Прошёл год. Мысли вслух.

Всем доброго времени суток!

Вот уже год . как я владею автомобилем Хонда Аккорд 8-го поколения. В первых отзывах и комментариях описывал этот автомобиль и нашу с ним психологическую совместимость. Это как в экипаже космического корабля. Все должны понимать друг друга и выполнять одну задачу. У Аккорда задача ехать и доставлять удовольствие от езды. За всё время Аккорд ни разу не дал мне повода в нём разочароваться. Ни разу не подвёл. Когда открываешь гараж и видишь его «хитрую и наглую морду» уже знаешь ,что дальше будет всё правильно. Машина повезёт , чувствуя себя хозяином на дороге. Не наглея, но и не давая себя в обиду.

Для меня до сих пор Аккорд 8 очень спорная машина. Спорная в плане - что я купил!?. Это околоспортивная машина ? (исходя из дизайна как внутри так и снаружи) или это удачный семейный автомобиль знаменитой линейки Аккордов? Скажу сразу, что это дополнение я писал не один день, находя всё новые темы для себя и постепенно дополняя написанное. Писал с тем расчетом, что если бы я узнал всё это до приобретения Аккорда 8-го, то уже бы был полностью готов к данной машине. Так , что готовьтесь на долгое чтение. По диагонали пробежаться не получится. Когда собрал всё вместе , разложил по темам. Думал сначала выкладывать дозировано, типа по теме в неделю, потом решил вывести всё сразу. Да и главная причина появления столь длинного опуса – я в отпуске. Поэтому вскоре выхожу на работу и следить за комментариями , вопросами , ИМХО и т.д. у меня просто не будет времени. Опять же «дромовцы» вдохновили меня в моих «душевных отзывах» своей поддержкой. Короче сами виноваты. Читайте теперь.

Период «влюблённости» к машине прошёл и во многих вопросах я подхожу к более трезвым ответам , во всяком случае для себя. Если я выложил где-то неточную информацию, поправляйте, я не обижусь. Всё что напишу ниже - это из информации в Интернете . результаты личного вождения и ремонта машины, а также из общения с другими владельцами данного авто. Сама машина сюрпризов не готовит. Что буде дальше с машиной – понятно, она и дальше будет успешно гармонировать в качестве уважаемого члена нашей семьи. Мы будем на ней перемещаться куда захотим и получать удовольствие от езды.

Процентов 90 в отзывах пишут в основном «Хонда рулит!» «Пох. на недостатки – это же Хонда!» .в коментах «Пять за настоящую Хонду». «Люблю я Хонду» и т.д.. Все друг друга поздравляют , подбадривают ,а иногда в коменты заходят ярые «нехондоводы» и плескают немного желчи на весь этот праздничный пирог. Возгласы обычно на начальном этапе зксплуатации, мало кто через год-два напишет как на самом деле проходила эксплуатация авто. Или наоборот выводят перечень заменённых расходников и тех.жидкостей за весь период владения .Графа «ИТОГО» убивает напрочь всё желание иметь данный автомобиль, а ведь мог просто написать , что купил полностью ушатанный авто ( за большие деньги) и теперь доводит его до ума. Есть другой вариант- владелец «нехондовод».

«Дром» пестрит разногласиями по поводу 8-го Аккорда. « 7-й был честнее, зачётнее, на 7-м Аккорды закончились, ИМХО,ИМХО…..». Для меня это вообще ни о чём не говорит. Где-то закончились, а где-то наоборот только начались! Штампы разговорной речи между Чоткими Поцанами. В большей степени это те , кто после 9,10 вечера выползают на дороги города и устраивают прострелы между перекрёстками . Так сказать . померяться письками. А потом собравшись в кучку делают расклад , кто кого «порвал». Думаю, после выкладки этого дополнения , из этой кучки кто-нибудь обязательно пукнет в мою сторону. Это так к слову. Просто достали уже всех! Уверен, что отзывы читают и ГИБДДешники, Привет вам !. ГАИшники (старой закваски) уже давно бы убрали эту хрень с наших дорог, тем самым снизили бы количество ДТП и убийств на дорогах! Немного отступил от темы.

Начну со сравнения различных характеристик Аккордов 7-го и 8-го.

Давайте размышлять , что получилось у Хонды в следующем 8-м поколении.

У меня кузов «универсал», поэтому я буду делать отступления и в сторону «универсала» и в сторону «седана». В сторону «седана» в основном, мой кузов в России редкость.

Внешний вид.

Внешний вид часто становится главным критерием покупки машины. Мы готовы простить какие-то недочёты в конструкции кузова или в комплектации и даже в мощности двигателя и работы подвески . Всё это меркнет перед общим видом, когда мы выбираем машину. Сначала мы подходим к машине , которая нас «зацепила», а уж потом внимательно изучаем начинку. Думаю никто не будет спорить, а если и будут . то таких очень мало, что 8-й Аккорд получился на удивление симпатичным. За 7-го и 8-го Аккорда огромное уважение дизайнерам Хонды. Удивительное сочетание харизмы и философии во внешнем виде автомобиля . Дизайн кузова позволяет ему очень резко выделяться из общего потока на дороге . Споры о том , что лучше Тойота Камри , Нисан Теана или Хонда Аккорд 8 (своего периода времени) бесконечны . Эти одноклассники всё время пытаются сравнить и сделать единственно правильный ответ. Такого не бывает . Машины все разные и у каждой есть свои поклонники.

Если бы «морду» Аккорда поставили на одну из этих машин….. Думаю споры бы очень отличались от сегодняшних. Все знают ,что дизайн машин очень сильно зависит от того времени когда они производились. Как бы производители не старались, а общее направление мировой моды прослеживается у всех , за исключением небольших акцентов. Мы даже , глядя на машину сможем угадать какого она года выпуска , ну плюс, минус год, два.

У каждого из нас своё представление о красоте и гармонии. Я для себя вывел свои условия определения необычности дизайна, уникальности , если хотите. Давайте представим, что мы стоим на обочине дороги и мимо нас едут разные марки машин .Тойоты, Хонды, Нисаны, Сузуки, Хёндаи, Субару , и многие , многие другие (берём период 2008-2012г.г.) Выключаем своё предпочтение какой - либо марке. Выхватываем зрительно из потока любую машину (например Ниссан) и в воображении меняем шильдик на передней части на любой другой (например Тойота). Шильдик впишется без напряга , психологического дискомфорта не будет. Так же можно переставлять и другие марки . В основном машины очень похожи друг на друга. Теперь закрываем глаза , представляем Аккорда 8-го и ставим ему шильдик ,например, Субару. Ну нах…..А другой какой-нибудь, ну например «Нисан» . Нет! Бред какой-то. Внешний облик ни как не позволяет поставить другой шильдик . Даже если его вообще снять. Закрыть. Уничтожить посадочное место. Уже издалека будет видно , что это едет ХОНДА АККОРД 8-й!

Стоишь у дороги , мимо проносятся машины, только глаза считывают общую картинку и вдруг ОПА! , голова вслед, Аккорд 8-й проехал! Вот это я и называю узнаваемость и уникальность дизайна. К слову , раньше моя жена, выходя из дома, работы, магазина всё время долго сканировала машины стоявшие на стоянке с целью определить нашу. Почти всегда пыталась сесть в чужую, такого же цвета. Мы еще прикалывались «На какой сегодня поедем?». Для неё они были почти все одинаковые. Завели Аккорда 8-го. Хрен её теперь посадишь в другую машину !!!.

По этим же причинам Аккорд 9-й для меня в плане дизайна крайне неудачный . Эту машину из общего потока выделить трудно. Какой- то проходной кузов. А вот Аккорд 10-й! То вещь , но до него надо ещё дожить.

Соглашусь с тем, что есть и другие марки машин с удачным дизайном. Они есть, но сейчас разговор только об Аккорде 8-м.

Кузов.

Кузов у Аккорда 8-го заметно «разжирел». Давайте сравним габариты . Возьмём «седаны».

Габариты Аккорд 7-й Аккорд 8-й Разница

Длина мм. 4665 4726 плюс 61 мм.

Ширина мм. 1760 1840 плюс 80 мм.

Высота мм. 1445 1440 минус 5 мм.

Колёсная база мм. 2670 2705 плюс 35 мм.

Колея колёс спереди мм.1480 1580 плюс 100 мм.

Колея колёс сзади мм. 1480 1580 плюс 100 мм.

Клиренс мм. 150 150 без изменений

Снаряженная масса кг 1323 1540 плюс 217 кг.!!!

Объём багажника л. 450 467 плюс 17л.

Объём топливного бака л.65 65 без изменений

Из сравнения хорошо видно, что Аккорд 8-й вытянулся и растолстел, но при этом стал ниже на 5 мм.(по крыше). За счёт этого кажется , что машина «просевшая какая-то». Хотя клиренс остался без изменений 150 мм.!. Колея увеличилась аж на 100 мм.! Только вдумайтесь , колёса стоят на 10 см. шире. Большой плюс в сторону устойчивости. Пока всё неплохо. Выглядит как хищник перед прыжком. Неудержался от метафоры.

Вроде бы плюсы радуют , но спускает с небес масса. Увеличение на 217 кг.! Может для кого-то это абстрактная цифра, но если взять за основу вес среднего человека около 80 – ти кг., то можно представить, что с вами на 8-м Аккорде постоянно ездят ещё почти 3 человека при практически той же мощности двигателя как у Аккорда 7-го.Даже если в машине едет 5 человек, все места заняты, всё равно где-то втиснулись ещё эти трое!. Огромная разница в весе!!!!!. У меня на «универсале» масса 1590 кг. Плюс 267кг.!!! Отсюда постоянные споры об Аккорде 8-м. «Овощ» или не «Овощ» ! Едет , не Едет!. Мужики! Машина тяжелая! Если из неё выкинуть пушистые диваны , срезать местами у кузова или что они там ещё напихали лишнего (хотя металл обшивки вроде бы тоньше), то да будет вваливать не по детски. А тут , глядишь, и сторонники Аккорда 7-го подтянутся: « 8-й Аккорд тоже зачетная машина! И честная! ИМХО…».

Поэтому и говорят, что Аккорду 8-му двигатель бы 3.5 л. поставить или хотя бы 3.0 л. В этом плане повезло американцам. У них продавался Аккорд 8-й ещё и с v – образным двигателем 3.5 л. Уж там-то споров по «едет не едет» точно не было!.

Думаю именно на старте такой машине тяжело. И ещё думаю , что двигатель специально «задушен» с низов и передаточное число в коробке подобрано таким образом , чтобы двигатель вытянул достойно и не надорвался. Никто сейчас «наобум» ничего не производит. Всё точно рассчитано. На одну чашу весов поставили двигатель с отличными характеристиками расхода топлива и в общем-то не такой уж и слабый от предыдущего поколения , а на другую новый интересный кузов. Посередине связывающее звено – умный автомат с умными японскими мозгами. Чтобы более резко уйти с места , я начинаю работать подрулевыми лепестками в сторону понижения передачи.

( В одном из отзывов прочитал: «Динамика разгона вялая, хотя есть ещё подрулевые лепестки. Но мне лень ими пользоваться». Парень что это было? . Работа с подрулевыми лепестками заключается в движении одним пальцем руки. На механике надо работать сцеплением , газом, ручкой переключения скоростей. А здесь только нажать на лепесток и автомат мгновенно снизит передачу. Прям как в анекдоте про ленивого кота, который яйца ногой прищемил и орёт. На вопрос почему не убирает ногу, говорит – лень!.).

После понижения ступени на автомате динамика Ого! Обороты двигателя Ого-го! Ну и мощность соответственно. Ну и расход топлива Ого-го-го!. Сам же автомат настроен на безмятежную и долгую жизнь. Если не вмешиваться в его работу , вам обеспечена спокойная , уверенная езда.

На трассе же Аккорд 8-й показывает себя во всей красе. После 5000 об/мин. двигатель уверенно развивает все заявленные лошади и разгон производит без проседания с хорошим подхватом. Здесь о расходе никто не думает. Идёт как паровоз. Мысли , что едешь на «овоще» в голову не лезут. Кстати , за счёт массы хороший накат. Где-то экономия топлива. (маленький плюс). Но на 7-м Аккорде движок подхватывает всеми лошадями после 4000 об/мин! (Большой плюс 7-му).

Из минусов по кузову я столкнулся с тем, что нижняя передняя губа вытянута вперёд больше чем хотелось бы . Видимо здесь те самые плюс 61мм. длины. С точки зрения аэродинамики машины это неплохое решение, но тут небольшая засада. При переезде через бугор, «полицейского» и т.д. скорость надо существенно снижать. Существует тенденция к продольной раскачке при проезде через препятствие и губа скребёт по дороге. Звук ни с чем не спутаешь. Или передняя часть настолько тяжелая, или амортизаторы помягче стали делать, но с этим сталкиваются все. При покупке стоит обратить внимание. Нижняя кромка губы выглядит как после обработки крупным напильником. У меня стоит родная резина 225/50 R17. Если поставить на 55 , проблема существенно уменьшится.. Но на поворотах и при манёврах появляется небольшая боковая раскачка на резине. Тогда может быть есть смысл уйти в сторону увеличения размера дисков при высоте резины 50 или увеличить жесткость пружин ?.

Ещё у меня есть один вопрос к Хонде. Для чего сделано это углубление в районе заднего нижнего угла задних дверей. Почему плоскость задней двери плавно не переходит в плоскость колёсной арки . Думаю восьмёрошники меня поняли.

Если едешь по гравийке, пыль , небольшие камни и большие тоже от других машин лупят точно в это углубление. Причём если до этого камень летел параллельно кузову, то в этом месте бьёт в этот выступ (или углубление, как посмотреть) На фото отлично видно, как сбита краска. Я её постоянно восстанавливаю краской в цвет, но думаю пора ставить обвес по кругу. Пусть лупит в пластик. Хотя бы коррозии не будет.

По самому салону. Для передних пассажиров лучше не придумаешь. Задний диван рассчитан на 3 пассажира. Возможно, компактные японцы так и передвигаются. Но если вы 1.8 – 1.9 метра, весом по 90-100 кг, посадка на задние места будет затруднена из-за красивого дизайнерски, но неудобного на практике дверного проёма. Втроём , в такой комплекции будет тесно. Если ещё и водитель такой же , то колени упрутся в спинку переднего сидения. Этим одинаково страдают как 7-й так и 8-й Аккорд. МАШИНА ДЛЯ ЭГОИСТОВ!

По покраске. И 7-е и 8-е поколение страдают слабым ЛКП покрытием. Слой краски очень тонкий и её качество (крепость) желает лучшего. Подозреваю , что понятие « дорога» у японцев ушло за пределы нашего понимания. Наверное на их дорогах уже можно резать огурчики , помидорчики и не бояться .что прилипнет песок. Сколы и царапины на наших дорогах появляются с завидным постоянством.

Всё, больше вопросов нет.

Добавлю, что новшеством на Аккорде 8 стала жесткая структура передней части кузова Ace Body Structure, которая эффективно поглощает энергию удара. Благодаря применению лазерной сварки данное поколение имеет более прочный кузов. (Это плюс!)

Двигатель.

Давайте сравним двигатели. Двухлитровые версии двигателей не брал в расчёт, т.к. считаю , что для данного авто такие двигатели это издевательство. Не может такой «разжиревший» Аккорд существовать нормально с двигателем 2.0 л.. Двигатель 2.4 л. и тот под сомнением. Данные брал из Интернета, кое где есть небольшие несовпадения между различными источниками , но в общем картина ясная.

Аккорд 7-й Аккорд 8-й Разница

Марка топлива АИ-95 АИ-95 без изменений

Расход топлива городской МТ- 12.7 городской МТ- 11.9 минус 0.8 л/100км.

АТ- 13.7 АТ- 12.0 минус 1.7 л./100км.

загородный МТ- 6.9 загородный МТ- 7.0 плюс 0.1 л/100км.

АТ - 6.9 АТ- 6.6 минус 0.3 л./100км.

Объём двигателя 2354 куб.см 2345 куб.см минус 9 куб.см.

Мощность л.с/об.мин 190/6800 201/7000 плюс 11 л.с

(рестайл 200л.с)

Двигатель на обоих Аккордах практически одинаков, за исключением небольших различий. Ну , во-первых уменьшился расход топлива. Это радует. Но я всегда говорил, что эти цифры от производителя. Только для общей информации. Данные получены в заводских лабораториях и при определённых условиях. Всё очень относительно, В своём дополнении «Размышления о расходе топлива» , я писал ,что думаю о том, как складывается расход и что на него влияет. Несмотря на это , расход на Аккорде 8 всё равно очень позитивен своим минимализмом.

Объём двигателя уменьшился на 9 куб.см. , но при этом мощность увеличилась аж на 11 л.с. ! Положительная динамика в сторону улучшения тяговых характеристик , но плюс 217 кг.  общей массы сводят на ноль это небольшое достижение в доработке двигателя. Всё таки в таком кузове пора говорить о двигателе 3.0 – 3.5 л. Отсюда подхват с места и динамика разгона у Аккорда 8-го хуже чем у Аккорда 7-го. На рестайле (с 2011г.) перепрограммировали мозги . Реакция на педаль стала мгновенной . Тяга с низов улучшилась. Если отключить систему VSA (система стабилизации) , включить режим «Спорт» , машина разгоняется почти всю первую передачу с пробуксовкой. Если покупать Аккорда 8-го, то лучше рестайл (с 2011г.). Там для этого кузова доработали очень многое и по двигателю в том числе.

Условия долгой жизни двигателя, такие же , как у всех современных агрегатов. Не надо считать себя умнее всего технического отдела завода – изготовителя, тем более зарубежного.

Основные рекомендации владельцев Аккорда 8-го ( типа разумного среднего):

- масло лить только 0W20 оригинал, замена раз в 7500

- производить регулировку клапанов через 40000-50000 км.

Недавно приобрёл руководство по ремонту и эксплуатации. Здесь линейка рекомендуемых масел намного больше. Всё зависит от региона . Таблицу прилагаю: см. ниже

Периодичность выполнения различных ТО тоже разная. см. ниже

Ещё бы я от себя добавил, что не надо убеждать себя и остальных, что на 92-м тоже едет нормально. ( разница в цене небольшая, но надолго ли…). Сам двигатель настолько надёжный, что я не нашёл для себя опасных мест постоянного контроля состояния двигателя. Этот не подведёт. Просто к нему надо вовремя подойти и сделать необходимое ТО на данный момент.

Запуск в зимнее время не пугает, главное хороший ёмкий аккумулятор и масло пожиже.. Есть рекорды запуска в - 30 и в – 35 гр.. Когда читаешь про такие цифры, думаешь, видимо машина готовится к продаже или уже продана. Если на зимнее время и меняют масло и возможно аккумулятор, то навряд ли кто-нибудь меняет вкладыши, подшипники, сальники, уплотнители, картер ,цилиндропоршневую группу и т.д. на зимние! Такого просто не существует . Сжатие и разница степени сжатия различных металлов , из которых выполнен весь двигатель , сжимает на морозе все трущиеся узлы так , что мама не горюй . При холодном запуске , даже ваше самое лучшее масло в двигателе не спасёт от ускоренного уменьшения ресурса двигателя и возможно его капитального ремонта. Если машинка нужна наподольше, лучше греть двигатель перед выездом , хранить в гараже (если холодный, тоже греть), если парковка у конторы, офиса, предприятия – выбегать почаще или заводить с сигналки , не давать становиться колом.

Южане сейчас улыбнулись.

Это место в отзыве я пишу уже после окончания всего отзыва. Решил снова вернуться к двигателю. (Лев Толстой , блин) Я понял, что всё меркнет перед оригинальной хондовской разработкой , а именно VTEC !

Не понимая и не зная , что это за хрень, теряется полное понимание работы двигателя, понятия его обслуживания. Вы когда - нибудь видели фильм «Трансформеры»?. Мне кажется в движках, когда «автоботы» перекладываются в машины , происходит то же самое. Вы можете не читать всё остальное , но это просто обязаны.

Итак VTEC и I-VTEC (I-VTEC – это вообще бомба).

VTEC - вещь , сука, достаточно интересная . Потратил некоторое время, чтобы понять , что за штука такая. Честно говоря , сразу и всё найти сложно. Перелопатил немало.

В отзывах чаще написано следующее : «А вот после 4000 (5000) об/мин. , когда VTEC включается в работу, тогда двигатель выдаёт всё что может». А ещё такое « Не буду загружать терминами, в Интернете много чего, кому надо найдёт!». Видимо я один такой непонятливый и поэтому решил выложить подробно данную тему, вдруг ещё один такой же будет как я , ему-то и пригодится.

Выкладываю без редактирования, как есть. Это не моё, но просто и доходчиво. Я бы так не написал:

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. На низких оборотах двигателя , система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент, ход и продолжительность открытия клапана. Момент открытия (и закрытия) определяет момент открытия (или закрытия) клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «Как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения газов (топливо-воздушной смеси) в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

VTEC — это попытка компромисса между производительностью двигателя на высоких оборотах и его стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом.

В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом,

Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель.

VTEC — это ещё один подход к созданию мощного, малообъёмного двигателя.

i-VTEC

i-VTEC (i значит интеллектуальный (англ. Intelligent)) представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC. Технология впервые применялась на хондовских четырёхцилиндровых двигателях серии К в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность регулировать угол опережения от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя).

(Позволю себе здесь вклиниться и ещё раз обратить внимание, что не только клапана меняют продолжительность и глубину открытия , но и сам распредвал получил возможность изменять фазы газораспределения! Именно в этом месте у меня уже взрывается мозг. В моём моторе живёт робот!. Теперь вы понимаете почему масла только оригинал.? А «Байда» про тонкие и малые масляные каналы и поэтому масло их забивает , появляется масложор… Да их там куча! Тонкий механизм VTEC (компьютер) даёт команды на изменение работы как клапанов так и распредвала посредством давления масла. А треск шестерни привода VTEC? Да это просто грязь , кокс от масла , которое вы подобрали сами исходя из прошлой практики езды на других машинах. Потом ещё пишут, что треск повторяется , даже если шестерню поменять. Чтобы треска больше не было, надо менять масло не только с промывкой, но и со снятием и промывкой поддона двигателя. И то это не всё. Кокс , ошмётки масла ещё долго могут оставаться в каналах двигателя. У этого двигателя одна слабость – слишком трепетное отношение к качественному маслу! Не поленитесь, посмотрите в Интернете видео , как работает VTEC. Если из текста кое что не понятно, то на видео будет видно всё.)

Фазы управляются компьютером, используя давление масла и изменяемой передачи распредвала. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя и могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

Перед тем как разобраться с VTEC

Для начала нам надо вспомнить, что в стандартном двигателе впускные и выпускные клапана приводятся в действие так называемыми кулачками, а форма кулачков определяет продолжительность открытия и высоту поднятия каждого клапана в двигателе. Иными словами, темперамент двигателя практически полностью определяется существующими фазами газораспределения, которые задаются профилем (формой) кулачков распредвала.

Чем длиннее кулачок, тем выше открывается клапан и чем шире активная сторона кулачка, тем дольше клапан находится в открытом состоянии. Понятно, что чем дольше и выше будет открыт клапан, тем больше топливно-воздушной смеси попадет в цилиндр. Соответственно мощность при таком подходе будет максимальной.

Так в чем же проблема? Сделать формы кулачков под максимальную мощность и радоваться жизни. Однако, это палка о двух концах. Если сделать кулачок максимально широким и длинным, вы получите максимальную мощность на высоких оборотах. Но расход топлива будет как у танка, а надежность двигателя будет весьма сомнительной. Приходится идти на компромисс – либо экономия топлива и плавность хода, либо высокая мощность, либо ни то и ни другое, а где-то посередине, как основная масса автомобилей.

Теперь особенно вкусно будет узнать, что система VTEC позволяет обойти этот компромисс и обеспечить большую мощность при меньшем потреблении топлива. Тут будет уместна одна крылатая фраза: «И рыбку съесть…и т.д.». В нашем случае она будет звучать так: «И пульнуть и сэкономить».

Секрет VTEC – 3 кулачка на 2 клапана. В обычном режиме работают два крайних маленьких кулачка, а когда срабатывает VTEC в действие приводится центральный, загоняя клапана глубже и дольше.

Конечно, экономия условная и напрямую зависит от уровня втаптывания педали газа в пол. Например, DOHC VTEC при щадящем режиме потребляет около 9,5 литров на 100 км в городском цикле. А 3-stage VTEC при постоянной скорости 60 км/ч потребляет 3,5 литра на сотню. А что за такие странные 3-stage и DOHC VTEC? Читайте дальше.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Вопреки общему мнению, что VTEC работает исключительно ради увеличения мощности скажу, что есть две основные подкатегории – экономичный VTEC и мощный VTEC. Итак, разновидности:

• DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года

• SOHC VTEC 1991-2001 гг, середнячок, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная

• SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера

• 3-stage VTEC 1995-2001 гг, cовместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты

• DOHC i-VTEC c 2001 года

• DOHC i-VTEC I c 2001 года

• SOHC i-VTEC c 2006 года

• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Варианты с приставкой «i» являются потомками первых систем VTEC и используются на современных двигателях Honda. Inteligent VTEC или i-VTEC появился в начале 2001 года, как раз в момент появления 7 поколения Honda Civic и с некоторыми доработками работает на последних автомобилях Honda. Многие говорят что i-VTEC растеряла былую славу а резкий подхват после 5000 уже совсем не резкий. Не буду спорить, но ситуация в 8 поколении мне кажется уже исправлена. Но об этом позже.

Начнем с того, что принцип работы различных VTEC немного разнится. Поэтому будем рассматривать особенности каждого вида VTEC отдельно.

DOHC VTEC, SOHC VTEC

Почему DOHC и SOHC VTEC мы рассматриваем вместе? Да все потому-что принцип работы у них абсолютно одинаковый с тем лишь различием, что на двигателях с DOHC система VTEC используется как на впуске, так и на выпуске, когда как на одновальной версии SOHC система VTEC установлена только на впуске.

Так как же работает наш пресловутый VTEC? Вспомним, что на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Все двигатели с системой VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. Вроде и кулачков должно быть столько же сколько и клапанов? Да, но не в случае с VTEC. На «втековых» двигателях на каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный, благодаря которому вашу задницу приятно прижмет к сиденью.

Как мы и упоминали ранее для каждой пары клапанов предусмотрена группа из трех кулачков, а не двух, как на обычных двигателях. Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов … БАХ! Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже и на дольше.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

SOHC VTEC-E

Если классический VTEC был настроен на максимальную производительность, то перед VTEC-E ставились совсем иные задачи – экономия топлива о чем и говорит приставка «E» - econom. Вы знаете, на сколько максимально инженеры Honda использовали производительный потенциал двигателей с классическим VTEC, на столько же хорошо им удалось построить мотор со скромным аппетитом. В городском цикле автомобиль оснащенный двигателем с VTEC-E потребляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda устанавливала на полноценные автомобили весом не менее тонны, а сам полуторалитровый мотор выдавал около 115 лошадиных сил. Что касается отжига, то данный тип двигателей напрочь лишен драйверских ощущений.

Такой результат достигли за счет того, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да – именно один! Если при классическом VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с VTEC-E один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

3-stage VTEC-E

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех вышеописанных систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

В заключение , от себя добавлю. I-VTEC работает не после 5000 об/мин (как пишут в основном ) , I-VTEC на 7-м и 8-и Аккордах начинают работать сразу , как только двигатель запустится и контролирует его режимы работы пока не будет отсечки. Просто после 5000 об/мин ( на 7-м 4000 об/мин.) двигатель думает, что об экономии топлива не может быть и речи , поэтому клапана на максимальную глубину и на подольше, мощность на максимум, как говорится «на все деньги».Насколько это тонкий механизм вы уже поняли. Чтобы это работало исправно, лейте масло только хондовское, меняйте почаще. Потом выходили дополнения от Хонды о изменении частоты замены масла в двигателе с 15000 км до 7500 км тоже по этой же причине.

