Хонда Зэд 2004 — отзыв владельца

Итак еще раз здравствуйте Хондаманьяки.

На сей раз я поведаю вам о модели которой даже нет в предлагаемом списке(ау модераторы...), поэтому отзыв будет просто Хонда Z, хотя какая модель не секрет - это HONDA FCX http://www.honda.co.jp/FCX/

Зразу оговорюсь, данную машину купить еще нельзя, а тем у кого все же проснется аппетит к концу прочтения данного повествования, могу остудить пыл - машина ездит только на водороде ;)

ИТАК ТРЕХДВЕРНАЯ, ВОДОРОДНАЯ

Я уже ездил на этом трехдверном авто... простите, электромобиле — четыре года назад, осенью 1999 года, когда Honda устраивала для журналистов знакомство с «водородным» прототипом Honda FCX. Тот заезд длился примерно полминуты, и рядом сидел японец, который строго следил за порядком. Не дай бог что-то случится с машиной — было всего два экземпляра, каждый из которых стоил миллионы!


Сейчас водородных электромобилей Honda FCX сделано уже более десятка, и они практически готовы к эксплуатации. Садись, заводи электрохимический генератор — и катись себе по дорожкам полигона, словно на обычном автомобиле!


Под полом не бензобак — композитные баллоны со сжатым водородом. Под водительским креслом — батарея так называемых fuel cells, «топливных элементов». Батарея на этой машине произведена лидирующей канадской фирмой Ballard — пакет полимер-электролитных мембран синтезирует воду из водорода и кислорода, нагреваясь при этом до 95°С и выделяя до 80 киловатт электроэнергии. Избыточное тепло рассеивается радиатором, как и у обычных автомобилей, и используется для отопления салона. А электричество питает 68-киловаттный электромотор, который приводит передние колеса.


Что изменилось за четыре года? Если раньше для «разогрева» электрохимического генератора требовались минуты, то теперь машина готова к движению через несколько секунд после поворота ключа в замке зажигания. В салоне — почти полная тишина. Разве что из-под капота доносится негромкое тарахтение компрессора, который подает воздух к топливным элементам (из воздуха система берет кислород для реакции синтеза). Динамика — на удивление приемлемая: до 120 км/ч Honda FCX в разгоне не уступает автомобилям с полуторалитровыми моторами. Во всяком случае, догнать FCX на весьма резвом седанчике Honda Aria Fit с двигателем объемом 1500 «кубиков» я смог только тогда, когда скорость перевалила за 130 км/ч — тут электромобиль уже «упирается» в невидимый барьер и заметно снижает темп разгона...


Поддерживать неплохую динамику в «городском» режиме помогает не только специфическая моментная характеристика электромотора — с максимальной тягой «в нуле», — но и накопитель электроэнергии. Причем Honda использует не литий-ионные или никельметаллгидридные батареи, как все остальные, а конденсаторы — они обладают меньшей емкостью, зато быстрее заряжаются и моментально отдают энергию. При педали акселератора «в полу» заряд в батарее конденсаторов тает секунд за 10—15 — судить об этом помогает индикатор в комбинации приборов. Но как раз за это время электромобиль уже превышает 110 км/ч — максимально разрешенную в Японии скорость. А дальше разгон продолжается медленнее, на одном генераторе; я успел набрать где-то 140 км/ч по спидометру.


Но для экологически чистого, «городского» средства передвижения такая разгонная характеристика — то, что нужно! Кроме того, управлять водородным электромобилем ничуть не сложнее, чем обычной машиной с «автоматом» — реакции на газ и тормоз четкие, руля «водородная бомба» слушается беспрекословно, как хороший легковой автомобиль. Запас хода на одном «баке» — 360 км. Кроме того, Honda только что объявила об окончании работы над собственной батареей топливных элементов — она мощнее и компактнее, чем батарея Ballard, обеспечивает запас хода в 390 км и способна работать на двадцатиградусном морозе!


Honda — отнюдь не единственная компания, готовая к серийному производству водородных электромобилей. Эксперименты с ними ведет даже АвтоВАЗ (ГЫ-ГЫ-ГЫ), не говоря уже о зарубежных автопроизводителях. Но лидерство, судя по всему, вновь за японцами. В конце прошлого года Toyota, Honda и Nissan практически одновременно подали заявки на сертификацию своих водородных электромобилей властям Калифорнии и в министерство транспорта Японии. Первой получила все сертификаты Honda. Сейчас все три японские компании начинают «ограниченный маркетинг». Речь о продаже пока не идет — «топливные» электромобили все еще стоят сумасшедших денег и нуждаются в водородных заправках, которых в мире всего несколько. Но Honda, к примеру, уже передала в лизинг около десяти водородных электромобилей. Первые машины уже используются мэрией Лос-Анджелеса и министерством транспорта Японии. Кроме того, одна Honda FCX впервые в мире уже используется частной фирмой — это токийская химическая компания Iwatani, которая занимается... производством водорода. Сам бог велел ездить на собственной продукции!


