Хонда Цивик Ферио 1993 — отзыв владельца

Всем привет от почитателя авто с правым рулем.
Этот отзыв не преследовал своей целью доказать, что какая то одна марка авто в мире лучшая.  Просто выводы. Прошу сразу прощения за не слишком литературный язык изложения.
Жертвы – две Honda Civic Ferio, в кузове  EG8, двигателем  D15B (как карбюраторный, так и  VTEC). Года выпуска 1992 и 1993 соответственно. Типы трансмиссии – механическая 5-ти ступенчатая коробка передач. Привод – передний.
Волею судеб у меня побывали за последний год две указанные машины, соответственно,  в отзыве будут присутствовать ссылки на обе модели. Начнем по порядку.
Выбор. Когда речь встала о приобретении машины стоимостью до 3500 убитых енотов, я особо не задумывался, так как входящими условиями стали: 4 двери (жена и ребенок обязывают, знаете ли), удобство посадки на задние сиденья (смотри предыдущую сноску), двигатель до 1800 см3, коробка, год выпуска не ниже 1992,  и удовольствие от управления автомобилем. Вариантов было несколько  - Corolla AE 101, AE100, EG8, Integra. Справедливости ради стоит сказать о том, что на AE 104 до этого ездил с четкой периодичностью и ясно представлял какова эта машина в управлении. После  анализа стоимости запасных частей на указанные модели, а так же после перелопачивания кучи отзывов в СМИ я и умом и сердцем пришел к EG8. Не последнюю роль сыграло и то, что на таком цивике (только автоматном D15B двухкарбюраторном) я проехался от Хабаровска до Владивостока.
Выбор был предопределен, но оставались люди которые уповали на высокую стоимость запчастей на Хонду.   Надо отдельно упомянуть о том, что я работаю в компании по оптовым поставкам автозапчастей и соответственно могу иметь вполне адекватное представление о том, что сколько стоит изначально, до попадания в розницу. Дабы не быть голословным привожу сравнительную таблицу стоимости автозапчастей на рассматриваемые мною модели конкуренты.
Наименование стоимость, руб.
EG 8 D15bVTEC AE 101 4A-GE AE101 4A-FE
ремень генератора Gate's 190,65 261,6 272,63
ремень ГУР Gate's 192,86 153,68
ремень ГРМ Gate's 713,95 810,35 424,2
стойка передняя KYB 1916,77 1967,1 2003,54
стойка задняя KYB 1393,21 2470,53 2003,54
колодки перед Nisshinbo 956,83 865,96 588,06
колодки зад Nisshinbo, JFBK 689,56 694,91 501,24
ШРУС HDK 1654,08 1654,47 1654,47
пружина передняя Lesjofors 1610 1272 1272
пружина задняя Lesjofors 1396,94 1322,45 1322,45
пружина передняя ОВК 754,2 876,35 730
пружина задняя ОВК 855,5 943,73 810
шаровая опора 555 345,77 523,97 523,97
рулевая тяга 555 429,56 474,81 474,81
рулевая тяга CTR 308,82 339,72 339,72
Цены указаны для мелкого опта, г.Хабаровск. Можно было бы продолжить список диском сцепления,  выжимным подшипником, лампочками и так далее, но не вижу в этом особого смысла.
Таким образом, видно, что знаменитая «сотая» королла не многим дешевле цивика, а в чем то и дороже. Выводы сделаны – пришла пора покупки. И так поиск начался. Времени было мало, а потому в скором времени выбрал именно EG8 на коробке с простым двух карбюраторным двигателем - MX версия (читай – ниже только 1300 кубовый на автомате). Прошло время, захотелось большего и спустя несколько месяцев обладания, MX был благополучно продан, после чего я взял версию  Vti с мотором VTEC и довеском в виде LSD. Последней машиной до сих пор и владею.
Теперь коротко о  машинах.
