Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Год владения и почти 10 тыс. км.

Год владения и почти 10 тыс. км.

Эксплуатация продолжается вполне штатно.

После изучения матчасти, все-таки понял, что для турбодвижков "родом из Японии" лучше использовать масло 5W30, а не 5W40, поэтому купил с запасом масла Rolf GT 5W30 (ACEA C2/C3, API SN), и на сервисе, специализирующемся на китайцах мне подтвердили правильность выбора.

Запись в очередь на этот сервис подошла небыстро, но всего-то к 8800 км., так что решил ехать как на ТО 10 тысяч. Но по графику обслуживания в книжке судя - китайцы плюнули на эти авто или сами уверовали в их надежность: там большая часть замен жидкостей или ремней предписывается на 100 тыс км. или через 5 лет ! Ну, ГРМ только через 80 тыс. км или 5 лет. Тормозуха или жидкость ГУР - 40 тык или 2 года.

Решил, что надо обслужить тормоза (смазку направляющих суппортов), прошприцевать кардан, ну и махнуть масло в двигателе и все фильтры. По факту оказалось, что смазка в норме, а шприцевать кардан ... и не надо: вместо пары тавотниц на кардане, как раньше - стоят ШРУСы в пластиковых пыльниках. И кушать не просят.

По совету мастера решили заменить антифриз заводской, какого-то желтого цвета - это я и сам знал, что статистически в Ховерах всегда нормально себя чувствовал обычный синий силикатный антифриз G11 (Феликс самый распространенный). А мастер рассказал, что он не раз видел как загаживают китайские радиаторы розово-красные антифризы G12.

Так что заменили антифриз, масло и фильтры. Я и собирался менять масло почаще, чтобы успокоить самого себя, что ухаживаю за турбодвижком :)

За год владения авто я так до конца и не привык к 6-ступой коробке (ранее написал, что уже привык, но всё-таки, недоволен я): раньше всегда была обычная 5-ти ступка, с плавным набором хода, медленными процессами, которые легко контролируются по ощущениям, приятно полностью контролировать железяку.

А тут передачи короткие, шестеренки "мешать палкой" надо гораздо чаще, переходные процессы какие-то рваные, дерганий много, "газ" надо дозировать гораздо более точно, мелкими перемещениями педали.

И, раз удалось сэкономить денег на обслуживании, я решил-таки сделать перепрошивку ЭБУ, тем более, что ранее на предыдущем Ховере Н3 - это заметно помогло как раз улучшить эластичность, плавность всех процессов работы движка. Увеличение мощности турбированного движка - меня совершенно не интересуют, я прекрасно понимаю, что ресурс такого движка обменивается на мощность, которую турбинка и выдувает из блока, раскаляя всё до высоких температур.

Нашел представителя Александра-Мегавольта в Самаре, записался, и приехал в сервис чиптюнинга.

Оказалось, что процесс прошивки этих ЭБУ (в отличие от других типов) выглядит так:

1) мастер читает текущую прошивку авто, сохраняет

2) отправляет ее начальству своему местному

3) начальство отправляет дамп и все данные авто и пожелания по прошивке - автору. В данном случае Александру-Мегавольту

4) и ... ждем, пока на стороне авторов прошивок происходит процесс анализа и модификации: далеко не просто там какой-то файлик один прошивается, а модифицируется дамп прошивки по конкретным областям

5) моя отличалась от какой-то там базовой прошивки, которая у них была, дважды перешивали

6) авторы присылают модифицированную прошивку под этот конкретный ЭБУ

7) ну и мастер ее зашивает соответствующим ЭБУ софтом.

Короче, суммарно возни с ожиданием, перезвонами и консультациями - около часа. Аатмосферные двигатели гораздо менее проблемные, поэтому стоимость прошивки примерно вдвое меньше, чем чиповка турбо-движков (в том числе и турбодизельных), вероятность запороть ЭБУ довольно высока неумелыми действиями, по словам мастера - но все движки разные, и есть такие, где всё просто и не напряжно, но это не тот случай с ЭБУ Delphi.

И еще важный момент: при перепрошивке атмосферных движков и "загрублении" экологических настроек вниз, до Евро2 вместо текущих Евро4-5 - проблем нет отключить второй лямбда-зонд, который контролирует выхлоп после катализатора. А вот с турбо-движками - другое дело, выхлоп регулируется посложнее, турбина гораздо активнее заставляет выхлоп разогреваться, и поэтому отключение второй лямбды может привести к гораздо более быстрой деградации сот катализатора, с новой прошивкой.

Так что на турбодвижках, если экологию душить (но можно и не портить !), то и про удаление нынче дорогой "игрушки" - катализатора, лучше думать без затягиваний. Но не стОит гадить на мать-природу, если уж катализатор пока новый :)

Пока с новой прошивкой проехать удалось только от сервиса домой, с парой остановок у магазинов, но уже заметно улучшение как раз в плане плавности процессов: похоже, что на переходных процессах при смене передач, мощность подается заметно быстрее при нажатии на педальку, поэтому и рывков-провалов пока не заметил.

Но подробнее отпишусь позже, когда поэксплуатирую.

p.s. когда на трассу выезжаю - все время забываю что есть круиз-контроль, а как вспомню на полпути, включу и .... какой же это кайф :)

Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

Похожие отзывы и дополнения

Продажа Haval H5 2020 в России

Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter