Хонда ЦР-В 1996 — отзыв владельца

Тоже решил написать отзыв  о хонда срв, возможно я, не смотря на обилие остальных отзывов, смогу помочь сделать выбор кому-нибудь. Сразу предупреждаю написано будет не мало.
Стажа вождения у меня не очень много (около 5 лет) но уже много на чём успел покататься:  тойота-виста, тойота-витц, тойота марк 2,  тойота-таунайс, ниссан-сани, ниссан-блюбёрд, субару-импреза, хонда-домани, хонда-ортия, хонда-аккорд, хонда-зет, хонда-акти, хонда-хрв, сузуки эскудо то есть могу уже сравнивать. Долго ездил на тойота-старлет и тойота-раум. Был ярым тойотчиком,  сейчас уже панацеей тайоту не считаю ибо езжу  на Хонда срв. Но сравнивать буду все-таки с последней машиной – свежи ещё ощущения от вождения тойоты раум.
Отзыв о Toyota Raum
Выбор:
Как и многие к покупке конкретного авто готовлюсь долго. Исходя из потребностей, финансовых возможностей, и характеристик авто. Как и все основывался на опыте товарищей и отзывах в Интернете. На последний момент требования к характеристикам авто были следующие: простор, клиренс, по прежнему полный привод, двигатель не менее 2 литров (тяжело малолитражкам - местность у нас холмистая), умеренный расход, бензиновая, дверь задняя, желательно, открывалась что бы в бок (привык уже к таким дверям), ну и не джип, - пока.
Под эти условия вариантов не много:
Эскудо – узкий, клиренс всего 195мм, задний привод как основной (полный привод желательно включать тока на бездорожье), да и не нравится просто. (второй кузов, дутый с накладками по бокам кузова, двухцветный неплохо смотрится но дорогой)
Хрв – клиренс 195мм, стоит вариатор поэтому сразу отпадает, да и тесновато тоже особенно в коротеше.
Икстреил – дорого, не экономично (не моё мнение), короче не интересовался им даже.
Паджеро ИО – установлен дждиай двигатель – сулит проблемы с дорогостоящим ремонтом, так же заднее приводная компоновка полного привода с подключаемым передком – не хотелось бы, клиренс 195 мм – отпадает тоже.
Рав4 – клиренс 205 мм салон не очень просторный, полный привод  «фул тайм»-передне-приводной с подключаемым задком (почти сразу автоматически), расход завышенный 13-16 литров по нашему региону, ширпотребовская машина бампера хлипкие, дизайн первого кузова не очень.– хороший вариант но как запасной тока.
Срв – подходит по всем параметрам, клиренс 205мм, вот на нём остановимся сейчас по подробнее:
Особенности модельного ряда первого кузова RD1/RD2 (полный/не полный привод): концепция – лёгкий джип для активного отдыха: до 98 года на срв шли некрашеный бампера пороги, кингурин навигация (которая у нас не работает никак) ставили повсеместно, туманки, споллер, колесо на двери, лошадей всего 125.
После 98 года поменялась концепция модели и из джипа превратилась в универсал повышенной проходимости, в целом машина та же (кузова те же), но бампера стали чаще красить, запаска легла в багажник, салон велюровый, убрали Д3 и Д4 сделали просто «Д» и теперь есть овердрайв отдельно на ручке акпп (по сути то же самое), туманки маленькие вросли в бампер, антенна короткая плохо ловит радио на наших волнах (надо её удлинять – удлинёнки продаются), кенгурин,  тока по спец заказу, чаще попадаются модели без споллера и лейронов на крыше, лошадей теперь  145 л.с.хотел конечно с таким количеством лошадей и машина свежее а значит целее достанется, но богатую комплектацию трудно найти не сильно ушатанную. Встречаются и модели в полной комплектации но очень редки и либо не продаются либо неоправданно дорогие.
Самое интересное что на обоих вариантах стоит один и тот же двигатель с небольшими изменениями B20B – 125л.с. и B20Z 145л.с.– на японках вообще обозначение B20B до и после 98 года. Более мощный экономичнее – увеличили степень сжатия, что-то там с клапанами и впускной коллектор переделали. Но крутящий момент остался тот же – значит ехать будет также.  Визуально отличаются тем что на том что 145 л.с . впускной коллектор ниже и длиннее да ещё закрыт пластиком и нет тросика автомата – коробка электронная.
