Хонда Мобилио Спайк 2002 — отзыв владельца

Я уже писал один отзыв о своем автомобиле, но тогда срок владения им был равен всего паре недель и детального разговора не получилось. Теперь же, когда прошло уже полгода я готов более подробно остановиться на основных аспектах эксплуатации моей Honda Mobilio Spyke.
Итак за плечами уже полгода и двадцать тысяч километров «совместной жизни». Автомобиль было решено продать а в замен купить… точно такой же, но 2005 года и полноприводный.  Сибирские зимы обязывают быть во всеоружии в готовности противостоять гололеду и снежным заносам. К тому же машина становиться полноприводной, только при пробуксовке передних колес, что положительно сказывается на разгонной динамике и расходе топлива.
За все это время Spyke не подвел ни разу. В машине нравиться буквально все, но чтобы не прыгать с одного момента на другой начнем по – порядку.
Дизайн. Бесспорно произведением искусства Spyke не назовешь, но и равнодушным он мало кого оставит. На одном из сайтов было написано, что создатели черпали вдохновение в дизайне европейских трамвайных вагонов. В городе же нарочито геометрические формы приходятся как нельзя кстати. Можно смело парковаться буквально впритирку к бордюрам, зная, что там, где кончается край капота, кончается и передний бампер, быть спокойным, что дети, открыв заднюю сдвижную дверь, не ударят стоящую рядом машину. Дверь багажника открываясь целиком на угол 90 градусов, позволяет без труда загрузить в машину поклажу, или служит навесов от дождя или солнца при выездах на природу.
Интерьер. Все продуманно рационально и довольно скромно. Сидишь высоко по – автобусному. Мне всегда не нравились легковушки, потому что туда нужно «падать». Здесь же ты действительно садишься. Передние кресла выполнены как сплошной диван с большим удобным подлокотником посредине. Я сам левша и мне он без надобности (он кстати убирается заподлицо с сиденьем), а вот отцу он очень нравиться. Все органы управления скомпонованы таким образом, чтобы до них можно было легко дотянуться. Ручник ножной и не занимает лишнего места в салоне. Очень высокий потолок позволяет ехать, как в английском кэбе «не снимая шляпы». Минимальное расстояние между передними и задними сиденьями составляет около сорока сантиметров, обычно же около метра, позволяя сидеть во «властной позе», положа нога на ногу. В карманах задних дверей предусмотрены карманы для литровых бутылок, справа от водителя есть подстаканник по банку емкостью 0.33 литра. На передней панели на уровне колен во всю ширину тянется небольшой карман под всякую мелочь, справа от водителя есть кармашек под мобильный телефон.
Трансформация салона.  Вот где конструкторы оторвались по полной программе. Тем, что задние сидения складываются в пропорции 60:40, образуя ровный пол сейчас никого не удивишь, но возможность поднять их в сложенном положении и зафиксировать, деля салон на два вместительных отсека стала для меня откровением. Под полом багажника есть неглубокий отсек под инструмент. В багажнике вообще поражает количество отсеков под разного рода мелочи позволяющее убрать все и использовать освободившуюся площадь по прямому назначению – перевозить груз.
Техника. Еще перед покупкой мы думали что такому «сараю» полуторалитрового двигателя будет мало. Как же мы заблуждались! 110 японских жеребцов в купе с вариатором с возможностью ручного переключения выстреливают автомобиль с места под визг резины. Двигатель охотно раскручивается до 5-6 тысяч оборотов, лаская слух пусть негромким но все же баском. При холостых же оборотах его практически не слышно.  Вариатор при работе издает чуть слышимый гул, как при работе самолетной турбины. Ручной режим очень помогает при спуске с горы, честно удерживая выбранную виртуальную передачу. До максимальной скорости я не разгонялся, но при 170 километрах в час машина едет уверенно, не рыскает а под педалью газа еще есть небольшой запас места. При этом расход топлива на трассе составляет 6.5 литров на сотню, в городе на литр больше. Единственно: автомобиль любит качественное топливо, поэтому заправляться советую только на проверенных АЗС.
Тормоза так же заслуживают только похвалы, хотя сзади стоят барабанные механизмы.  АБС вступает в действие очень деликатно и только в самый последний момент, когда это действительно необходимо.
Подвеска хоть и несет в себе каких – либо революционных решений, честно справляется со свей задачей, позволяя не снижать скорости при разбитой дороге. При поворотах крены минимальны. Что еще радует: у машины нет ярко выраженного переднее или заднеприводного характера. Я пару раз переборщил со скоростью в повороте, автомобиль  не занесло, он просто начал соскальзывать всеми четырьмя колесами, что легко корректируется рулем.
Недостатки. Естественно, ничто не совершенно. У любого автомобиля есть свои недостатки.  В Spyke не нравится несколько моментов. В багажнике очень нехватает сетки для фиксации груза, поэтому он постоянно болтается при поворотах и старте с места.  Не хватает кнопок управления магнитолой на руле. Она расположена довольно далеко и к ней приходиться тянуться. Передний пассажир обделен подстаканниками и бутылку или банку с напитком приходиться держать в руках.
Вместо послесловия. Сейчас между жителей центральной полосы России и ее восточный рубежей идут ожесточенные споры по поводу будущего правого руля. По специфике своей работы я практически ежедневно пересаживаюсь с правого руля на левый. Не буду углубляться в дискуссии по поводу безопасности, скажу лишь, что по многообразию моделей и комплектаций европейским производителям еще далеко до японцев (естественно, я имею бу автомобили возрастом 3-7 лет). Почему люди не желаю пересаживаться на «леворукие» модели? Прежде всего потому, что у большинства из японских автомобилей нет альтернативы со столь выгодным соотношением «цена  потребительские качества».