Точно такой же тактики придерживаются Toyota и Nissan. Причем у них, в отличие от Хонды, водородные электромобили сделаны на основе «паркетных» внедорожников Toyota Kluger V и Nissan X-Trail — то есть это полноценные пятидверные и пятиместные машины. А Honda FCX — четырехместная трехдверка, что вряд ли обрадовало министерских чиновников.


Впрочем, какое это имеет значение перед лицом Истории? Главное, что японцы опять опередили Европу и Америку...


ПЕРВЫЙ ЗАКОН РОБОТОТЕХНИКИ


Удивительная страна. Этакая экскурсия в будущее, и на этот раз его контуры предстали особенно четко. Бесшумные и безопасные электромобили с частичным или вообще полным «автопилотом», водородные заправки, чистейший воздух в мегаполисах... Это уже не фантастика, а реальность!


Что касается водорода, то здесь ясности нет — топливные элементы пока еще слишком дороги, а бензиновые реки еще не обмелели. Но вот вмешательство электроники в процесс управления — это дело решенное. Концерн General Motors внедряет в производство радарную систему предупреждения о столкновении, Toyota уже подготовила к серийному производству полный аналог хондовской системы CMS. Но Honda первой в мире выпустила на дороги автомобили, которые сами придерживаются линий разметки, и первая доверила компьютеру активное торможение. И скорее всего, это только начало — мы стоим на пороге очередной революции в активной безопасности. Подобные системы повторят путь АБС и ESP и лет через 10—15 станут общим местом...


Широко, ох как широко простирает электроника руки свои в дела человеческие! Представьте, что нас окружают такие вот «умные» автомобили. Оснащенные глазами-телекамерами и радарами, они способны видеть в темноте, могут сами подруливать и подтормаживать, не говоря уж об управлении двигателем. Их снабжают все более мощными и быстродействующими компьютерами — конечно, запрограммированными на помощь водителю, не более того. При этом каждый автомобиль имеет выход в Интернет по радиоканалу — чтобы обновлять программное обеспечение или автоматически сообщать свои координаты при аварии...


Ничего не напоминает? Не читали в детстве фантастику — Шекли, Азимова, Каттнера? Не смотрели фильм «Терминатор-3 — восстание машин», где Терминатрисса отправляет в погоню за главным героем полицейские автомобили, управляя ими на расстоянии?


А ведь это уже реальность. Во всяком случае, сочетание хондовских систем LKAS и CMS наделяет автомобиль зачатками качеств полноценного робота. Ему бы компьютер помощнее, иное программное обеспечение — и он отправится на охоту за создавшим его человеком!


Словом, в ближайшем будущем создатели автомобилей столкнутся с теми проблемами, которые знакомы нам лишь по фантастическим рассказам. Помните Азимова с его первым законом робототехники: «робот не может причинить вред человеку»?


Кстати, именно Honda — единственный автопроизводитель, который занимается самостоятельными разработками в области гуманоидных роботов. Нынешний робот-коротышка Asimo — уже третье поколение хондовских гуманоидов: он способен ходить «на своих двоих» по лестнице, может танцевать, повторять жестикуляцию собеседника...


Зачем Honda тратит колоссальные деньги на такую непрофильную деятельность? Очевидно, для того, чтобы во всеоружии встретить грядущую эру «транспортных роботов». А в том, что это произойдет, уже никто не сомневается.

_______________
Комментарии к фотографиям:
Фото 1 и 2
Комбинация приборов FCX выполнена в новом хондовским стиле — с «неоновыми» шкалами, подсвеченными изнутри
Фото 3
Интерьер ничем не выдает «водородность» и «электромобильность» модели FCX. Напольный селектор имеет только четыре позиции: P, R, N и D
Фото 4
Дизайном машина не блещет
Фото 5
Объем багажника «съеден» батареей конденсаторов. Зато из выхлопной трубы капает чистейшая вода, H2O!
Фото 6
Так выглядит Honda FCX «в разрезе». Под полом размещен электрохимический генератор, заключенный в герметичную защитную капсулу. В самом безопасном месте, под задним сиденьем, спрятаны два трехслойных баллона (алюминий, углеволокно плюс стекловолокно). Баллоны и генератор окружены мощным силовым каркасом из усиленных лонжеронов — их прочность проверена в ходе многочисленных краш-тестов. Перед запуском генератора электроника проверяет состав воздуха в салоне на предмет утечки водорода — датчики расположены на полу, под задним сиденьем и на потолке. Запуск генератора занимает всего несколько секунд

Оригинал статьи и дополнительные фотографии - здесь.