При тяжелых условиях эксплуатации, замену масла рекомендуют производить вообще через 5000 км. Напоминаю, что тяжелые условия это:

- частые короткие поездки на расстояние не более 8 км. летом и не более 16 км. зимой,

- высокая температура окружающего воздуха,

- длительная работа двигателя на холостом ходу, продолжительное движение в плотном потоке с частыми торможениями и разгонами,

- буксировка прицепа, перевозка грузов, продолжительное движение по горным дорогам,

- движение по грязным, запылённым дорогам.

После перечисленного, много водителей скажет , что ездит в других условиях? Вот и думайте!

Управление.

«Острый руль» никакого отношения к перечным приправам не имеет. Это выражение из технической гастрономии подразумевает, что машина очень быстро, почти мгновенно реагирует на руль. Иными словами, баранку вы повернули лишь чуть-чуть, а колеса повернулись на весьма большой угол. Определить, насколько у автомобиля острый руль, можно не трогаясь с места. Надо просто посчитать, сколько оборотов нужно совершить баранкой, чтобы передние колеса вывернулись из одного крайнего положения в другое. Если получается менее 2,5 оборотов, значит руль острый.

Вышеизложенное я взял из Интернета. Понятие «острый руль» имеет отношение и к 7-му и к 8-му. Причём на 8-м руль ещё острее за счёт большей колеи. У меня никогда не было машины с таким рулём, поэтому это я пишу больше для себя и таким как я. Если этот раздел ни о чём для «профи» - пропустите. Когда я ловил свою машину на перекрёстке при повороте, при несколько большей скорости , чем обычно, было немного неуютно. К этому я был не готов. Сейчас движения рулём более плавные, уверенные. Пишу здесь, потому что не читал об этом ни у кого. В одном отзыве слегка промелькнуло и всё. Про «острый руль» писали, но как это чувствуется –никто Читаем далее.

Впрочем, «острый руль» тоже не всегда хорош. Возьмем для примера Dodge Viper, который со змеиной быстротой реагирует на руль. Малейшая встряска, случайное движение заставляют водителя поневоле слегка доворачивать баранку. Из-за «острого руля» машина мгновенно уходит в сторону, ее приходится постоянно подруливать. Поэтому на высокой скорости суперродстер держит водителя в постоянном напряжении. Скажем, за рулем Viper труднее поддерживать в течение часа скорость 200 км/ч, чем сидя в Mercedes’e.

Тоже самое на обоих Аккордах. На больших скоростях ( 130-и далее ) «острый руль» постоянно держит в напряжении. Долго быть в таком режиме тяжело. Во всяком случае для меня. Но до этого, в городе, я понимаю, «острый руль» здорово. Не надо «мослать» руками, зверски накручивать баранку чтобы совершить любой манёвр на дороге. Если вы , вдруг, сели на Аккорда с отечественной «Волги» знайте , что рулём заранее ,до начала поворота, крутить не надо!

Рулевая рейка .

(отдельная печальная история для Аккорда 8 –го до 2011 г. выпуска)

Этот раздел несёт подрыв неопровержимого авторитета японских инженеров , занятых в автопроме Японии. Моё разочарование дикое. Проживая на Дальнем Востоке, я невольно стал постоянным владельцем праворульных. За относительно небольшие деньги можно приобрести высококлассную машину, с кучей опций, о которых наши соотечественники в западном регионе могли только мечтать. И главное мы брали машины, произведённые для внутреннего рынка Японии (для себя), т.е. качество сборки и надёжность даже б/у машин просто зашкаливало по отношению к некоторым новым авто других стран . Естественно , если говорить о машинах 3-5 летках. По роду работы, часто общаюсь с «москвичами». Когда они приезжают на Дальний Восток, вижу неподдельный интерес к нашим праворульным авто. Во первых , некоторых машин они никогда не видели и не увидят в западной стороне нашей родины. Когда они садятся в наши машины, то удивляются качеству материалов отделки салона, кучей опций , за которые надо выложить очень дополнительные деньги в Москве . чтобы их установили. Сборка машин просто поражает. Вводит в ступор , что на самом убогом грузовике стоит кондиционер! Да у нас так. Пока мы не застряли в пробках, пока плотность потока машин не критическая, мы будем ездить на правом руле. В Москве на праворульной будет неуютно. Но это пока. Уже прослеживается тенденция перехода на левый. Немного , но есть. Тем не менее понятие настоящего качества у нас есть и это связано с Японией.

Всё дело в стуке в рулевой рейке, который проявляется при езде по неровной поверхности. Там что главный инженер по рейкам уволился или какой-то узкоглазый затейник решил внести разнообразие в народную любовь к Аккордам.?????. Я взял машину сразу из Японии , с пробегом 57000 км. Рейка уже стучала. Но не навязчиво. Ближе к 65000 км. Звук стал более отчетливым. Думал обойтись подтяжкой прижимной втулки .( если будете подтягивать, не поленитесь сначала разобрать весь узел. Хорошо промойте втулку, пружины, гайку.. Посмотрите , нет ли задиров на втулке Хорошо смажьте перед установкой.)