Всё это лирика а как по факту получится, не знал. Но склонялся к той что двигатель 125 л.с. в силу того что может машины богаче комплектацией, чаще встречаются и дешевле.
Задавал на форуме вопрос по мощностям двигателей – нашелся ответчик в семье которого эксплуатируются обе срв с разными по мощности двигателя, ответ был таков – «почти то же самое вроде как в горку по шустрее идёт та что 145 л.с.»
Описал так подробно выбор, стараясь раскрыть нюансы модели, особенно рестайлинг 98 года.
Времени на выбор мало, работа не позволяет прохлаждаться, тем более пешком. Поездив по объявлениям понял что на частном рынке творится бардак, за бешенные деньги в 350 тысяч предлагают варианты с офигенным пробегом на которые без слёз не взглянешь . Либо в убогой комплектации, либо конструкторы. За хорошие срв просят от 360-380 т.р. и выше. Причём за 96 и 98/99 цены почти одинаковые, за 2000/2001 вообще за 420т.р.
Короче в конце-концов подвернулся вариант тогда когда я совсем уже отчаялся взять. Вечером уже нашел объяву на дроме, обратил внимание что цену только что понизили. Вечер уже 23.00 но решил позвонить.Цену понизил, бы торопится, деньги нужны.  Посмотрел, не досконально конечно, в сумерках, тем более смотрел больше опытный срв-вод, а не я. Ему доверился и решил брать.
Зелёный «сервант» (от абривиатуры CR-V) всё у страивает: с колесом на двери, бампера и пороги не крашенные (удобно-не надо боятся что терануться), лейроны, кенгурин (в полной комплектации тока туманки верхние сняли, потом пришлось докупать), люк, дерматиновый серо-чёрный салон (моется легко),  пробег по спидометру 115 – 1,5г в РФ, литьё стандартное двигатель чистый изнутри. Днище не мятое. Слегка погнута передняя защитная балка. Из недостатков: двигло все-таки 125 л.с. спойллера и подножек нет, цвет по мимо зелёного ещё и металлик. Временные проблемы: грм непонятно когда менян, ремни свистят от старости, убитые задние сайленты, масло в коробке под замену, небольшая пробуксовка с 3 на 4-ю, левый шрус хрустит при мощьносных поворотах, задние пружины просевшие сильно (стоят проставки) передние слегка просели, разбиты и отсутствуют все отбойники на стойках, скрепят сайленты переднего стабилизатора поперечной устойчивости, треснута левая туманка, вмятина размером с чайную ложку на двери, мелкая царапина на другой, капот с вмятинкой  выровненной, но под определённым углом видимой, как от упавшего снега с крыши. В целом внешне состояние хорошее всё устраивало. Большая часть косяков выявлена уже после (сайленты,  вмятенки, ремни, пружины). О люке я вообще узнал только при передаче денег.
Первые впечатления:
Блин машина проста «рвёт» особенно после раума. Тот ехал тока до пол педали газа. Хотя тоже подрывал на все свои 1,5л. объёма) В горку прыгал постоянно 3-4 передачи, стараясь держать 60-70 км/ч, а на обгоне даже на 2-ю прыгал и летел как сумасшедший. Кидало его (мостовой ведь) на скорости более 110 км/ч становилось страшновато. По грунтовым ямам при скорости более 50 км/ч задок начинал терять курсовую устойчивость. Более 140 его не разгонял. Тут же всё в порядке. Жмёшь – едет, жмёшь сильнее ещё быстрее едет, почти во всём диапазоне педали газа где-то процентов на 80% а потом включает пониженную. Подрывает прям с места, - на грунтовке аж пробуксовывает, причём для этого даже пол педали не надо жать. Через неделю набрал на ней 155 км/ч – страха вообще нет идёт как вкопанная (нет, может мерсы ещё лучше едут!?! не знаю). До 145 разгон резвый потом включает 4-ю и разгон далее медленный (а у меня к тому времени и прямая кончилась). Больше и не пробовал разгонять. При езде по городу, динамики хватает на обгон, не смотря на вес 1400 кг. В силу того что колеса все-таки большие а подвеска жесткая, при езде по грунтовке выявлена интересная особенность – если ехать по грунтовке медленно то трясёт как на дешевой легковушке, ели поехать 60 и выше то удары подвески уменьшаются. Я так полагаю это покрышки начинают (проминаться) глотать кочки а не стойки. Грунтовые ямы пролетает без потери курса. В крутой поворот машина кренится тока если проходить его на большой скорости. Ну к примеру если проходить в поворот более 90гр. на скорости 60 и выше. Расход, как не странно для меня, оказался 11 литров при умеренно интенсивной езде по слегка горной местности. За городом где-то около 8-9 л.  