1. Салон. Общее что объединяет автомобили – дешевый пластик салона. Ничто не гремит, как говориться не поет, но и богатства не чувствуется (схожая ситуация и с короллой 100, там салон так же без претензий). Хотелось бы дверные ручки не из пластмассы. Версия  MX – все просто, заднее кресло без подлокотников,  спинка сиденья не складывается, а просто снимается.  Vti – заднее сиденье имеет подлокотник со встроенными подстаканниками, спинка складывается. Сиденья с механическими приводами довольно таки удобные. Руль не нравится – неоптимальное сечение, да и профиль не ахти. Рекомендую ставить спортивный – кожаный или замшевый, все равно подушек безопасности в рулевой колонке нет. Места в салоне более чем достаточно, четверо взрослых ростом от 170 до 185 см чувствуют себя достаточно комфортно. Приборная панель лаконична и удобочитаема. Хода и избирательность ручки коробки передач можно смело назвать хорошими. Обзорность достаточная. Шумоизоляция … ее почти полное отсутствие с одной стороны плюс – звук мотора радует слух, но с другой стороны – аэродинамические шумы надоедают на скоростях свыше 130.
2. Кузов.  Нареканий особых не было, за исключением колесных арок – дело в том, что арки обрабатываются в меньшей степени, нежели все остальные кузовные детали, в связи с чем, пришлось за ними следить. Хочется заметить и то, что найти кузовные детали на машину относительно легко, за исключением бамперов. Достать такие довольно таки проблематично.
3. Двигателя. Версия MX имела двигатель D15B с двумя карбюраторами. Паспортная мощность 100 л.с. крутился двигатель охотно до 6500 оборотов. Учитывая вес в 1040 кило, можно сказать, что мощей хватало на степенную езду. Общая проблема карбюраторных двигателей Honda – это прокладка между воздушным фильтром и карбами. Дело в том, что она со временем трескается снизу и в образовавшиеся щели начинает засасывать пыль и мелкую шнягу, со всеми вытекающими….  Сам по себе двигатель неприхотлив и выдавал по городу расход 7.5 литров и за городом 6.3 литра на 100 км. Вроде как результат нормальный.  Масло правда подъедал, все указывало на маслосъемные колпачки. Поменял их и расход резко снизился до 1 л масла на 6000 км. (масло полусинтетика). Для нормального на мой взгляд движения мотор надо было крутить от 3000 до 5000 оборотов. Мотор версии Vti имеет систему изменения фаз газораспределения, что вкупе с впрыском дает на выходе 130 л.с. вес машины 1042 кг. Соотношение весьма неплохое. Двигатель крутиться до 7800 оборотов. Правда особого смысла раскручивать двигатель до упора не вижу смысла, так как пик максимальной мощности лежит в пределах 6800 оборотов. При этом никаких нервозностей. До 3000 оборотов двигатель вяловат, но после уже хороший результат, а когда минует 5000 тогда вообще красота (меняются фазы газораспределения и пипец).Масло не любит есть, угар на 7000 км около 300 мл (Eneos полусинтетика). Заводиться без проблем в мороз (пока что максимум который пережили – 31 мороза). Аппетит умеренный – 7,5 в городе при спокойных режимах, 10-12 в режиме «психопат». Отдельно хочу заметить момент относительно топлива – оба двигателя отлично переваривают как 92, так и 95 бензин. Лил  98 несколько дней подряд – песня, но производитель рекомендует именно 95 или 92.  Заправляться стараюсь на Роснефти – проезжаю на 10 литрах в среднем по 120 – 130 км, зимой – 115-120.
4. Шасси.  Великолепная настройка обеих версий. Конечно более мощная версия рулится интереснее, не в последнюю очередь благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости и соответственно LSD. Подвеска довольно энергоемкая,  не допускает раскачек и пробоев. В поворотах крены можно охарактеризовать словом умеренные. В целом настройка подвески отмечалась уже и не раз экспертами многих авторитетных автоизданий, к примеру «Авторевю».
