Появилость немного свободного времени и я решил за чашкой чая отписать дальнейшие мучения прелюда...Пересмотрев свой отзыв сначала, понимаю, что это уже и не отзыв вовсе получился, а что-то наподобие бортового журнала с кучей всякого бреда..)))))))))
Вот и продолжу дальше. И начну с маленькой предыстории....Попался в мои руки недавно торнео евро р 2000г. Вот он зараза и заставил меня кое о чем задуматься по новому. Машинка была сделана очень по уму еще в японии. Хороший впуск\выпуск, стойки и т.д, короче практически полный околостоковый атмопакет :).И что меня поразила, так это ее динамика на самых верхах.И вот опять в мой моЦк начали лезть нехорошие мысли о правильности дальнейшего курса.
Чтобы было понятно для начала я опишу разницу этих двигателей...Итак H23A Blue top PDE VS H22A red top PDE...:)
Н23А: Ставился на версию Sir Т4
1.ГБЦ PDE аналогичная евро-ру и имеет доработанные с завода каналы, в отличии от Р13
2. Валы синие, такого же цвета идут на Sir-T и Euro-R, НО !!!!
Промеры показали, что по характеристикам валы совершенно тупые. Даже на черноголовом H22A prelude они и то выше оказались. Цвет валов и ввел меня в начале в заблуждение...
3.Впуск имеет изменяемую геометрию, как P13, но по внешним очертаниям имеет сходство с Euro-R. Возможно за основу и был взят
готовый еврейский коллектор, к которому добавили заслонки..
4.Дроссель 68 мм
5.Блок Р5М
6.Степень сжатия в разных источниках 10,6-11...Но смею предположить, что поршня там не горбатые совсем..
7.Выпускной коллектор:
4-2 часть аналогична другим моторам H серии
2-1 часть значительно проигрывает по сечению и геометрии коллектору черноголового прелюда...
8.Заводской ограничитель - 7500 rpm
9.Точка срабатывания ВТЕКа 5000-5100 rpm
10.Паспортная мощность - 190 л.с..НО реально по железу думается, что мотор подготовлен аналогично конкурентам со 100 л.с./литр.
11.Двигатель отлично тянет с самых низов, и вывозит практически с любых оборотов, но после 7000-7200 наблюдается явное падение мощности.
Н22А: ставился на версию EURO R
1. ГБЦ PDE
2.Валы имеют также синий цвет, но имеют свою маркировку и являются самыми злыми в двигателях H\F серий
3.Впускной коллектор не имеет изменяемой геометрии, является чисто верховым
4.Дроссель 68 мм
5.Блок Р5М
6.СЖ 11. с горбатыми поршнями
7.про выпускной коллектор не имею информации
8.Заводской ограничитель - 7500 rpm
9.Точка срабатывания ВТЕКа 5000-5100.
10.Паспортная мощность - 220 л.с
11.Сам двигатель верховой на низах не едет совсем. Принцип работы блока управления как бы в 3х режимах.первый до 4000 вялый, второй с 4000 до 5000 чувствуется хороший прирост мощности и третий после 5000 сам втек...Крутиться высоко без потери в мощности. Частично потери начинают чувствоваться где-то на 8200-8500
На 23 моторе мне было очень неудобно стартовать, т.к крутящий момент приходился ниже. Весь результат зависил от старта и был довольно нестабильным. Причем на верхах 23+пара ехал как 22...)))
Вот и захотелось мне посмотреть а как оно тогда будет ехать если поднять ему верхи...:) Примерный подсчет бюджета мне не понравился. Валы+впускной+(не дай бог) поршня. Поэтому было решено просто замахнуть двигатель обратно на 22.Тем более чтобы заменить 23 документально потребовали СКТС, а это опять деньги. Н23 был успешно продан и на эти деньги куплен Н22 от евро р. Колхозить конечно пришлось еще больше чем с Н23..)))) Но как говориться было бы желание.:) На моторе сразу же поменялись сальники-ролики-ремни. Балансвалы также были отключены.Далее будет производиться регулировка клапанов и другие мероприятия необходимые для приведения его в порядок.О динамике пока говорить рано, кроме вышеописанного пока добавить нечего.Единственное что могу сказать это то что на 23 моторе был неоспоримый плюс,чтобы на дороге оторваться от преследователя нужно было всего лишь нажать тапку и двиг вывозил практически с любых оборотов,а на 22 нужно либо передачу вниз опускать, либо крутить.....но зато потом летишь как на крыльях....:)