Точнее не определял. (раум на 1,5-шке хавал летом 12,6 зимой 14,2 так там динамика не такая) Но это пока лето. Заводится с сигналки после долгой ночной стоянки,  всегда со второго раза, т.е. заводится, тут же глохнет, и второй раз уже заводится окончательно. Но я не парюсь ибо знаю что это норма для японских авто, и такое попадается чуть ли не на каждых 2-х из трёх очередных машин. Такого возраста. С ключа заводится с первого раза если стартером покрутить на пол секунды дольше, как бы не сразу схватывает, потом заводится. Этого можно избежать если слегка в начале крутануть стартер не доводя до пуска движка, топливный насос набивает за эти пол секунды давление в магистраль, и потом уже без проблем можно завести с первого раза. А так в течении дня  машина заводится с пол тычка и даже если стояла долго.
Первые впечатления у жены оказались не столь положительны. Ей понравилась управляемость и резвость автомобиля. Всё остальное нет. Машина слишком просторна, очень большой капот и с её ростом 165 ей его не видно с водительского места. Машина довольно большая, радиус развараота немного больше чем на рауме. (Хотя раум одна из самых больших машин сегмента «В» фирмы таота) Разница в длине машин всего 47 см и я так понимаю что 25см из них запаска на колесе. Через месяц она на срв стала гонять не хуже, а то и более дерзко чем на рауме. Хотя размеры её по прежнему не устраивают
Салон и органы управления:
Вариантов существует два: с отделками под кож.зам. или с велюровой отделкой. по мимо этого как и на всех авто может идти отделка консоли под дерево, и после 98 года ещё подлокотник (-ки) на передних сидениях.
Конкретно у меня попался серый салон, с отделкой из чёрного кож. зама на дверях и руле, подлокотников нет, столик без бардачка. Вместо магнитолы стояла навигация и кассетная дека в нижнем бардачке под пепельницей. В ногах пассажира какой-то выходной блок для навигации  с кучей выходов и входов (видео/аудио). Подушек безопасности нет, на руле кнопка сигнала реализована нажимом на центр руля (на тех что стоят подушки в руле, сигнал реализован двумя кнопками на руле). Вместо подушки пассажира имеется дополнительный бардачок. Климат контроль автоматический. Авто темпер и авто направление, но можно и вручную. При переключении направления на «только на стекло» - автоматически включается и кондей (не всегда удобно но приятно, включил на минутку на стекло когда, запатело и вернул назад в ноги тут же). Кондей кстати нагоняет холод моментально в салоне, по крайней мере по сравнению с раумом и стекло от запотевания сразу очищает. Панель оранжевая с подсветкой белым. Руль регулируется только вверх/вниз да и  то символически, скорее только для того что бы в зависимости от роста водителя отодвинуть руль так что бы панель приборов меньше закрывал. Ручка АКПП на руле. Передачи разбросаны так же как на стандартных японских автоматах. Только «Д»-шек две д3 и д4. это аналог включённого/выключенного овердрайва. Кнопки блокировки переключения нет, вместо этого надо ручку тянуть на себя с разной степенью оттягивания на себя. С «Р» до «Д3» просто тянешь на себя и вниз. Далее на «2» переключится если потянуть на себя рычаг не до конца,  если тянуть до упора на себя то вниз на «2» не пойдёт. Мишина трогается и далее едет только на второй. Вместо «L»  нарисована «1» соответственно машина едет только на первой. «Д3»- переключение передач в автомате до 3-й и «Д4» соответственно до 4-й. Ручник слева от руля в виде ручки от штопора: тянешь на себя он фиксируется, поворачиваешь более чем на 60 гр. он срывается на место.