5. Управление.  Просматривается недостаточная поворачиваемость, свойственная всем переднеприводникам. В предаварийных ситуациях машина предсказуема.  Что касается LSD, то могу смело сказать – ВЕЩЬ. Вытягивает машину на льду из 90 градусного заноса, очень помогает в повороте под газом, перекидывая тягу именно на нагруженное колесо. Позволяет более интенсивно разгонятся на скользких покрытиях. Не стоит забывать и про то, что дифференциал имеет блокировку при сбросе газа. Помнится, в одном авторитетном издании сказали следующее: LSD это как скальпель – в руках доктора творит чудеса, в руках балбеса бесполезная игрушка, которая и убить может.
6. Оценка на фоне конкурентов. На дорогах общего пользования  имел несколько боев с конкурентами, как прямыми, так и косвенными.  Общее впечатление приятное.  Пример – Carina GT AT210 тип трансмиссии не знаю. По комсомольской трассе висели поочередно  друг у  друга на хвосте, при скоростях 160 – 180. В обеих машинах было по водителю и пассажиру. На разгонных упражнениях полный паритет, в поворотах я был быстрее. Ехали до тех пор, пока меня не остановил доблестный сотрудник ДПС за обгон с пересечением сплошной… не исключаю что тягался с автоматной версией.  Еще пример -  АЕ 101 4A-GZE коробка. На разгоне меня рвет на части (при разгоне до 100 более чем на корпус), при прохождении поворотов –  у меня скорость выше (при последовавшим разговоре с владельцем AE101 пришли к выводу о пользе самоблока в повороте).  Другой пример – Sky ECR33 RB25DE автомат. Водитель,  сего аппарата не даст соврать(его отзыв здесь    Отзыв о Nissan Skyline) -  Civic несмотря на проигрыш в 60 с гаком сил, отыгрывается коробкой и LSD как на разгоне, так и в поворотах.  Конечно, необходимо учитывать то, что это машины разного класса (как в прямом смысле, так и в переносном) и разных ценовых групп. Реальных прямых конкурентов у машины не много – те же Левины, Интегры, Цивики моих годов. 1JZ-GTE, RB25DETT, RB20 DETT, B18C – это из другой оперы и сравниваться с ними смысла нет -  на чемпионство не претендую.
7. Тормоза. На моей версии стоят дисковые как спереди так и сзади. Присутствует ABS, которую я благополучно отключил (уважаю электронику, но зимой лучше оттормаживаюсь без нее – тормозной путь меньше, проверено на себе). Тормозной динамики на мой взгляд хватает, главное не экономить на колодках. Тормозные диски как иные расходники не слишком и дороги – 650 рублей в опте за штуку, поэтому протачивать тормоза не вижу смысла.
Вот   такие машины. Считаю, что Сивка хороший авто для водителя, которому не чужды драйверские амбиции. Кто желает большего – тому B16A и коробку, но это уже совсем другие деньги. У нас найти такую машину дешевле 5 уев мягко говоря  проблематично. Так то. Конек этих машин управляемость. Они не лидеры в разгонных упражнениях, но этого от них никто и не требует. Кстати, именно управляемость поддерживает популярность этих машин в Япии до сих пор. Если у кого что есть сказать - говорите – всегда интересно узнать чужое мнение.  И еще –  комменты о том, что у вас мегасупер ТУРБО авто и вы на нем меня в клочья порвете для меня не новость, я смело говорю что у меня не ЛИДЕР ДРАГа, а посему можете не утруждаться.)))
Что когда зачем и за сколько поменял напишу позднее  - когда буду плотнее заниматься доведением машины до своих стандартов. Пока что ограничился на последней машине диском сцепления Aisin (блин, аж 800 рублей – не обольщайтесь – это себестоимость), выжимным подшипником NTN(подарок клиента), маслом Eneos 5w40 да фильтрами масляный и воздушный вискозный Union (еще 430 руб + 62 руб +173 руб).
Фото свои не выкладываю  - стыдно, машина стоковая, токма литье стоит. Когда по весне в нормальный вид приведу (с мой точки зрения нормальный) обязательно выложу фоты. В каталоге фото синего сивки со спойлером - мой точно такой же.
Вот и все.
Всем удачи на дорогах.