Ferrari 360 2003 — отзыв владельца

Июль 2008, Монако.
Проводим отпуск по Европе на своём автомобиле.

При въезде на набережную видим вот такую картину: два Ferrari и рекламные растяжки. Каждый желающий может прокатиться. Соблазн велик…

Многие водители задавали себе вопрос: «Ну за что владельцы Ferrari выкидывают такие деньги»? В самом деле, в чём же отличие этого породистого итальянца от остальных автомобилей? Во всём ли он так хорош? Несколько секунд раздумий … и решение принято. Разумеется, не в качестве пассажира. Если вы—пассажир, то «lap on the track of Monte-Carlo» обойдётся в 45€. Если же Вы сами за рулём (!), то сиё удовольствие 85€. Но Вас при этом сопровождает сотрудник проката на пассажирском сидении.

F-360 располагает довольно удобным салоном, очень тугими педалями, 400 лошадями и громогласным откликом на акселератор. Мне предстоит проехать один круг по городу в своё удовольствие, где раз в году проходит легендарная гонка F-1. Подумать только: ТОТ САМЫЙ круг на Ferrari, где за историю автоспорта происходило столько событий! Медленно отпускаем сцепление, и авто почти рывком стартует.

Сотрудник проката напоминает мне о необходимости соблюдать скоростной лимит в Монако и указывает места, где необходимо повернуть, чтобы «быть на трассе F-1». Надо ли говорить, что желание надавить на газ и облизать какой-нибудь апекс сильнее сильного? Но увы, это город, тихий и спокойный, где жители и туристы неторопливо и с достоинством переходят улицы. Что же, это правильно, и мы тоже будем за рулём Ferrari именно такими же. Но я уже прокатился по этой трассе два часа назад на своей Toyota Celica GT-FOUR и знаю, где появится возможность и «надавить» и «отрулиться». Перед первым же «лежачим полицейским» я сбрасываю и без того небольшую скорость, нет и речи о том, чтобы машина «клевала носом» при торможении, но я всё же ожидал, что кузов порядочно тряхнёт, как на моём GT-FOUR. Но оказалось, что кузов почти не приподнялся, проглатывая препятствие, и передал лишь незначительную дрожь. В чём же секрет? Ответ очевиден: неподрессоренная масса у F-360 достаточно мала -- легкие колёса и детали подвески отрабатывают на все сто. Но именно поэтому и цена за подвеску, как за составляющую цены автомобиля, столь высока. Один из секретов Ferrari оказался прост, и лежит на поверхности.

А мы едем наверх, к Казино.

Подъём к Казино не назвать изматывающим по крутизне, но и на спокойный он тоже совсем не похож. На этом уклоне двигатель на третьей передаче при 1 500 оборотах вяловат, и на второй передаче его приходится держать «в середине», когда пара глушителей уже готовы выйти на «громкий режим». Пешеходов нет, попутных машин на удивление тоже, и утопленная педаль позволяет услышать меццо-сопрано по всей набережной. Стрелка тахометра устремляется к 7 000 (больше просто не вышло), а проснувшееся животное в восемь глоток оглашает благородным рёвом каменную набережную. Боже, до чего же красив этот звук! Ни похож ни на что, он мало поддаётся описанию. Его надо только слышать. И лучше, когда находишься с салоне самого авто…)

Перед Казино, как обычно, столпотворение. Куча припаркованных дорогущих авто притягивает зевак, как мотыльков. Скорость сброшена почти до нуля. Появление очередного красного Ferrari вызывает десяток вспышек от фотоаппаратов, и мы степенно, на холостых оборотах, чтоб не отдавить никому ноги, крадёмся мимо Казино к очередному куску трассы — шикане Station Hairpin, которую транслируют по TV во время гонок.

Очевидно, что очередной секрет Ferrari кроется в её оригинальности, в стилевых решениях, которые не оставляют равнодушных. Это, безусловно, льстит любому, который сидит за рулём Ferrari. И тут уж Вам выбирать, для чего нужен такой автомобиль: просто покрасоваться на нём или же опробовать его в деле… Пусть хоть и ненадолго и не в полную силу, но бесспорно, он всё же чертовски красив…)

И вот снова простор: обогнув Казино, я устремляюсь вниз, первую передачу даже не удалось выкрутить до red-line, и вторую втыкаю, чтоб не использовать тормоза
и загрузить ведущие колёса перед правым поворотом под сброс газа… Проходя шикану, я начинаю искать место, где можно будет газануть на выходе из неё! Эта шикана и впрямь оказалась подарком: 180-градусный поворот устремляет асфальт вниз, к морю.

Я еле дождался прохождения апекса, после чего без промедления даванул…! Что подумает пассажир, в тот момент меня мало интересовало. Да и отчёт я себе отдавал: ни одной машины попутно и встречно….так что вперёд!! Жерла глушителей издали звук двух давно голодных тарбозавров, и корма вильнула вбок. Вот это класс! Я, конечно же, ожидал этого, и был готов сбросить газ. Но тут же добавил снова, чтоб долететь остаток прямика в 60 м и оттормозиться всласть. Скорость
была невелика, но важно ли это, когда едешь по такой трассе? Торможение завершил я уже в начале поворота, и мы немного повисли на ремнях. Доворот руля, F-360 послушно следует заданной траектории и Вы начинаете думать, что уже оседлали этого жеребца. Но скорее всего это обманчивое впечатление. Мой пассажир, похоже, счёл, что давать советы — дело уже ненужное, и подал голос только тогда, когда мы уже перед тоннелем снова сбросили до нуля и пропускали на переходе стайку хорошеньких девиц в вечерних платьях. Те были готовы улыбаться нам до бесконечности! Конечно, это льстит, но делать вид, что мы полностью отвечаем их первому впечатлению, с нашей стороны было бы неправильно. И, пропустив красавиц, я заныриваю в тоннель.

