Хендай Элантра 2023 — отзыв владельца

Привет. Поздравляю всех с наступившим 2026 Новым Годом!

Настало время написать про новое приобретение.

Хочу рассказать вам про один из самых крутых корейских автомобилей, про который вы скорее всего никогда не слышали и уж точно на нем не ездили.

Да, да не удивляйтесь. Это Элантра, но не та что у вас ездила в каршеринге или та на которой индусы в Канаде развозят еду. Буковка N в данном случае значит очень много. Если заинтриговал читайте дальше, я в деталях расскажу чем крут этот автомобиль и как корейцам удалось создать один из самых лучших заряженых спорт-седанов на рынке который дает прикурить конкурентам из Японии и Германии.

Решил я его купить проездив 4 года на прекрасном Субару БРЗ:

Отзыв о Subaru BRZ

Субарик мне очень нравился, но какой бы автомобиль прекрасный не был - через 4 года хочется попробывать что то еще интересное. Жизнь все таки не вечная и я для себя решил что каждый следующий автомобиль должен давать какой то новый опыт. В данном случае Элантра N это мой первый корейский автомобиль, раньше в нашей семье не одного авто из Кореи не было. Так же первая машина из класса заряженый переднеприводный хетч/седан. Первая машина с роботизированной коробкой.

После маленькой заднеприводной купешки хотелось по максимуму оставить удовольствие от вождения но добавить к этому немного практичности в виде автомата (что бы жена могла ездить на машине), более комфортной подвески и 4-х дверей что бы было удобнее возить детей. В итоге само собой напрашиваются хот хетчи/седаны.

Из чего выбирал:

Очень хотелось попробывать что то немецкое, поэтому в топе выбора наверное были Гольф R или GTI. Но не срослось. Если рассматривать 8-ое поколение то честно говоря покупать GTI смысла не увидел. Они немного дороже чем Элантры на вторичке и при это сливают корейской зажигалке почти по всем параметрам. Гольф R mk8 уже интереснее, для зимы полный привод - то что нужно, но они очень дорогие. Возможно это будет мой следующий авто, но пока дороговато. Так же меня очень смущает салон в новом Гольфе, мне кажется решение ВАГа убрать все физические кнопки и слить в унитаз всю свою эталонную эргономику не выдерживает никакой критики. Если бы к 8-ому Гольф R прикрутить салон от 7-ки то это был бы самый лучший хот хэтч в мире. Но увы, и тут есть ложка дегтя.

Если смотреть на 7.5 Гольф прошлого поколения, то их очень мало на рынке нашей провинции. R-ки на дсг очень редко попадаются и по цене что я заплатил за Хундай с 7000км пробега там будем ближе к 100 000км и на 4-5 лет старше. GTI уже довольно дешевые, но меня интересовали варианты на ДСГ и 2019+ год когда на них начали ставить блокировку, таких машин на продажу у нас не видел за последние пару месяцев. А так считаю что 7.5 Гольфы это эталон немецкого хот хетча до того как они испортились.

Все написаное можно сказать и про Ауди S3, это впринципе тот же авто что Гольф R, но в кузове седан.

Сказав слово хот хетч нельзя не упоминуть Хонду, но увы по моему скромному мнению они последнее время оооочень переоценены на рынке Канады. Вот сами посмотрите за цену что я заплатил за почти новую Элантру N, можно взять Honda Civic Si того же года но с пробегом на 20 000 км больше, он будет хуже рулится, там не будет адаптивной подвески, там нет варианта с ДСГ, там будет дохлый 1.5 на 200 лошадок, аж на 70 меньше чем у Элантры, на нем даже нельзя полностью выключить стабилизацию, что для спортивного авто просто бред. Единственные плюсы что у Хонды традиционно самая лучшая механическая трансмиссия в классе и приятный салон, но для меня это не перекрывает все минусы. Имхо Хонда выезжает за счет своей старой репутации абсолютной надежности, но сказать честно их 1.5турбо в подметки не годится легендарному K24. Реально не понимаю кто покупает эти никуда не едущие сивики Si за такие деньги, когда можно взять Элантру N или на крайняк GTI.

Civic Type R – великий автомобиль, обладатель рекордов на Нюрбургринге, но суровая реальность заключается в том что создав по сути самый лучший хот хетч в мире Хонда убила всю концепцию автомобиля. Если раньше Хонда была пацанской управляемой тачкой, то сейчас это колекционый штучный экземпляр для богатых пенсионеров. Новый Type R вышел примерно в тоже время что моя БРЗ в 2022 и я еще не видел не одного Type R последнего поколения вживую. Переодически вижу их на продажу у дилера по каким то заоблочным ценам 60 000+ канадских баксов. Да и прошлое поколение если смотреть б/у тоже стоит каких то конских денег. Да ну эту Хонду, за эти деньги я бы лучше взял полноприводный Golf R и наматывал вокруг Хонды круги зимой.

