Хонда ЦР-В 1999 — отзыв владельца

В свое время отзывы на этом сайте мне очень помогли мне сориентироваться в море предлагаемых иномарок, теперь пришел мой черед поделиться информацией.  За рулем я 15 лет, первая машина была ЗАЗ-968 (очень выручала в перестроечные годы), потом ВАЗы – 01, 06, 05. Плохого об них не скажу. Какую еще машину можно не жалея заводить и гонять при -40 по ледяным кочкам после очередной коммунальной  аварии? Какую машину можно в течении часа починить в любом гаражном сервисе за $10 вместе с деталями? Только уж очень часто приходится это делать… Немного удалось мне также  поездить на чужих Форд Фокус и Рено Логан. Но поскольку живем мы за городом, захотелось купить недорогой (до 15 уе) вседорожник, чтобы не зависеть от капризов природы и дорожных служб и не возить зимой в багажнике МСЛ и емкость с песком.

ВЫБОР.
   Покупать  решили  из  наличия – на барахолке  или  в  салоне,  благо  в  Красноярске  это все  находится  в  одном  месте.  Смотрели самые разные машины (в скобках – причины, по которым их отвергли, только без обид.): Шевроле Нива (недалеко ушла от  старой Нивы), Дайхатсу Териос (маловат, плохо с запчастями), Шевроле Блэйзер (попадались только откровенно убитые экземпляры елабугской сборки), Нисан ИксТрейл (слишком брутального дизайна и дороговат), Тойота Надя 4вд  (встречается еще реже, чем 2вд и поэтому возможны проблемы с запчастями. Кроме того – дизайн на любителя), Мазда Трибьют (встречается еще реже).
   Довольно плотно изучили Киа Спортэйдж – он новый стоит 18 уе, что вполне доступно, особенно в кредит. Но модель старая, постоянный задний привод и капризный передний, очень простой салон, багажник открывается неудобно, запаска перекрывает пол-окна. Плюс он тяжелее – все же настоящий  рамный джип, и прожорливее.
   В финал  вышли Хонды CRV и HRV и Тойота RAV4. Вроде бы разные машины и нравились каждая по своему.
  RAV4 смотрели выпуска до 1999г, в кузове SXA с двигателем 3S-FE. Более свежие (АСА) существенно  дороже, при этом 4wd комплектуются довольно привередливым  к  бензину  двигателем 1AZ-FSE. Старый  же  РАВ – это очень простая, надежная и недорогая в ремонте и обслуживании машина , подвеска с большим ресурсом и  постоянный полный привод – очень хорошо  для неопытных водителей. Бока  до половины закрыты пластиком немаркого цвета – не царапаются о кусты и траву. Минусы – довольно скромный салон, сзади тесно; тяжеловата на разгон в гору; движок исключительно надежен, но шумноват и довольно прожорлив. В целом, машина по потребительским свойствам (за исключением проходимости) и по цене  скорее сравнима с HRV, чем с CRV.
HRV – машинка симпатичная, очень легкая в управлении, хорошо чувствуются  габариты. Немного игрушечная, что ли. Плюсы – выпускается до сих пор почти неизменной; вариатор экономит топливо (8-10л), удобные сиденья и руль, достаточно вместительный для ее габаритов салон и багажник. Минус – относительно высокие цены на 4wd – дороже, чем на RAV того же года и состояния, и всего на 1-1,5 уе дешевле аналогичных CRV, при этом HRV классом ниже.
  CRV понравилась дизайном, просторным салоном, продуманностью какой-то. Минусы  машины, в основном, вытекают  из  плюсов и касаются, в основном, несколько бОльших  затрат  на обслуживание. Энергоемкая подвеска, идеально для высокой  машины следящая за дорогой,  устроена  довольно  сложно.  Поменять, например, пыльник ШРУСа в  независимом  сервисе  стоит в 2 раза дороже, чем на РАВ. Опять же жидкости применяются  фирменные. Тем не менее,  в Красноярске ЦРВушек бегает очень много, на рынке тоже есть на что посмотреть.
   Хотелось купить  серебристую, 98-00 года, но смотрели все подряд и через месяц более-менее наметали глаз – стали с виду определять год, примерный пробег и возможные косяки. Попалось несколько «европеек», но состояние было не очень. Появилось много 2wd (FF) в кузовах RD2. У этих наоборот,  состояние обычно лучше – японцы, а чаще японки покупают их в расчете на езду по хорошим дорогам.
   О жесткости и длительности  эксплуатации говорят отметины на кузове. У CRV слабое место – порог между задней дверью и колесом – туда летят камни из-под передних колес. Также стОит заглянуть под двигатель – там стоит декоративная труба, которая гнется при любом наезде на препятствия. Ни в коем случае нельзя подводить  под  нее домкрат. Кроме того, о пробеге говорит состояние битумной гидроизоляции в колесных нишах и состояние тормозных дисков. Ну и конечно, следует проверять сварные швы – хотя бы под капотом и в багажнике, где домкрат. Швы под капотом, которыми крепятся брызговики, с 1998 года стали покрывать «колбасками» из герметика. Подделать их сложно, поэтому если слева и справа швы выглядят по-разному, это плохой знак. Состояние задних пружин легко оценить по полуосям, когда пустая машина стоит на ровной площадке. Если полуоси от редуктора смотрят вверх, значит пружины уже просели и машина скоро начнет «рыскать». В общем, при сравнении предлагаемых  машин между собой, можно легко понять что к чему. Разумеется, удобнее это все делать летом.
   Просто удивительно, как быстро и отрицательно влияет на  автомобили пробег по СНГ. Безпробежная машина 96-97 года выглядит лучше, чем 99 с пробегом 1 год.

