ГАК Эмпов 2025 — отзыв владельца

Так, я смотрю, никто писать не хочет… придётся мне. Длинновато получилось, но уж как есть.

Первые мои машины были с правым рулём. На MMC Mirage Coupe я ездил около года, а потом его сменила Mazda Demio второго поколения. На ней я ездил 4,5 года, а когда пришла пора её менять, оказалось, что в Волгограде (и, видимо, в окрестных регионах тоже) правый руль вывели практически полностью. Попытка купить что-то на вторичном рынке провалилась (пятилетние машины выглядели хуже, чем моя девятилетняя), поэтому я пересел на новые Шкоды — в 2013-м это была Fabia, а с 2016-го по 2025-й — Rapid калужской сборки. Вот с ним в основном и буду сравнивать Empow. Что сие имя означает мне неведомо, но в Сети есть люди, которые, видимо, понимают по-китайски лучше меня. Они это переводят приблизительно как «призрачный леопард». В общем, кошак :)

Общие рассуждения и история покупки

Сев однажды на VAG, рассматривать к покупке что-то другое становится проблематично. Они далеко не идеальны, но объективно баланс потребительских качеств хороший, а если что-то совсем не по нраву, то практически всегда это можно исправить. Причём, до 22 года это было не очень кусаче в плане стоимости. Не нравится подвеска? На ту же Октавию их доступно 4 вида, и это не считая тюнинговых комплектов. Тормоза? — то же самое. Не хватает мотора? — его быстро и не очень дорого прошьют. Тот же Рапид я зашил сразу как появилась прошивка Revo st.1 на 1,4TSI второго поколения. Пробег на нем был тогда около 11 тысяч км, и он на этой прошивке счастливо доехал до сдачи в трейд-ин с пробегом 132k и мотором в идеальном состоянии — чистым внутри, с идеальной компрессией и полным отсутствием расхода масла во всех режимах.
И не надо было бы его менять, однако в прошлом году его несильно, но крайне неудачно догнал один лётчик на Lada Granta. Подрядчик по направлению страховой компании так замечательно произвёл ремонт «по технологии завода-изготовителя» (КАСКО, блин!), что его пришлось переделывать в другом месте с повторной покупкой бампера и заднего фонаря. Получилось лучше, но далеко не идеально. Оскорблённое чувство прекрасного и постоянно мелькающий перед глазами пример идеально перекрашенного ранее капота требовали привести машину в порядок, но никто за это не взялся. «Мы занимаемся кузовным ремонтом, а то, что Вы хотите, называется реставрацией». В принципе, ребята, конечно, были правы.

И вот в начале лета я совершенно случайно в разговоре узнаю, что GAC’овцы решили устроить аттракцион невиданной щедрости и раздают кроссоверы GS3 чуть ли не даром — со скидкой почти в миллион рублей (для максимальной комплектации) и рассрочкой на 9 лет. Что вот буквально можно прийти в салон с двумя сотнями тысяч рублей и уехать на новой машине. Ну а что, — подумал я, — двести-то тысяч я найду, надо съездить и посмотреть. Даже если брехня — ну полдня потеряю. А получилось то, что получилось.