Кто-то на Дроме написал «когда на кону замена рулевой рейки, намного больше и тщательнее можно посвятить работе с прижимной втулкой, несмотря на геморройный подход к узлу» .

Да , немного помогло. Звук стал тише и если не по колдобинам ездить , вообще не слышно. Но он ,сволочь, есть и это бесит. Слава богу , рейка электрическая и течь из неё просто нечему. Заказал втулку на рейку. Если кто-то ищет втулку . вот адрес:

"Гриха Сикорский Grikha Sikorsky" sikorskiy_grigoriy-6ae2577cc@vkmessenger.com.

Поставил. Замена произведена с левой стороны рейки. (у меня машина праворульная). С правой стороны , втулка конкретно запрессована в корпус рейки и как её оттуда достать, не знаю. Слава богу . стук ушёл , после замены слева. Когда появится справа, буду думать. Ничего сложного по замене , старую выкрутил, новую вкрутил. Вру, старую внаглую выкручивал воротком и молотком. Спецключом не получалось. Сидит мёртво. Не жалко было , всё равно разбитая. Ну , а новая была вместе со спецключом под шестигранник. На всё ушло около 4 часов.

Пока всё нормально, но не покидает чувство, что где-то подвох.

Теперь думаю вот что , рейка стучала уже в Японии так ?. Даже при езде по их отличным дорогам, рейка долго не выдерживала. Т.е. эта проблема была известна почти сразу после начала выпуска серийного Аккорда 8-го.

ПОЧЕМУ , БЛИНННН, ЖДАЛИ ПОЧТИ 3 ГОДА, ПОКА НЕ ВЫПУСТИЛИ РЕСТАЙЛ В 2011 ГОДУ!!!! ЛЮБОЙ ТОКАРЬ В РОССИИ НА РАЗ ПОЙМЁТ ПРИЧИНУ И ВЫТОЧИТ НУЖНУЮ ВТУЛКУ, ДА ЕЩЁ И С УВЕЛИЧЕННОЙ ЗОНОЙ СОПРИКОСНОВЕНИЯ С САМОЙ РЕЙКОЙ , ЧТОБЫ ЭТО НЕДОРАЗУМЕНИЕ ЗАБЫТЬ НАВСЕГДА!!!!! Обида душит, потому что у меня машина 2009 –го года. Если берёте Аккорда 8-го, берите только рестайл.

Ненавижу ведущего инженера по производству рулевых реек на Аккорде 8 до 2011 года.!

Подвожу итоги

Начну с фразы из Руководства по ремонту : « Бросая вызов существующим конкурентам в премиум-сегменте D- класса (Audi A4. BMW третьей серии, Mercedes C – класса) , новый Аккорд отличается спортивным стилем, усовершенствованным оборудованием и уникальным комплексом систем безопасности» . Это лирика.

Считаю, что 7-й Аккорд и 8-й машины разных весовых категорий и класса. Говорить . что 8-й стал продолжением 7-го не очень корректно. Японцы сделали шаг в сторону, сломали стереотип и философию Аккорда . Решили побороться в сегменте D, но выбрали не ту модель. Может быть, пошли по лёгкому пути в расчёте на быстрый успех? Лучше бы создали новую модель. Аккорда оставили бы там, где он был и был востребован как Аккорд! Спортивный , подтянутый, резвый, харизматичный , да много всего с чем мы связываем с понятием Аккорд!

Как по мне, так кажется , что если бы Аккорд 8-й оставили в весовой категории Аккорда 7-го, но для этого надо уменьшить габариты, , если бы не подводили под требования Евро-5, авто остался бы верен своей аудитории. Поклонников псевдоспортивных машин . Думаю все знают, что такое настоящие спортивные машины. Хотя Аккорд всегда давал много больше, чем могли выдать другие машины его класса.

Аккорд 8-й похож на спортсмена в возрасте. Наверное на тренера : ))))). Морда всё такая же наглая, телосложение спортивное. мышцы ещё крепкие и накачанные, но масса тела намного больше . Он ещё может пробежать дистанцию ,у него ещё есть достаточно сноровки и сил (причём сил больше чем раньше) , но всё он сделает уже с толком и расстановкой. А вокруг носятся его шустрые подопечные 7-е Аккорды : )))))

Как бы не спорили об Аккорде 8-м, что бы не писали . но черт возьми ,не с чем не сравнимый кайф от управления данным аппаратом, уверенность в его способностях, узнаваемость в общем потоке всё это классный аппарат АККОРД 8-й !!!

К сожалению при переносе текста не загрузились фото и таблицы. Позже попробую загрузить заново.