Машину японцы пытались сделать максимально практичной и просторной, поэтому все органы управления на руле. Между передними сидениями ничего нет, кроме откидного столика. Пол в центре ровный. Столик  имеет углубления под два стакана впереди и сзади выдвижную полку ещё для двух стаканов – для задних пассажиров. Задние сидения раздельные по палам. На всех годах выпуска имеются подлокотники. Задние сидения откидываются назад на 30гр. если приподнять сидения, то можно откинуть на все 75гр., если ещё откинуть и передние назад – то получится спальный салон. Очень понравилось устройство ручек по салону, хотя по началу немного шокирует – ручки сделаны по принципу поручней автобусе. Пассажирские ручки, верхние, тянутся аж с багажника (на них  можно что-то вешать). На дверях аналогичные ручки. Когда едешь пассажиром, моя левая рука удобно лежит и обхватывает кистью ручку именно двери на поворотах, и не хочется тянуться к верхней ручке у потолка, как на остальных авто при кренах. Когда едешь водителем, правая рука лежит аналогично. И прямо напротив пальцев правой руки находится блок управления стеклоподъемниками. Кому-то не удобно и пришлось привыкать к этому блоку на панели а не на двери, я сразу привык. Тем более там есть выступ, позволяющий легко определить кнопку водительского окна. Имеется режим авто подъёма и опускания стекла. Габариты и ближний свет включается как и везде, вращением правого под рулевого переключателя. Моргать дальним так же как и у всех, тока если нажать на себя сильно то сработает стабильное  включение дальнего света, если ещё раз сильно (глубоко) нажать – дальний отключится. Левый под рулевой переключатель имеет две крутилки. Крайняя регулирует передние дворники. Только три скорости. Вторая крутилка для заднего дворника, причём тока одна скорость (быстрая). И крайние положения, этой крутилки поливать на заднее стекло. Если рычаг потянуть на себя то польётся вода на переднее стекло, если потянуть вниз то махнут быстро передние дворники. Только один раз. Получается что бы лить омывателем и махать дворниками на переднем стекле надо одновременно и тащить на себя и вниз рычажок. Не удобно. Может на свежих годах срв-шника как-то по другому– на моём только так. (На тойоте надо этот рычаг потянуть на себя что бы полилась вода, да ещё и дворники три раза сами начинают махать). Что передние дворники что задний если включить и выключить быстро, то они отодвинутся сантиметра на 3-5 и так останутся, пока снова не включишь. Если на пол секунды позже выключить то дворник нормально возвращается назад. Зеркала регулируются электронно с салона, но не складываются. Справа от руля там где у всех находится монетница, у меня кнопка подачи питания на привод люка. Сам рычаг люка расположен на светильнике салона. Нужно держать рычажок что бы люк открылся полностью, открываясь люк тянет за собой и шторку люка. Для закрывания надо так же долго держать рычажок управления  люком, но доедет он тока до середины, потом надо ещё раз отпустить и нажать рычажок что бы люк полностью закрылся. Я так понял это специально сделано, что бы при желании прикрыть не полностью люк, не надо бала отвлекаться на него от дороги. Назад шторка люка возвращается вручную. Если вдруг аккумулятор сядет, то люк можно закрыть механически. Для этого в багажнике есть спец ключ. Над ручкой капота расположены две кнопки управления противотуманными фарами. Правая кнопка запитывает цепь противотуманных фар. В неё встроена лампочка которая загорается при включении. С водительского места её не видно но если поднести руку к кнопке то на пальцах виден свет от кнопки. Вторая кнопка является кнопкой выбора комплекта противотуманных фар. Если отжата, то горят нижние туманки; если нажата то, верхние. Центрального замка на моей авто нет – это расстроило немного. Все двери закрываются только сигналкой. Если бы не сигналка пришлось бы как на жигулях закрывать в ручную. На других годах выпуска центральный замок штатно установлен. Помимо классического светильника по середине, ещё имеются два включаемых индивидуальных как в самолёте. В салоне не понравилось следующее: небольшой рудимент - остаточный придаток центрального туннеля, в виде выступа между ног пассажиров и то, что основание сидения пассажиров вровень с выступом самого сидения. Пассажиры так и норовят затереть пятками ковролин пот сидением а на выступе он даже протёрся и изломался до дырки, пришлось зашивать. Отсутствует шторка багажника (на следующих кузовах она уже есть).  Кнопки туманок приходится искать на ощупь, жена до сих пор их нормально включить не может. Пред идущий хозяин походу не пользовался не ковриками, не чехлами на сидениях поэтому салон пришлось вымывать, а штатные ковролиновые коврики я замачивал и вымывал раза три.