Как оно едет

Если кратко — хорошо, но есть нюансы. Леопард оказался, скорее, домашним котиком. Теперь подробности.
Тест-драйвы иногда имеет смысл брать даже просто для общего развития. Автор даже несколько раз исполнял роль тайного покупателя — деньги небольшие, зато развлекуха и вроде даже что-то полезное делаешь. Поэтому на разных китайцах пробовал ездить ещё до того, как они стали единственным вариантом купить новую машину с гарантийными обязательствами и полной страховкой. Первое время было забавно: куда ни сядешь — сиденья неудобные, акселератор настроен по-идиотски (в начале хода густо, аж с пробуксовкой трогается, а потом пусто: что наполовину педаль прожать, что полностью — ускорение одинаковое), тормоза даже в штатных замедлениях не вызывают доверия, а руление напоминает растягивание эспандера — обратной связи от дороги не дождёшься. И вы за это ещё и денег просите? Даже бесплатно сразу не возьму — вначале подумаю.
Потом стало не смешно. Привычные марки пропали, а китайцы натащили дикое количество кроссоверов, которые я на дух не переношу. Если с Рапидом что-то случится, что тогда брать?
Но вот начали появляться легковые китайцы. Я очень ждал Uni-V, потому что Чанганы CS75 и CS55 порадовали настройками (у CS75 с полным приводом вообще оказалось нейтральное шасси — на тест-драйве даже разрешали раздать бочком по гравию, что я с удовольствием и сделал), но не зашёл. Главная претензия — полная невозможность дозировать тягу на малых скоростях. Даже в эко-режиме чуть тронешь педаль, и он прыгает вперёд (или назад, что уже совсем нехорошо). В принципе, это должно исправляться прошивкой, но я не следил за обновлениями.
Потом привезли Geely Preface. Ездил на нём зимой — по ходовым качествам прямо VAG. Очень похожая настройка подвески, причём нет характерного для последних жёсткого отбоя на ямах. Рулевой управление прозрачное. Динамика тоже достаточная — лишь чуть медленнее шитого Рапида. Но мелочи, мелочи... странное сиденье с высокой посадкой (я его бы сантиметров на 5 опустил, но некуда), нет нормальной комбинации приборов, нет системы контроля слепых зон (это в китайском-то седане D-класса в максимальной комплектации?), почти нет кнопок — всё засунули в мультимедиа-систему, которая при старте машины секунд 20 какие-то заставки рисует и ни на что не реагирует. Но главное — на эту машину можно спокойно пересесть после VAG’а и не плакать. Так что глаз я на неё положил.
И вот, в мае на тест поставили GAC Empow. На соплатформенном GS3 я уже ездил, и он мне не очень понравился в части обратной связи по рулю. Но тут обещали перенастроенное рулевое и коробку передач (она у Леопарда, кстати, своя), так что надо ехать!
Поехали. Опять дёрганый акселератор, когда ж вы уже его настраивать научитесь… а, тут можно режимы переключать. В Eco — другое дело, отклик прямо линейный, привыкать не нужно. Номер передачи где увидеть? А, только в спорте. Ручной режим? А нету. Вообще. Это не понравилось — я им всегда очень активно пользовался, особенно зимой. С горки тоже движком тормозить сподручнее. Спортивный седан, говорите? Ну-ну.
Здесь единственное, что можно сделать — это врубить Sport+: две-три передачи он скинет сразу. Не совсем то, но хоть что-то. А вот что понравилось сразу — никаких вопросов по рулю. Что творится под колёсами — вполне понятно, усилие на руле регулируется (я сразу самый тяжёлый врубил), в повороте оно нарастает логично, подруливать не надо.
Ещё один приятный момент — подвеска. Она мягче, чем у Октавии или Префейса. И при этом ни намёка на раскачку. Устойчивость на высокой скорости удивила: у меня и к Рапиду никогда не было по этому поводу претензий, но Леопард на голову выше.
Тормоза. Они есть, настроены по-фольксвагеновски: усилие регулируется перемещением педали. Мне больше нравится вариант, когда это можно делать усилием ноги, но у меня такая настройка только на Демио была. До сих пор скучаю… Что до эффективности, то, судя по тестам, она так себе. Хотя по китайским меркам это заметно выше среднего. Посмотрим, насколько хватит колодок без ручного режима коробки. На Рапиде я передние впервые поменял на девятом году эксплуатации при пробеге 120+ (зато комплект сцепления и двухмассовый маховик — на 90, ха-ха).
Штатные покрышки — это полный атас. Они уже на 40 километрах в час гудят как рассерженный пчелиный улей. И хотя с ростом скорости гул не особо нарастает, всё равно звук такой, как будто едешь на шипах. Зато они оказались довольно цепкими.
Забегая вперёд, надо сказать, что после пары тысяч пробега они пообкатались и стали ощутимо тише. Но зацеп пропал :) теперь ездить приходится крайне осмотрительно. Отличная резина, с..ка. Сэкономили — в Китае на этом седане стоит Michelin Pilot Sport 4. А ещё там есть ручной режим в коробке и регулировка поясничного подпора у водительского сиденья, которую они для нас зажали.
Проехав 2000 километров пополам по городу и по трассе, могу сказать, что общее впечатление не испортилось. Кошак — машина с добротно настроенным шасси, единственным ограничением которой являются ограниченные способности к активной езде. Полностью кстати, соответствует имени — попробуй кота заставить делать что он не хочет. Если Рапид позволял всё в пределах своих динамических характеристик и сцепных свойств покрышек, то Empow — нет. Например, ускорение из него надо прямо извлекать, причём оно заметно слабее, чем заявлено. Хорошо ещё, что машина вообще не тупит на старте — он подчёркнуто плавный, но абсолютно прогнозируемый. Баланс шасси на штатной резине заметно смещён в сторону недостаточной поворачиваемости. При этом под сброс газа сильно доворачивает корма и снос резко переходит в занос. Система стабилизации начеку и сразу его гасит, но ощущения неприятные. Возможно, исправится другими покрышками.
Однако, если ехать плавно и держаться подальше от предельных режимов, то ощущения приятные. Я с перепугу сразу заказал полную звуко-виброизоляцию, и теперь в машине на городских скоростях прямо тихо. Можно не спеша катиться и вести беседу вполголоса или наслаждаться музыкой — звук для китайца прямо неплохой (хотя и есть ощущение, что специально его не настраивали, а так случайно вышло). На трассе гонять тоже не тянет, потому что активные круиз и удержание в полосе работают только до 130 км/ч. А поскольку нагрузку они снимают очень сильно (реально меньше устаёшь), то превышать установленную скорость движения особо и не хочется — это же надо напрягаться, самому вести машину :)
В общем, если его не воспринимать как спорткар (хоть производитель и пытается его так позиционировать), то машинка-то хорошая. Этакая Королла на стероидах. А, ещё одну особенность чуть не забыл — асфальтовую колею машина игнорирует полностью. Ехать по трассе очень комфортно.