   В  итоге  через пару месяцев поисков в  блокноте  скопилось  штук  40  реальных вариантов. Когда две машины, на которые нацелились, ушли из-под носа, мы поняли, что движемся в верном направлении. И купили в принципе то, что хотели – 99 год, в серебре, 4wd, с пробегом по спидометру 66000, не топляк  и  не  конструктор,  за 14,7 уе.

ОПИСАНИЕ.
Модификация 98-99 года отличается бамперами в цвет кузова с туманками впереди, коробкой-автомат с режимом овердрайв, регулируемой по наклону подушкой водительского кресла. Само кресло с подлокотником. Двигатель  получил новую «плоскую» систему впрыска и несколько увеличенную  степень  сжатия, при этом его мощность выросла до 147 л.с. Передние  кресла  с  улучшенным  профилем. Некоторые экземпляры имеют красивые  велюровые, в тон сиденьям,  вставки в обивке дверей, но нам попался темный  кожзам.  Год подтвердился по номеру кузова и ярлычку ремней безопасности.  Японский талон техосмотра был «7/17», значит машина стояла на  продаже  недолго. Похоже, что к продаже ее сильно не готовили – почистили, отполировали кузов и все.
Условием покупки было тестирование (за наш счет, естественно, в фирменном  сервис-центре). Там проверили геометрию кузова, подвеску, двигатель и электрику на стенде. Замечания были вполне ожидаемыми для данного  года и состояния: две форсунки немного  закоксованы – на 2 и 8%; втулки задней подвески имеют трещинки; чуть-чуть сырой амортизатор, коррозия глушителя, нарушено схождение передних колес. Последнее вскоре объяснилось – в бардачке, среди японских бумаг обнаружилась квитанция из местного сервиса на восстановление рулевой тяги. Это подтвердило мои подозрения, что машину гнали своим ходом (все продавцы, естественно, готовы предъявить документы на ЖД доставку).
Открыли крышку ГРМ, там все сияло как новое. Механик сказал, что масло  заливали  только  дорогое,  крышку до этого не снимали ни разу, соответственно  клапаны не регулировали и ремень не меняли. Тем не менее,  по его  словам, все это нужно будет делать не ранее чем через 20000 км. Таким образом, пробег  оказался  похожим  на  реальный. Это подтвердили также наклейки о смене масла и, косвенно, сервисная книжка, заполнявшаяся первые 2 года (видимо, пока действовала гарантия).