Навигация хорошая штука. Но у нас к сожалению не работает. Играет только сд- диски. Кассеты – думаю уже никто не слушает. Радио играет только через конвектор и ловит хреново. Задался целью поставить современную магнитолу. Но для этого надо заменит блок центральной консоли. А его, поверьте, очень трудно найти за дёшево. Я нашол весь блок («лицо» центральной консоли под двугдиновую магнитолу с креплением) за 3600р а это кусочек пластмаски и две жестяных пластиночки.
Багажник:
Большой и просторный (конечно у аккорда больше, но и этот неплох). Запаска на двери, но ниша под неё в богажнике имеется. Крышка запаски является и походным столиком с раскладными ножками. Ниша запаски из пластика как тазик, лежит в выемке под столиком-крышкой и может снимается. Под ней, ближе к заднему бамперу, крепится штатно домкрат. У меня его не было. Пришлось искать. У штатного домкрата срв площадка, самая длинная из всех видов трапециевидных домкратов. Она сантиметров 10-ть в длину. Он довольно высоко подымает машину, другого трапециевидного домкрата может не хватить, что бы снять колесо. Поэтому при покупке рекомендую проверять домкрат.  По бокам багажника есть пару отсеков под мелочёвку. Есть крепления-петли для фиксации груза в багажнике. Справа в стенке ещё дополнительный карман. На двери багажника встроен крючок на три килограмма веса. Открывается багажник с помощью кнопки на двери водителя под ручкой, либо ключом. Чтобы облегчить и без того тяжёлую (нагруженную запасным колесом) заднюю дверь, японские инженеры решили заднее стекло сделать отдельно. Оно своими петлями крепится к крыши. Вначале подымаем стекло багажника вверх, потом ручкой открываем саму дверь багажника. Таким образом можно загружать багажника как с полностью распашной дверью, так и с только открытым окном. Как тут сказал один пользователь срв- «..наваливаем в багажник сколько можем пока не начнёт вываливаться, закрываем дверь и через окно добиваем багажник до полного.». Запаска на дери багажника полноразмерная. Имеется отдельное для багажника освещение.
Двигатель:
Говорят неплохой и надёжный. Основной особенностью является что он как и на большинстве хонд развёрнут – ГРМ возле правого крыла и двигатель крутится в другую сторону. Из-за этого имеется трудность откручивания шкива калевала (на тайоте можно стартером сорвать гайку шкива), но вреде бы можно имеется возможность фиксации шкива, путём фиксации маховика монтажной (там где коробка соединяется с двигателем). Буду менять ГРМ – проверю. Заодно и клапана подрегулирую. На этом двигателе они регулируются очень просто, регулировочными болтами. Двигатель тяговит, резвый, хавает немного. За городом литров 8-мь, по городу летом 11 литров причём обороты выше 3000 редко подымаются. Сейчас уже морозы до -5гр. – долгие прогревы по 15 мин, расход составил 13,6л. на сотню. Зимой думаю расход не превысит 15 литров в пургу – когда будет полный привод частенько подключатся.
Оооочень понравился рык двигателя на интенсивном  разгоне. Про шумность писать не буду, не знаю как люди вообще могут оценивать этот параметр. Когда я купил раум, мне казалось что он рычит только когда сильно газу даёшь, потом я привык и прекрасно слышал двигатель, потому что сторался понять когда передачи переключатся. На срв звук двигателя абсолютно другой тональности, трудно сравнивать. Да его слышно, вроде так же по уровню, как и тайотовская полторашка, ну так там на полторашке постоянно завышенные обороты были. Моё личное мнение что шумность у японских машин в принципе одинакова – по крайней мере у одинакового класса машин. Скорее всего шумность моторного отсека у них обусловлена каким-то своим гостом, а далее всё зависит от изношенности выхлопной системы и исправности двигателя. Так что закроем этот вопрос.