Плюсы и минусы

Обзорщики в адрес Empow коллективно поют дифирамбы, так что про плюсы информации много. Лично для меня в большей степени сыграло следующее:
1. Нормальная посадка за рулём. Сиденье удобное, опускается низко, диапазоны регулировок кресла по длине и руля по вылету сделаны с запасом. Спинка ставится так близко к вертикали, как хочется. Подголовник пришлось утапливать — это вообще впервые в моей практике. Во всех машинах я его всегда вытаскивал на самый верх, чтобы он был правильно расположен. А тут в утопленном положении у него верхняя кромка вровень с моей макушкой. Отсутствие регулировки поясничного упора не мешает — профиль спинки изначально правильный. На следующий день как забрал машину, поехал в Волгоград. За 970 км и 12 часов никаких неприятных ощущений.
2. Нормальная комбинация приборов. Крупный тахометр по центру и скорость цифрами внутри. Давно такую хотел — на мой взгляд, самая удобная конфигурация. А ещё есть вариант, когда тахометр ещё крупнее и выполнен в виде дуги на всю ширину панели. Он хорош тем, что в перекрываемых ободом руля секторах приборки в этом режиме никакой информации не выводится — всё всегда в поле зрения.
3. Кнопки! Их много, они расположены там, где их ожидаешь найти, и всё основное с их помощью делается. Да, тонкие настройки климата и подогревы сидений всё-таки требуют обращения к экрану, но это уже редко. Свет, зеркала, основной климат, люк, режимы ESP — для всего есть отдельное управление. И селектор трансмиссии человеческий, а не в форме пипки, за которую даже схватиться нельзя.