Тот самый тоннель, на входе в который в 50-х годах гонщик мог искупаться в море вместе с машиной. Тот самый тоннель, на выходе из которого темнота молниеносно сменяется солнечной вспышкой, что совсем некстати, если двигаться под 300… Тот самый тоннель, где Шумми расколотил свой болид вздебезги…
Мы, к сожалению, не могли так быстро ехать в тоннеле. Но услышать там симфонию в исполнении Ferrari захотелось бы и понравилось бы любому, кто хотя бы раз видел этот автомобиль. Для этого я перехожу с третьей на вторую, и потрясающе певучий звук мигом заполнил весь тоннель. Он сопровождал нас до самого выхода из тоннеля, в нём плывёшь, как в киселе, то добавляя, то немного сбрасывая газ, и только ограничение в 30км/ч на выходе завершило это песнопение. Скинуть пришлось, чтоб не попасть в объектив радара.

Далее, двигаясь по трассе, я старался прочувствовать пальцами в каждом повороте, насколько отзывчив руль у этого автомобиля. Я спиной улавливал малейший занос, когда давал чуть больше газа. И мне всё больше нравилось управлять этим F-360. Как мне показалось, остальные секреты Ferrari—это отменная развесовка,
превращающаяся в отличную управляемость, и великолепная слаженность пары коробка+двигатель. Но всё же я думаю, что это далеко не все секреты, которые заставляют считаться автолюбителей с этими итальянскими авто. Мне оставался последний сектор трассы Monte-Carlo: одна S-ка, ходовой левый поворот и пара других. Прямо напротив высоченных и дорогущих яхт, своим блеском и огнём освещающих тёплые сумерки.

Я прекрасно понимал, что никакого круга не хватит, чтоб понять философию Ferrari. Не хватит, чтоб сказать себе, что я знаю, что такое гонка в Monte-Carlo.
Но всё же согласитесь, чтоб быть хоть как-то причастным к истории автоспорта таким приятным способом, этого субтропического вояжа вполне достаточно… ))

Вылезая из F-360, я улыбаюсь. Мне трудно скрыть новые и приятные эмоции, хотя их качество совсем другое, нежели полученные 10 дней назад от Nurburgring на моей Toyota Celica GT-FOUR. Труднее всего ответить на вопрос супруги и сына: «ну как?»… Какие слова подобрать в ответ? Я сказал, что машина, конечно же, впечатляет. Но вряд ли можно оценить даже половину её достоинств за столь короткий срок. И предлагаю супруге выпить чашечку кофе, а сыну мороженое. И, сидя за столиком, я на пальцах и с неисчезающей улыбкой скомкано поделился своими наблюдениями.

Сказать по правде, F-360 Modena меня более всего приятно удивила такими параметрами, как развесовка и управляемость. Ещё бы: мотор сразу за сиденьями, лёгкая двухрычажка, да и ширина кузова добавляет устойчивости. Что касается остроты руля, то она, безусловно, есть. Во многом благодаря двум оборотам от упора до упора, плюс рулевое не загружено приводами, а нос не загружен мотором, что делает машину очень послушной. Она играючи заныривает в повороты, переднемоторнику
такая лёгкость и не снилась. Однако назвать рулевое управление феноменальным я бы не смог. Во всяком случае, на GT-FOUR  рулить не менее приятно, хотя там
руль тяжелее, и намного.

Если же попытаться оценить разгонную динамику F-360, то её 372Нм при 4800об/мин на массу 1 420кг (речь идёт о кабриолете) дают очень и очень бодрое ускорение. К тому же от 6 000 до 8 500 оборотов тяга не только не пропадает, но скорее просыпается в полную силу. А числа коробки только этого и ждут и будят в Вас желание орудовать полированным металлическим набалдашником!

Однако «ожидание чуда» всегда смазывает настоящую картину… Ожидалось от Ferrari что-то невообразимое, неописуемое. Да, эмоций от этого круга много, они новые, но могу сказать, что на своём GT-FOUR при избытке 1,2-1,3 кг и перешитом ECU достигаются похожие 350-360 Нм, а топливные карты и снятые отсечки позволяют выкрутить мотор до 8 600 и при своих 300 конях тоже совсем не медленно разгоняться. Конечно, безусловным козырем у F-360 является лучшее распределение масс, на добрую сотню коней побольше плюс меньшие потери в трансмиссии… Одна харизма чего стоит! Да и вообще само по себе сравнение этих двух
машин не только не уместно, но и просто бессмысленно. Но как бы не был красив звук мотора моего GT-FOUR, ему никогда спеть так пронзительно-сладко, как это делает любой из Ferrari…

За это Ferrari прощают и стоимость страховки, и расход топлива в 30 л в городе, и весьма недешёвое обслуживание.

Но чёрт возьми, купить разом восторженные (а не завистливые!) взгляды, иметь отличную управляемость, распоряжаться 400 горячими жеребцами — это несравненное удовольствие, если Вы приобрели Ferrari.

Главное—иметь такую возможность )

PS за качество фото прошу прощения, фотик обычный, к тому же быстро стемнело.