ЧТО  СДЕЛАЛИ.
Перед покупкой мы рассудили, что японцы отнюдь не зря продают машины перед очередным техобслуживанием, и его стоимость  так или иначе ляжет на нас. Следует рассчитывать потратить дополнительно  1-1,5 тыс. уе, чтобы потом ездить спокойно.
Поменяли, как водится, масло в двигателе (Castrol RS  0w40), в коробке (с прокачкой ATF 8л*500р), антифриз и тормозуху (Shell), топливный, воздушный и масляный фильтры, свечи (были все рыжие – еще один намек на перегон по России). Сделали сход-развал. Заменили пару ламп в задних фонарях и подстроили немного фары, чтобы не светили куда не надо.
Аккумулятор стоял родной «HONDA», и мы не нашли на нем ничего, что указывало бы на год выпуска. В сервисе его протестировали, подровняли плотность и сказали, что зиму, возможно, протянет. Перед морозами батарею сняли и зарядили.

Купили в салон силиконовые коврики (штатные ковры, кстати, чистятся и вытряхиваются достаточно хорошо, но от снега зимой будут сырыми). А также  электронакидки «Термософт»  на  сиденья  (похоже, японки штатным подогревом сидений комплектуются крайне редко). Также прикупили панорамное зеркало, насос, набор ключей, фонарь, аптечку и огнетушитель. Домкрат и балонник в машине были, и, похоже, ими ни разу не пользовались!
Не удалось найти защиту фар, но меня успокоили, что фары пластиковые, находятся высоко  и  от  камней  страдают редко.
Из старой овчиной шубы соорудили попону для двигателя.
К зиме поставили новую  резину  Bridgestone Blizzak WS50. Б/у шины тоже смотрели, но соотношение цена / ресурс+надежность лучше все-таки у новой. Расчет простой:  за одни и те же деньги можно купить либо комплект новой резины, либо два комплекта б/у с остаточным ресурсом примерно 50%. В сумме прослужат столько же. Но в первом случае поездишь пол-срока  на  новой,  а  во  втором – все время на юзаной, которая бывает и не целая. Плюс у новой гарантия и бесплатный шиномонтаж.
Поставили сигналку с пейджером и прогревом, адаптировали магнитолу. С магнитолой получилось не очень хорошо. Родная  хондовская антенна не пропускает наш FM-диапазон – видимо в ней стоят фильтры. Кое-какие станции кое-где слышно хорошо, но это не радует. На старой машине у меня стояла самая дешевая магнитола LG с самодельной антенной, ловилось все и всегда. Надо менять антенну, что довольно  трудоемко. CD-ченжер, естественно, не понимает MP3 и CD-RW.
Весной, вероятно, поменяем ремень ГРМ с валиками, заменим жидкости в редукторе DPS и гидроусилителе руля. Возможно, к тому времени пора будет менять какие-то амортизаторы, втулки и линки (по пробегу  подходят, да еще и зима выдалась суровая).
Хорошо бы еще поменять местами колодки в задних тормозных барабанах – одна из них всегда изнашивается намного больше другой, поэтому, если вовремя их переставить, пара прослужит еще 20-40 тыс.км.
Хотелось бы еще заказать красивые  чехлы – для уюта (пошив из хорошего флока обойдется примерно в 5000 р.). Готовых не нашли во всем миллионном  городе.  

ВПЕЧАТЛЕНИЯ.
   CRV для меня первая машина с правым рулем и автоматом, поэтому немного и об этом.  На первое привыкание к правому рулю ушла примерно неделя. Некоторую проблему представляли округлые габариты – после привычного угловатого капота «Жигулей» было не совсем понятно, где именно едет левое колесо. На первых порах это приводило к ошибкам при объезде ям и люков. Чтобы красиво ехать в своей  полосе, приходилось контролировать линию разметки в левые наружные зеркала. Однако скоро выяснилось, что подштамповка капота указывает место на дороге, куда поедет правое колесо, а изгиб дворника – место левого. Нарочно это получилось у инженеров «Хонды» или случайно – не знаю. Сейчас, спустя 4 месяца, уже появилось интуитивное чувство габаритов и можно ездить спокойно, не сверяясь поминутно с метками и зеркалами. Но залететь, как бывало на «Жигулях» в узкий проезд, оставив справа и слева строго по 5 см., на «Хонде» не смогу. (Останавливаюсь на этом так подробно, потому что сплошь и рядом неопытные водители на  иномарках ездят между полос (особенно если разметка стерлась), а то и вовсе болтаются по всей дороге, как … в проруби. Со стороны выглядит, будто привык человек скитаться в одиночестве по лесным дорогам и в город приехал впервые. А потом репу чешет над помятой железякой.)