А теперь самое интересное, про что в обзорах китайских машин упоминают редко (а то, говорят, китайцы обижаются и потом машины на тест не дают). Минусы! Или, если угодно, особенности.

1. Обзорность. Да, машина обвешана датчиками и камерами со всех сторон. Парковаться довольно удобно (хотя я пока не могу привыкнуть к парковке «по телевизору» и мне хочется видеть бордюры в зеркалах, а они при включении задней передачи автоматически не опускаются). Но вот типовая ситуация: мы выезжаем на главную дорогу с левым поворотом. Останавливаемся перед краем пересекаемой проезжей части, поворачиваем голову направо, а там… а там толстенная стойка лобового стекла и огромный лопух зеркала заднего вида, которые вместе с основанием последнего создают слепую зону, где легко спрячутся два Камаза и маленький автобус. На фото попробовал показать, как это выглядит. Реально ни фига не видно, кто справа приближается. Особенно неудобно получается, когда тебя пропускают, а ты этого даже не видишь.
2. Задержки при переключении передач. Трансмиссия вообще сконструирована странно. Я привык, что в преселективах нечётные передачи на одном валу, чётные и задняя — на другом, и соседние передачки щёлкаются как орешки. Тут, по информации из инструкции по эксплуатации, 1, 2, 4, 5 и R сидят на одном валу, а на другом — 3, 6 и 7. Соответственно, переключиться между 1 и R коробка быстро не может. В принципе, задержки не больше, чем у среднестатистического гидромеханического автомата, но я-то с DSG пересел, где можно было при желании враскачку выехать. GAC рекламирует переключения за 0,2 секунды. Вроде быстро, вот только Рапид вверх переключался за 8 сотых. Там даже по стрелке тахометра было видно, что она при переключении не плавненько опускается, а перемещается вниз скачком.
Ну, и идеология управления тягой в принципе разная. Немцы исходят из того, что, если водитель нажал газ в пол — значит, ему надо. И весь крутящий момент, какой есть, обрушивается на трансмиссию, а та пусть сама выгребает как сумеет. Получается быстро, но время жизни агрегатов сильно зависит от водителя. У друга Рапид годом старше моего и пробег больше — сцепление до сих пор родное. А я своё три года назад менял.
А что Леопард? Этот трансмиссию бережёт. Утопил акселератор в пол — а ускорения нет. Потому что он вот сейчас прикинет, какая нам для максимального ускорения потребуется передача, потом вычислит, какие обороты на ней будут, потом раскрутит мотор (разомкнув сцепление!) и только потом воткнёт, что надо. После этого ускорение появляется, в спорт-плюсе даже передачи с рывками меняет. Только вот на эти подготовительные манипуляции у него может уйти под две секунды. В большинстве случаев за это время дорожная обстановка меняется так, что уже ничего не надо. Решается либо режимом Sport+ (там задержки минимальные), либо можно забить на активную езду и ехать как пенсионер. Я, кстати, остановился на втором варианте — относительно мягкая подвеска и тишина в салоне после работ по шумовиброизоляции располагают.
3. А вот следующий момент не решается никак. Допустим, нам надо забраться в довольно крутую горку по о-о-очень хреновой дороге. Без покрытия, с перепадами рельефа, вынуждающими активно маневрировать, чтобы не сесть на брюхо (седан, однако). То есть, нужна стабильная скорость 1–3 километра в час и, соответственно, работа трансмиссии в режиме проскальзывающего сцепления. Так вот, у Леопарда этот режим не реализован вообще. Он либо смыкает сцепу полностью (а это примерно 5,5 км/ч на первой передаче), либо её размыкает. И это не особенность роботизированных коробок как таковых — шкодовская DSG (с сухим сцеплением!) позволяла ползти настолько медленно, насколько нужно. Здесь — либо держать 1,5 тысячи оборотов (благо, в эко-режиме акселератор позволяет это делать очень точно) и ехать 5 км/ч в надежде, что клиренса и возможностей подвески хватит, либо заползать рывками. В последнем случае через пару минут сцепление перегреется, и машина вообще может встать намертво.