У меня ещё оказался треснут и заклеен радиатор. Где-то читал что это балячка этого двигателя. В районе входного патрубка возле крышки. Через 3 месяца вклейка стала подтекать и парить. Ободрал её всю и зачистил место проклейки. Заклеил двухкомпонентным моментом на основе эпоксидной смолы вроде держит пока, но в инете говорять что это не на долго, посмотрим.
Кузов:
Универсал повышенной проходимости (SUV).  По сути дела это и есть большой универсал. Без рамный кузов – «Мыльница»  Из-за отсутствия центрального тоннеля кузов слегка гибкий и скручивается на кочках. Ощутить это можно только по скрипу резинок передних дверей. Устранив центральный кузовной тоннель, стало некуда прятать выхлопною трубу и кардан. Из за этого они свисают под днищем. Особенно труба. Которая при перекатах через высокие препятствия норовит зацепится.  Но боятся сильно не стоит. Спереди установлена балка которая и является уровнем для замера клиренса 205мм все остальные агрегаты находятся выше: труба, коробка и т.д. Труба гибкая и при перекатах через высокие препятствия (более 205мм) она просто трётся и проскальзывает. Утолщение в середине (резонатор) имеет снизу наваренные листы, что бы резонатор не зацепился о препятствие под днищем и так же скользит. Чтобы водитель не наглел по бездорожью, на кузове вокруг кардана установлены две косые петли, которые при переезде препятствий сильно шоркают по кузову и сигнализируют что уровень препятствий критический, что следует ехать аккуратнее.
У меня с этими петлями даже отдельная история приключилась – я сдавал задом на дорогу из кювета и ударился днищем (глубокий кювет, больше полуметра переход резкий на дорогу). Дорога грунтовая шумная, сразу не понял. Выехал на асфальт, жму на газ – гудит, как трётся что-то, назад не гудит, на нетралке не гудит. Куда ударился не понял сразу, в роде в районе где ноги водителя и пассажира, может коробкой. Думал коробке хана. Привод тогда ещё хрустел, - думал, может он. Калесо снимал всю подвеску и привода щупал.  Чудом увидел что петля загнулась на кардане и трёт. Двигатель при движении вперёд наклоняется в подушках головой в сторону салона и раздатка опускает кардан и он трётся о загнутую петлю. При движении назад,  двигатель наклоняется обратно – раздатка подымает кардан. Кому не рассказую сетуацию, из бывших хондоводов, почти все догадываются о причине шума без разбора. Такие петли на всех 4-х вэдовых хондах, вероятно их все рано или поздно загибают. Они жесткие, но легко выгибаются монтажной. Ещё одна особенность это 4 дырки на колёсах под болты, после 98 года 5 дырок (4*110 и 5*110 вроде бы). В отзывах читал что размер колес из всех вариантов самый лучший только штатный, что я и подтверждаю 205/70 R15 (и обязательно одинаковые покрышки – это важно, вплоть до рисунка.)  Клиренса и так достаточно. А нагружать коробас ещё большим размером колёс ради увеличения клиренса я бы не рекомендовал. (Расход увеличится, и износ деталей коробки из-за нагрузки тоже.)
Полный привод:
При обычных условиях срв  передне- приводной автомобиль. Автомат имеет простейшую раздатку в виде углового редуктора, отбирающего крутящий момент, прямо от коробки без участия дополнительного межосевого дифференциала. Далее по кардану крутящий момент доходит до заднего редуктора. В заднем редукторе расположена муфта полного привода (она заменяет собой меж осевой дифференциал, с переменным коэффициентом блокировки) ну и дифференциал задних колёс тут же. Всё «варится» в одном масле. Муфта полного привода работает за счёт двух насосов (дуал памп систем). В случае если скорость вращения передних колёс и кардана будет больше чем задних, насосы начинают качать масло на поршень, который под давлением масла сжимает пакет фрикционов самой муфты и крутящий момент от передних колёс начинает переходить на задние колёса. Передача крутящего момента плоть до 55/45% , причём довольно хорошо передаётся. Имеется система аварийного отключения полного привода (клапан сброса сдавливающего масла) в случае если рабочая жидкость и пакт фрикционов от трения, при длительной пробуксовке перегреются. После остывания всё восстанавливается. Из-за наличия возможности нагрева жидкости, - имеется сапун сверху редуктора, через него и выходит нагретый воздух выдавливаемый расширяющимся маслом. Сапун резиновой трубочкой соединен с кузовом (район багажника). Не желательно эту трубочку рвать. Подвеска независимая. Поэтому сзади открытые привада с пыльниками и редуктор закреплён на кузове.
