Додж Рам 1979 — отзыв владельца

Всем привет!
Начну с того, что этот пикап на самом деле зовут не Dodge Ram, а Dodge D50 первого поколения, но в местном каталоге такой модели нет.
Для того, чтобы было понятнее что это за зверь такой, проведу небольшой экскурс в историю.

Пикапы (обычные, моноприводные) - это значительная доля рынка в штатах (Америки) и целый пласт культуры, так как большинство населения живет в частных домах и работы пикапам по хозяйству находится немало. Учитывая состояние дорог, в полноприводных пикапах большой нужды нет, поэтому вэдовых микрогрузовиков на американском рынке намного меньше, чем моноприводных (хотя и тех и других чуть ли не треть всего автопарка страны).
В конце 1960-х и начале 1970-х годов в штатах на волне очередного топливного кризиса стали бешенно популярны небольшие пикапы японского производства. Пионерами в этом смысле стали Toyota Pickup и Nissan Datsun, которые вдруг резко стали модными среди молодежи, так как были доступны по цене и более экономичны, нежели их большекубатурные коллеги американского производства. Дело дошло до того, что правительству США пришлось ввести заградительный налог на легкие японские пикапы (25% - не воробей чихнул), чтобы немного поддержать сдавшего позиции отечественного производителя, на что японцы отреагировали различными хитрыми ходами - ввозом шасси с кабиной и кузова по-отдельности с последующей сборкой на территории штатов (так сделала Toyota и Nissan), либо с помощью ребэджинга, т.е. плотного сотрудничества с американскими автомобильными корпорациями, когда японскому пикапу давали американское имя и продавали на дилерских местных брендов (по этому пути пошли Isuzu, Mitsubishi и Mazda).
В результате на американском рынке появились такие интересные модели с японскими корнями как Chevrolet LUV (в миру Isuzu Faster), Ford Courier (перелицованная Mazda B-series) и Dodge D50 / Plymouth Arrow (Mitsubishi Forte).
В 1983 года Dodge D50 получил название Dodge Ram 50 (так что это оправдывает выбор именно Ram'а из каталога drom.ru), а после отмены 25% пошлины на легкие пикапы продавался в штатах как Mitsubishi Mighty Max.

В общем, в обзоре речь пойдет о чистокровном японце с американскими именем и фамилией.

Данный экземпляр попал ко мне случайно.
Вкратце - у прежнего хозяина был старенький пикап , а у меня историческая винтовка Маузер времен ВОВ, из которой я стрелял редко и она молча пылилась в шкафу. Рыночная ценность винтовки была в пределах 250-400 долларов США. У прежнего хозяина появилось устойчивое желание обменять пикап на винтовку, на что я немедленно согласился, так как пикап в его состоянии на момент обмена стоил в несколько раз больше. А состояние у него, выражаясь школьным языком, было на твердую четверку с плюсом - все, что должно работать исправно работало, кое-какие мелкие коцки по кузову, но в пределах нормы.
Сказано - сделано, ударили по рукам и каждый остался доволен. У меня всегда был живой интерес к стареньким грузовичкам-пикапчикам без всяких новомодных наворотов, чисто как второе авто в семье, аппарат для души, ну и на случай редкой перевозки крупногабаритов для дома или работы.  А на самом деле - как забавная игрушка для взрослого дяденьки.

Внешность.
Наружность у пикапчика без особых изысков - ровные формы, но выглядит все достаточно гармонично. Особый шарм придают оригинальные хромированные колпаки на колесах по моде тех годов, выглядят очень симпатично. Грузовая платформа длиной чуть более 2-х метров - очень даже прилично. А учитывая паспортную грузоподъемность в 850 кг напихать в кузов можно много всякого.

Техническая начинка.
А начинка настолько незамысловатая, что этот грузовичок может спокойно использоваться в качестве учебного пособия для начинающих механиков. Подвеска: рессоры сзади, амортизаторы впереди; Тормоза - барабаны сзади и диски впереди. Всякие блага цивилизации в виде гидроусилителя руля или электрических стеклоподъемников - я вас умоляю, это не к нам. Подкапотное пространство передает незабываемую атмосферу конца семидесятых - места навалом, чугунный блок и т.д. Трансмиссия ручная, четырехскоростная. Двигатель двухлитровый, четыре цилиндра, 93 японские лошади.