4. Расход топлива. И даже не сам расход, а то, что этот паразит врёт и не краснеет. На приборке он рисует оптимистичные 10 литров на сотню ровно, а по чекам выходит 11,6. Мгновенный расход топлива он, кстати, вообще не показывает. Бак, опять же, небольшой — 47 литров всего. Я не понимаю, каким образом Шкода в маленький Рапид запихнула 55-литровый бак и полноразмерную 215-ю запаску (там ещё и багажник 520 литров и салон, в общем, не тесный), а тут в более крупном седане (на 20 сантиметров длиннее и на 14 сантиметров шире) — узкая докатка и бак на 10% меньше. В общем, в дальнобойности я потерял — из Москвы до Волгограда с одной заправкой по дороге доехать, конечно, удалось, но в город я въезжал уже «на лампочке», а не с 1/3 бака, как раньше.
5. Отсутствие омывателей фар и камер. Головная оптика полностью светодиодная, практически не нагревается в отличие от ламп накаливания — соответственно, грязь не прижаривается. То есть омыватель фар реально будет хорошо их отмывать (в Рапиде он и галогенки-то неплохо мыл) — но вот фиг вам, а не омыватель. А ещё крошечный бачок омывателя литра этак на 2,5 (и, кажется, ещё и без датчика — неудобно) и струйные форсунки (почему не распылительного типа? Что за экономия на спичках?).
6. Автоматическое переключение света с дальнего на ближний нормально работает только на равнине. В холмистой местности система слепит встречных водителей — они обижаются и моргают дальним. Приходится отключать, а жаль — удобная штука. Справедливости ради отметим, что остальные ассистенты, включая интеллектуальный круиз-контроль, работают без нареканий (в отличие от того же Префейса, который любит ехать в полосе между разметкой галсами).
7. Безобразно организованный багажник. Вернее, неорганизованный — там вообще ничего нет. Ни ручки чтобы его закрыть, ни карманов по бокам, ни петель для крепления сеток, ни крючков для сумок. Я уже молчу про фиксатор для пола, чтобы можно было запаску без посторонней помощи двумя руками доставать — такую штуку я только на VW Golf видел. Лючка в салон для длинномеров, кстати, тоже нет. Спасибо, что отсек хотя бы полностью обит мягким материалом и летающие по нему в поворотах вещи ничего не царапают. Ну и размер — тоже вполне приличные 500 литров.
8. Штатная система мультимедиа сделана на «отвались». Я не понимаю, почему нельзя по-человечески перевести интерфейс. Китайский я не знаю, английский там плохой, а русский — вообще пи..ц. Я сразу перевёл её на английский, потому что на русском я не понимаю, за что настройки отвечают. И вот я лезу в телефонную книгу, чтобы позвонить — а русской клавиатуры для поиска у меня нету! Вроде башка на Андроиде, но все настройки ввода тупо выпилили, добавить язык на клаву нельзя. И списка последних вызовов нет — молодцы, ребята. Напоминаю, что в древней Skoda Fabia с монохромным экранчиком в приборной панели список вызовов выводился именно на этот экранчик перед носом водителя (а не на дисплей головного устройства в сторонке), причём выбрать номер и позвонить на него можно было, не снимая рук с руля! Здесь, правда, есть кнопка голосового управления, но на российских машинах она, похоже, не работает — в инструкции про неё написано только то, что она есть.
Идём дальше. Вроде бы есть приложение, которое должно играть музыку с флешки. Вот только оно по возможностям уступает штатной балалайке из той же Фабии 13-го года: обложек альбомов нет, джипеги с ними какого-то банана лезут в плейлист, теги мы читать не умеем — навигация только по папкам, сортировка — по имени файла. А ещё кроме MP3 оно, похоже, ничего играть не может. Половина моей музыки тупо не завелась.
