначала хотел купить другой компот. Но не тут-то было. Там компот управления движкой по цифровому каналу связан со штатным иммобилайзером, поэтому прошивка должна быть соответствующей, иначе иммобилайзер просто глушит двигатель. Есть в штатах фирмы, которые эти занимаются, пишешь им по мылу длинный цифро-буквенный код, написанный на компоте управления движкой, переводишь 300$ на их счёт и тебе присылают прошитый под твой иммобилайзер компот, но общение в инете с опытными товарищами показало, что такой вариант срабатывает 50 на 50. Поэтому было принято решение купить чужой комп и переставить оттуда микросхему источника питания.

Купить чужой комп – это легче сказать, чем сделать. Тут оказалось немало трудностей, которые если не блокировали, то весьма затягивали процесс. Поэтому, чтобы машина не стояла в ожидании чуда, сделал удлинитель косы компьютера управления двигателем, завёл её в салон подальше от горячего двигателя, поместил компот управления просто в бардачёк, сделав нехитрый конструктив, да ещё и кулер на него навесил для надёжности. Получилось чудо как хорошо ))). Двигатель глохнуть перестал.

Проблему с плохими фарами решил очень просто. Рассеиватели оказались стеклянными, поэтому фары снял и сутки продержал в растворе фэйри, заменил лампочки на хорошие и светить стало намного лучше. Но в планах была замена оптики на евростандарт, которые светят отлично.

Как всё закончилось:

А закончилось всё тем, что машина меня достала. Во первых езда на джипе не доставляет мне никакого удовольствия. Это просто не моё. Я хорошо научился им владеть, всё испробовал, но сердце не дрогнуло.

Шёл процесс покупки чужого компота управления двигателем для замены микросхемы источника питания и тут вдруг начал замечать увеличившийся расход масла. Выкрутил свечи и понял, что в двух цилиндрах снова текут колпачки. Не знаю, то ли дело в моих руках, то ли в хреновых колпачках, но оно потекло. Я расстроился. Мне надоело чинить машину, которая мне не нравится. А тут ещё в добивочку лопнул радиатор ДВС и купить его оказалось очень непросто, т.к. он для такого мотора эксклюзивненький. ВСЁ!!! Выставил на продажу, как есть и через 4 дня у меня машину забрал парень из Челябинска по очень невысокой цене. Должен сказать, что желающих купить была масса, я сам очень удивился.

Небольшое резюме:

Я сдуру купил умотанный автомобиль, но по всему видно, что в нормальном состоянии это очень ремонтопригодный и надёжный агрегат с отличными эксплуатационными характеристиками для тех, кто готов оплачивать такой расход топлива и кому нужен такой внедорожник. Запчасти на него стоят совсем не дорого, но ждать их приходится долго. Если относиться к этой машине аккуртано, то служить она будет дооолго и проедет мнооого.