Интерьер.
Интерьер прост как сочиненение первоклашки. Стекла, как я говорил выше, на веслах. Очень мягкий (видимо продавленный несметным количеством жоп за годы службы) кожано-тряпичный диван, сзади которого есть место для всякого барахла или покупок из магазина. Диван регулируется в продольном направлении, спинка не регулируется, а только откидывается. Штатная магнитола утрачена, а место ее бывшего пребывания заглушено панелькой из оргстекла. Приборы (спидометр, датчики температуры и уровня топлива, плюс шесть контрольных ламп) незамысловатые, но читаются хорошо, правда подсветка по-сравнению с современной с непривычки тускловата. Руль - снова привет из далекого прошлого. Тонкий, в сечении не толще большого пальца руки, но зато регулируется по высоте! На фото руль в два раза толще, чем на самом деле - за счет толстой оплетки, которую я позже снял в угоду аутентичности.
Горизонтальная поверхность панели треснула от старости и солнца, поэтому мною была приобретена специальная одежка для панели конкретно под эту модель пикапа, которая успешно закрыла трещину и добавила интерьеру немного волосатости.
Главная достопримечательность салона - ручной люк на всю крышу. Учитывая площадь остекления кабины (заднее стекло также на всю поверхность панели) обзорность у пикапа без преувеличения эталонная. Думаю затонировать его по кругу, иначе случайные прохожие начнут сыпать в люк корм для рыб, принимая меня за какую-нибудь аквариумную скалярию или гуппи.  Зато в солнечную погоду можно получить равномерный загар, без пятен.

Как он ездит.
Садишься в салон, вставляешь ключ в замок зажигания, поворачиваешь на старт и вместе с пуском двигателя в течении нескольких секунд слышишь пронзительный и противный зуммер. Таким нехитрым способом в те далекие времена водителю напоминали о необходимости пристегнуть ремень. Зуммер настолько противный, что ремень пристегивается буквально сам собой. Очень простая, но эффективная хрень, да.
Передачи переключаются четко, педальный узел удобен, сцепление с комфортными ходом и жесткостью. Первые две передачи достаточно короткие, третья чуть длинее, но с небольшим подвыванием, зато четвертая растянута и пикап вполне уверенно разгоняется на ней c 25 миль/час (40 км/ч) до 80 миль/ч (130 км/ч). При этом чувствуется, что еще есть приличный запас по скорости. Пятая передача, которая сама напрашивается, появилась на этих пикапах позже, где-то в 1983.
Ощущения от руления неоднозначные, в особенности когда десятки лет ездишь на современных машинах, избалованный всевозможными электронными примочками. Пересаживаясь на подобный раритет сразу вспоминаешь детство и свои ощущения от езды на советском автопроме тех лет. Отсутствие ГУР-а помогает во время парковки поддерживать мускулатуру в тонусе, с набором скорости руль становится легким, но пустым и неинформативным. На скоростных хайвеях порожний пикап имеет склонность к легкому погуливанию, требует периодического подруливания. Аэродинамика у Доджа примерно как у Жигулей-классики, поэтому на большой скорости и без груза водитель точно знает - ветренно за бортом или нет. Груженый пикап по хайвеям едет поуверенее.
Подвеска у машины очень мягкая впереди, но жесткая сзади за счет рессор. На лежачих полицейских или других неровностях порожний пикап сотрясается всем телом. Зато груженый грузовичок идет плавно как лимузин, проглатывая неровности как будто их и нет.

Вот где-то так. Степень полезности данного обзора в качестве помощи в выборе - нулевая, так как аппарат редкий даже в наших краях, а на территории бывшего СССР, полагаю, вообще отсутствует. Тем не менее, чисто для информации может кому все это будет любопытно.