Есть беспроводной CarPlay. Проверяли на iPhone 15 Pro Max — работает идеально, никаких вопросов нет. Но у меня Samsung с Андроидом. И мне предлагается использовать для подключения телефона протокол CarbitLink, который тоже умеет работать без проводов. Вот только им пользоваться невозможно: он тупо зеркалит экран смартфона, как телевизор. Управление — только с самого смартфона. При этом его экран, разумеется, должен быть включен — и телефон греется. Правда, можно подключиться по проводу — тогда управление переедет на экран штатной балалайки. Если, конечно, найдёшь такой провод, что подключение заведётся и не будет отваливаться хотя бы первые три месяца после его покупки, когда разъём подразболтается. Но экран у телефона всё равно будет гореть, а сам телефон — греться. Автоматического подключения тоже не будет — каждый раз при телефон будет спрашивать разрешение начать трансляцию.
А теперь самое весёлое. В инструкции по эксплуатации написано, как подключить Android Auto. Только вот выполнить этот алгоритм невозможно — нету в интерфейсе того, о чём в инструкции написано :) Может, с прошивкой добавят — будет повеселее. А пока я пользуюсь Android Auto через адаптер. Но работает кое-как: телефон не может больше получаса заряжаться на беспроводной зарядке и одновременно транслировать навигацию — перегревается и всё отваливается. Без зарядки ситуация получше, но батарейка садится на глазах, а подключение пусть не так скоро, но всё равно прервётся.
9. Ремни безопасности не регулируются по высоте. Сиденье пассажира — тоже. Соответственно, если пассажир низкорослый, ремень будет тереть ему шею. Я пока с таким не сталкивался (в крайнем случае, маленького можно назад посадить), но иметь в виду стоит.
10. «Кожаный» салон. Я не знаю, что это за материал, но кожей там даже не пахнет. По санитарно-гигиеническим свойствам он так себе — в Волгограде летом жарко и спина, естественно, потеет. Вентиляцию сидений в Empow не поставили (хотя в GS3 она есть). Неужели натуральная шерсть (велюр) настолько дороже этого материала? Ну пусть даже не шерсть, но хорошая ткань тоже может быть вполне износостойкой. На том же Рапиде за 9 лет и 130 тысяч километров сиденье водителя не так уж сильно отличалось от нового — пара заломов ткани на внешней боковой поддержке не в счёт.
11. Клиренс. Я понимаю, что это не кроссовер, но угол въезда — всего 13 градусов, а фактически, кажется, ещё меньше. На асфальтовый подъём, куда без проблем залетает, например, BMW 320i в кузове E46, Empow заехать не может даже по-диагонали — цепляет аэродинамическим элементом перед колесом. Ещё бы не цеплял — под ним даже двенадцати сантиметров не набирается. И это на пустой машине. Брызговики я купил, но установить так и не решился — между нижней кромкой брызговика и дорогой расстояние будет меньше ширины ладони.
12. Недостаточно информации на приборной панели. Звучит парадоксально, потому что она показывает текущие скорость и крутящий момент, потребление топлива во времени в виде графика, G-панель c уровнями продольных и боковых ускорений, а также углом поворота руля и степенью прожатия обеих педалей, визуализирует работу адаптивных ассистентов. А в режиме Sport+ дополнительно выводит на центральный дисплей давление наддува, масла, а также температуру охлаждающей жидкости, трансмиссионного масла, воздуха на впуске и чёрта лысого. Но вот, например, данные по маршруту ограничиваются временем в пути, пройденным путём и сильно заниженным от реальности средним расходом топлива с момента последнего сброса, а также за текущую поездку. А средняя скорость где? Я её сам считать должен? И ещё. Данные текущей поездки сбрасываются каждый раз при выключении зажигания. Ребята, если я еду по трассе с остановками на поесть/погадить/заправиться — это одна поездка, а не несколько. Также странно, почему не выводятся отдельно данные с последней заправки — это удобно хотя бы тем, что не надо сбрасывать долговременные счётчики. После заправки вечно забываешь нажать на сброс, а ещё отдельный долговременный счётчик можно использовать для учёта моточасов с момента последнего ТО.