Тормозящие автобусы и фуры поставили в тупик пару раз поначалу – от них теперь держусь подальше, чтобы было пространство для маневра. С автоматом никаких вопросов не возникло вообще. Подрулевой рычаг расположен удобно и ничего не загораживает.

   САЛОН  просторный, напоминает седаны бизнес-класса, несколько аскетичный, но мне это нравится – все, что надо – на местах. Один знакомый, проехав на заднем диване, выразился так: «Да, это отнюдь не холодильник». Посадка несколько затрудняется высоким и широким порогом – забраться в салон в юбке или пальто и не запачкаться довольно сложно. Кроме того, большой вроде бы дверной проем доступен не полностью – часть его загораживает кресло, а часть – панель приборов и руль. Конечно, инженеры могли несколько опустить пороги без ущерба для  дорожного просвета (труба и кардан все равно ниже), но тогда в салоне появился бы карданный тоннель и  автомобиль лишился бы главной изюминки – ровного пола, создающего чувство простора и свободы. Сиденья, несмотря на все регулировки, явно рассчитаны на более коротконогих японцев – тяжеловато найти положение, чтобы и нога лежала удобно, и руль был недалеко. Но к своеобразной посадке  со временем  привыкаешь. Шумоизоляция средняя. При первых заморозках начинала поскрипывать задняя дверь. После прогрева шум исчезал. Когда температуры стали стабильно минусовыми, скрип докучать перестал.
   Все РЫЧАЖКИ-КНОПОЧКИ доступны и удобны. Непривычные поначалу подрулевые переключатели света и дворников на поверку оказались удобнее обычных. Нащупать их «не глядя» гораздо проще и быстрее традиционных кнопок на панели. Почему-то пожалели подсветки на блок управления зеркалами. Ночью сложновато нащупать маленькую кнопку «retract», чтобы прижать уши перед въездом в узкие ворота бокса. Но это мелочи. Салонное зеркало расположено высоковато, задние стекла тонированные, поэтому чаще смотрю в наружные ЗЕРКАЛА. Они очень хорошие, все видно.
   ПЕЧКА работает неплохо, но добиться того, чтобы в салоне стало жарко при -30 на улице, пожалуй, невозможно. В тех же «Жигулях» через 15 минут работы печки на максимуме уже дышать нечем, а в CRV только шапку можно снять и расстегнуть куртку. Воздуховоды к ногам задних пассажиров маленькие и неэффективные.
   CRV – известная грязнуля. После недолгой поездки по грязной дороги забрызгивается все! Особенно опасно после этого браться за ручки дверей и садиться в машину, а  открывать багажник следует в перчатках и при этом желательно держаться подальше от бампера – он, как и вся корма у универсалов, пачкается быстрее всего. Вот высоко поднятые ФАРЫ страдают меньше. Это особенно радует, потому что светят они тускловато. А после того, как их подкрутили вправо-вниз, стало, конечно, еще хуже. Кстати, когда включается дальний свет, ближний выключается. Впрочем, ездить можно.
   ДВИГАТЕЛЬ  хорошо тянет от самых низов, поэтому при нормальном разгоне в городе обороты не поднимаются выше 2500, а при езде на крейсерской скорости 60-70 км/ч и вовсе укладываются в 1500-2000, что, вероятно и приводит к довольно низкому РАСХОДУ БЕНЗИНА для машины такой массы и мощности. Реально это 11-12 л в городе (поездки короткие, часто пробки) осенью (печка и кондиционер отключены) и 12-14 л в морозы (работает печка, фары или туманки почти постоянно, частые прогревы). Расход замеряю так: когда на ровной площадке лампа начинает гореть не мигая, обнуляю счетчик суточного пробега. Заливаю 3 раза по 40 л. Когда после этого лампа начинает гореть не мигая опять, снимаю показания и считаю расход. В профессиональной деятельности мне приходилось иметь дело с различными измерениями и расчетом статистических величин, поэтому могу сказать с уверенностью, что такой метод достаточно точен.