По моему мнению, полный привод не плох, не хуже тойотовского фултайма. Слышал что на некоторых срв имеется возможность отключения кнопкой полного привода. Есть ли это в реале, утверждать не буду. Как это может быть реализовано не знаю.
Машина прёт по снегу неплохо, но при движении в сколькую горку норовит ехать боком. На рауме такого не наблюдал, хотя там полный привод по хуже и задок только помогал,  в горку толкать задком лучше чем передок тянет у него не получалось. А может потому что на рауме я ездил на шипованной резине. Вот и сейчас подумываю перейти на шипы.
Подвеска:
Спереди два рычага и две шаровых (колесо при поворотах вертится на шаровых вокруг вертикальной оси), стойка установлена отдельно, не участвует в повороте колеса, упирается через вилку в сайлент в рычаг. Верхняя опора простая без подшипника, при замене стойки пол подвески разбирать не надо).
Сзади один продольный рычаг подвешен на поперечных рычагах к кузову. Стойка так же отдельно. В этом большом треугольный рычаге есть ушастый сайлент который чаще всего и изнашивается – это болячка. Этот сайлент напоминает подушку двигателя – он разрезной с динамичной серединой. проушины соединяющие середину и края сайлента рвутся и на кочках сзади начинает издаваться «плюхающий» звук.
На скорости на резких кочках морда проседала до удара стоек о опоры с неприятным звуком. Поэтому сразу купил 4 пружины по 1800р (ну помню уже чьей фирмы) передние оказались не сильно просевшие по длине, но когда сжимал новые думал съёмники не выдержат (как с паровоза пружины) поставил отбойники которых не было. Кстати и спереди и сзади отбойники с внутренним диаметром под шток стойки 13мм, почему-то это удивляло всех продавцов. Задние пружины были короче сантиметра на два от новых, поэтому проставки убрал нафиг и зад стал ещё выше чем был с проставками.  Сайленты поставил полиуретановые по 1200р. Ставил сам. Без пресса (ножовка наждачка и молоток, да ещё с только частичным демонтажем рычага), задолдбался скажу я вам. Лучше это доверить «профессорам». Результат – шмякать сзади перестало, зато не разрезные полиуретановые сайленты не штатной конструкции стали больше отдавать удары подвески в кузов. Пробои передка ушли (редко когда до отбойников доходит). Машина стала ещё больше «табуреточнее» (подвеска стала жестче).
Автомат:
В автомат залита хондовская жижа (в Хонде необходимо все жижи заливать специализированные хондовские и это важно) АТФ Z1. И у меня она была уже коричневатая. Решил поменять. Понадобилось 8 литров (две канки по ч литра 4200 рублей в сумме).
Промывка автомата:
Делается это так. Откручиваем пробку снизу на автомате, сливаем всё что сольется. Болт-пробку, он же магнит, вытираем от фрикционной пыли. Закручиваем. Шланг, тот что выходит сверху автомата и идёт к радиатору, отсоединяем от радиатора и засовываем его в бутылку 1,5л. заливаем 4 литра в автомат (получится чуть больше положенного уровня по-моему. Но это ничего страшного. Ездить то не надо). Заводим. Со шланга начинает лить старый АТФ. Как наполняется бутылка на литр (на литр удобнее, потому что более пол литра в бутылке остаётся резервом который спасёт от переливы, если чуть не успеть заглушить). Доливаем скока слили. Получится примерно 4 бутылки по литру. Можно их даже выставить по очереди вряд. Будет видно как масло с каждым разом будет светлее. Последняя будет такого же цвета как в новой канке –её можно потом использовать при доливке при регулировке уровня. При эксплуатации уровень нужно строго соблюдать. Он должен быть на заглушенном двигателе, горячей коробке, строго на трёх иксах (ХХХ), на щупе (лучше в середине). Доливаем до верхнего икса. Ездим, уровень упадёт, если надо доливаем. Процедуру замены масла желательно выполнять двоим. Сможет проделать её даже начинающий пользователь японского авто.