Далее. Телеметрия на центральном дисплее в спорт-плюсе выглядит эффектно, вопросов нет. Но, во-первых, выводится она исключительно в режиме Sport+. А во-вторых, набор выводимых параметров странный. На кой ляд мне знать температуру масла в коробке передач, если я не вижу, какая она в моторе? Вообще, для машины с малообъёмным турбомотором это довольно важный параметр — по динамике изменения температуры масла можно отловить, например, снижение эффективности радиатора и понять, что пора бы его помыть. Также если в бампере стоит сетка (а она должна стоять, иначе радиатор кондиционера долго не протянет), то зимой на трассе при мокром снеге может залепить морду так, что поток воздуха на радиаторы сильно упадёт и тачка начнёт греться. По температуре масла это будет видно сразу же, а охлаждающая жидкость отреагирует сильно позже (если вообще отреагирует — теплообмен через печку может компенсировать рост температуры внутри мотора). А ещё есть такой момент, что турбированный мотор не следует глушить, пока турбина не остынет. А остынет она тогда, когда температура выхлопа упадёт хотя бы до 400 градусов. Я ни на одной машине не видел такого датчика, но косвенно безопасный момент для остановки движка можно определить как раз по температуре масла. Эмпирически я знаю, что летом на Шкоде нужно перестать рысачить минут за 20 до остановки. Но тут-то мотор другой и насколько быстро он остывает, я не знаю. И посмотреть штатными средствами — никак.
13. Антикрыло на багажнике сделано из глянцевого пластика. Три-четыре мойки — и он весь покрывается мелкой риской. И это бесит. Неужели так дорого было его окрасить? Пришлось полировать и клеить на него полиуретан. Форма элемента сложная, оклейка из трёх частей, нужно идеальное прилегание фрагментов плёнки. Работа получается сложная, недешёвая и ещё поди найди, кто сделает. Ребятам из «Лаборатории 34» привет — красавчики, идеально справились.
14. Странный алгоритм работы климат-контроля. Вначале не мог понять, почему мне то холодно, то жарко. Должно же быть как: выставил, скажем, 22 градуса, нажал на Auto, и катаешься круглый год с этими настройками, иногда прикрывая заслонку, если впереди едет что-то чрезмерно вонючее. Здесь же температуру всё время приходится поправлять. Оказалось, что китайцы слишком буквально понимают установленное значение температуры. Например, если стоит 24 градуса, а на улице +38, то климат будет шарашить до тех пор, пока реально не сделает в салоне +24. Для здоровья такие перепады температуры не особенно полезны. В этом случае нужно выставлять 30 градусов — тогда климат начинает работать адекватно.

Выводы

«Особенностей» вроде многовато, но, учитывая скудность информации о модели, я написал обо всём, на что обратил внимание. Что-то, наверное, высосано из пальца, но тут уж кому как.
В целом Леопард мне симпатичен тем, что в нём нет вот этого мерзкого ощущения, что машину делали ради денег. Здесь ребята явно заморачивались и старались сделать хорошо. Да, где-то что-то не получилось, но главное удалось — тачка получилась интересной и без фатальных недостатков. А ещё она красивая.
Посмотрим, как будет эксплуатироваться. Пока не всё хорошо с запчастями (почти всё надо заказывать и месяц ждать), но зато запрашиваемые цены позволяют надеяться на то, что содержание Леопарда уложится в бюджет для Рапида.
Если случится нечто, о чём стоит написать — буду дополнять отзыв. Спасибо всем, кто дочитал.