   КОРОБКА передач работает вполне логично. Переключения почти незаметные. Похоже, в ней есть какие-то зачатки адаптивности к характеру вождения. Иногда тормозит двигателем под гору. Если резко давить на газ, сначала дает двигателю взреветь, потом вжимает в кресло. Впрочем, лучше научиться разгоняться быстро, но плавно –тогда двигатель от колес не отрывается и чувствуешь себя увереннее. Для любителей поэкономить в коробке есть автоблокировка гидротрансформатора. Обычно она срабатывает при стабильной езде на 4 передаче на скорости 70-80 км/ч. Но можно заставить его заблокироваться и раньше, если, разогнавшись до 60-65, слегка приотпустить педаль газа и дальше нажимать ее осторожно. Режим отключения овердрайва O/D OFF не только отключает 4 передачу, но и, похоже, несколько смещает пороги переключений, что делает стиль езды более спортивным.
   РУЛЬ очень хорош. На ходу реактивное усилие достаточно, чтобы руками понять, куда повернуты колеса (они всегда стремятся вернуться в нейтральное положение). При парковке же усилия минимальны. Мне это гораздо больше нравится, чем очень легкий, но «пустоватый» руль нового «Фокуса». В общем, мизинцем его не покрутишь, но это и не надо. Превратности дороги на руль не передаются.
   ТОРМОЗА тоже почти идеальны. Не такие «дикие» как, например, на «Логане», они имеют достаточно длинный ход, чтобы спокойно и точно управлять замедлением. АБС включается вовремя, давая о себе знать жутким хрустом и толчками в педаль. При низкой скорости, естественно, не работает.
   ПОДВЕСКА имеет большие ходы, особенно «вниз», дорогу держит как кошка. Мягкой ее не назовешь – потряхивает даже на небольших неровностях, особенно это заметно задним пассажирам. Но зато нет раскачки и валкости, свойственной обычно более серьезным джипам. В то же время, на скользкой ухабистой дороге чувствуешь себя спокойно и уверенно.
   ПРОХОДИМОСТЬ SUV переоценивать, конечно, не стоит. Спокойно въехать на обледеневшую гору между буксующих легковушек – пожалуйста. Снежные переметы на дороге, небольшие сугробы, ямы и бордюры тоже не страшны. Но ехать в глухую тайгу за ягодой в непогожий август конечно же не стОит.  Впрочем, для этого ни одна нормальная иномарка и не предназначена. Конечно, Крузер или РэнджРовер вполне способны одолеть заросшие лесные тропы, но созерцание их боков, поцарапанных кустами и колючками, способно напрочь испортить радость от поездки. Так что CRV предназначена для езды в приличной одежде, в крайнем случае, в спортивном костюме и кроссовках. А для  езды в телогрейке и резиновых сапогах созданы УАЗик и «Шишига».
   ЗИМНЯЯ ЕЗДА показывает преимущества CRV во всей красе. На любой дороге машина ведет себя уверенно. Немалая заслуга в этом, конечно и резины. Единственный раз, когда резина чувствительно поплыла, был когда на ледяной накат выпало сантиметров 10 снега. Но тут уж никакая резина не выдержит.
Задний привод подключается вполне адекватно. Если начать газовать на очень скользкой дороге, машина начинает слегка рыскать. При этом руль надо держать покрепче! Если заскочить в скользкий поворот на повышенной скорости, при этом еще давить на газ со всей дури, машина благовоспитанно уйдет с траектории наружу всем корпусом. Мне ни разу не удалось отправить задок в занос, чтобы красиво, веером, пройти вираж. В общем, для тех, кто ездил зимой на заднеприводных легковушках, все это одно  удовольствие.
Подвеска на морозе -30 (больше пока не было)  продолжает работать и дубеет совсем не так сильно, как бывает. Двигатель при такой температуре, когда машина стоит на улице, прогреваю раз в 2-3 часа по 10 минут. Заводится с брелка со 2-3 попытки. На руле и тормозах мороз вообще не отражается. Только передачи при разгоне переключаются чуть позже. Но в целом синтетика в двигателе и фирменные Хондовские жидкости зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
   РЕЗЮМЕ. Машина очень хорошая, несмотря на отдельные, как говорится, недостатки. Все недочеты эргономики и дизайна легко объясняются самурайской психологией хондовских инженеров, а также тем, что модель создавалась в середине 90-х годов. Для того времени она была более чем прогрессивной.
   Фотографии посылать не буду – их много в каталогах, а внешность моей машины ничем не примечательна. Может быть, через полгода-год напишу об опыте эксплуатации этой машины еще.