Теперь про сам автомат. Он на срв первого поколения не такой как на других авто, более того он немного отличается от автоматов  хонды. Для меня некоторые функции были сюрпризом - во-первых автомат тормозит сам с горки отщёлкивая по мере замедления передачи в низ если горка умеренная то можно соблюдать скорость 40 км/ч не нажимая на тормоз и не переводя на "2", или отщёлкивает вверх если горка сильно крутая и машина ускоряется, а торможения двигателем не хватает при остановить её. Каким фантастическим образом коробка определяет что горка кончилась до сих пор диву даюсь - тока кончается наклон и торможение прекращается. (Тойоты тупо катятся с горки на последней передаче и разгоняются, особенно когда О/Д включен)  Помимо полезности в торможении прикол ещё в том что заранее стоит нужная передача и можно очень быстро выстрелить (тойота с горки поедет на четвёртой, а если сильнее газ нажать ещё подумает какую передачу воткнуть). Коробка послушна и  услужлива всегда втыкает нужную передачу. Нужно тока соответствующе газ нажать.
И о некоторых нюансах карабаса срв:  Да на холодную толчки ощутимее особенно с первой на вторую, если коробка под изношена то возможно не больше отпускание двигателя в оборотах при переключении с 3-4-ю где-то на 0,2-0,4 секунды (пробуксовка) двигатель с 2500 об/мин успевает набрать 3500 примерно, в зависимости как в этот момент газ держать. (при этом с первой до 3-й все передачи включаются как на остальных автоматах) После прогрева включения становятся мягкие пробуксовки с 3-4-ю проходят или становятся не значительны. Могут возникать моменты когда на газ нажимаешь не резко а медленно, особенно в горку, то срабатывает переключение на одну передача вниз (ощущается начало включения передачи), и почти сразу переключает на передачу ещё ниже. Причём передачи в верх переключаются как на обычном авто с лёгкими толчками, а в низ, особенно при ускорении как бы с затяжкой- как на механике - если отпустить не быстро сцепление - происходит довольно мощный рывок а не удар. Вообще коробка всеми своими действия ми, по ходу, по задумке инженеров напоминает действия механики тока сцепление не надо выжимать. Разгон у срв в кузове рд1 - ух какой, а рокот двигла. И это при тех же 1400 кг и 2-х литрах. Понятное дело передаточные числа сдвинуты (для буксировки прицепа) поэтому и динамика такая но если об этом не думать то на срв можно устраивать дрег на 100, 200 или 400 м с одноклассниками. (2 литра 130 лошадей при идентичном весе - думаю взгреет всех).
Может описанная работа автомата относится тока к моему авто, но «соц. опрос» и штудирование инета выявило что работа моего автомата в идентична срв-шкам других пользоватеоей. Тем более все переключения логичны и ожидаемы хоть отличаются от действий автоматов других авто. Кстати где-то слышал что хонда делает автоматы сама, а остальные фирмы заказывают их по-моему у нисана, по этому. Автоматы у остальных фирм по переключениям аналогичны в сравнении с срв-шним автоматом.
Автомобиль разработан на базе хонды цивик шатл и вобрал в себя весь опыт и новшества этой и пред идущих моделей фирмы хонда. В целом оказался не плох, 1995 и вплоть до 2001 года конструктивно не менялся. Да и тогда поменялс только в худшую сторону, в угоду дешевизны и простоты ремонта. СРВ обладает хорошей управляемостью и неплохой проходимостью. Пониженная передача отсутствует, но это компенсируется резвостью двигателя. Машина с высоким центром тяжести поэтому имеется небольшой снос задней части на больших скоростях. Все модели полноприводные. Полный привод автоматически подключаемый. Поэтому имеется своя специфика управляемости этого автомобиля на скольком покрытии. Я рекомендую в скользкую поверхность подыматься лёгкими подгазовками, как бы давая подключатся задним колесам, в то же время, не давая на долго буксовать и срываться передним. При прохождении сколького поворота и при изменении подачи газа, характеристики управляемости автомобиля могут манятся. Рекомендую повороты на сухой поверхности проходить с небольшим увеличением нажатия педали газа, на скользкой  поверхности либо при стабильно нажатой педали газа с заранее выбранной безопасной скоростью, либо с не значительным увеличением нажатия.