Конечно нельзя не забыть про еще одну Субару — WRX. С одной стороны за свои деньги это единственный полноприводный седан для зимы на механике, все остальные варианты будут гораздо дороже. Но как я писал выше хотелось все таки или быстрый автомат типа ZF 8HP или робота, тут Субару со своим вариатором вообще никак не катит. Плюс другие минусы WRX – это Субару. Не то что я что то против марки имею, но у меня уже 2 Субару были, хотелось попробывать что то новое. Салон мне в WRX не особо нравится: этот огромный, тормозной и бесполезный планшет, материалы дешевые. Не смотря на полный привод в ней нет блокировок, для автокросса это не есть гуд. Мотор хоть и говорят имеет потенциал к тюнингу с завода дохловат. Я видел видосы где по сухому WRX просто сливает и Элантрам и GTI на роботе. Все потому что не смотря на то что хоть лошадей на бумаге там одинаково — у Элантры эти 270лс с колес, а у WRX они их меряют с мотора, поэтому на самом деле в Субаре учитывая потери на полный привод лошадок эдак на 30 меньше. Конечно когда пишу сейчас отзыв под конец декабря и признаю что по заснеженым улицам WRX был бы намного веселее чем переднеприводная Элантра которая совершенно не может зимой реализовать свою мощность. Но   уверен что сойдет снег и кореец станет выглядеть намного интереснее.

Toyota GR Corolla – интересный вариант, но честно говоря дороговато. Я бы Короллу описал так — Субару не стали делать STI версию своей WRX в последнем поколении, поэтому это решила сделать Тоета. Полноприводный хетчбек, на 300лс, с 6-и ступкой, довольно жесткой спортивной подвеской и блокировками на обеих осях — это же формула WRX STI. Не поместилась в бюджет да и опять я бы их рассматривал только с механикой. Автомат там обычный Aisin и как Тоета не старалась судя по всему для спортивной езды он до роботов не дотягивает. Я сам не катался но судя по обзорам машина на бумаге гораздо интереснее чем на самом деле если сравнивать с конкурентами.

Так же были мыслишки окунуться в немецкий премиум в виде бмв 3-ей серии и Ауди А4. Эти машины влазили в мой бюджет. Но почитав отзывы и прокатившись на бмв 335 в кузове F30 в спорт комплектации я понял что эти автомобили вообще не про рулежку и управляймость. Может как постарею куплю себе что то подобное, но пока хочется все таки ездить на автокросс и получать какие то эмоции.

И так мы потихоньку дошли до героя данного повествования. Хундай Элантра N. Это не первый автомобиль корейского N подразделения (что то типа M у БМВ или F у Лексуса), но именно Элантра воплотила в себе все наработки и смогла наравне конкурировать с немецкими и японскими одноклассниками. При том самое интересное в этом автомобиле это то что он по многим пунктам даже лучше более именитых одноклассников, изучив этот автомобиль можно смело сказать что создавали его прежде всего инженеры, а не маркетологи. И имя Альберта Биермана, главного инженера М-подразделения БМВ которого перекупили Хундай, тут не просто маркетинговый ход - прокатившись на этом автомобиле понимаешь что он тут точно приложил свою руку. Сам Миша Шарудин прокатившись на ней на Нюрбургринге одной рукой рулил, а другой слезы вытирал потому что у них в Германии Элантра N не продается (кому интересно на ютюбе есть видос). Я даже где-то в одном из обзоров слышал такую мыслю — Элантра N, это как могла бы ехать М-ка от БМВ если бы они решили сделать переднеприводный вариант, а не те скучные 218 и 230 что БМВ выпускает.


В итоге Элантра N впринципе практически точное попадание под мои требования — она очень весело и хорошо управляется, быстро ускоряется. При том там есть скорострельный робот который незаметно листает передачи, огромный салон и багажник, адаптивная подвеска и куча других приколдесов о которых я напишу ниже. И из за стереотипов она еще не стоит заоблочных денег на вторичке, потому что у многих в голове Хундай еще не ассоциируется с заряжеными автомобилями. Один минус это наверное отсутствие полного привода, но у меня ощущение что учитывая сколько Хундай наделала шороху они работают над этим.

Покупка:

Ввиду того что до начала зимы я БРЗ продать сам так и не смог то было 2 варианта — продолжать ездить зиму и пытаться выставить на продажу весной или сдавать в трейд ин. Не то что бы БРЗ плохая машина или мне хотелось от нее избавится, но все таки для зимы это не самый идеальный вариант да и чесалось у меня уже попробывать что то новое. Поэтому скинув свой громкий выхлоп и вернув машину в сток начал искать хорошие варианты для трейд ин.
В основом искал машины по Виннипегу потому что там сконцетрирована вся вкуснятина по провинции, но один раз я зачем-то выставил радиус поиска вокруг Виннипега 250км и выпала эта самая Элантра в небольшом городке в 2-х часах от меня - 2023 года с всего 7000км пробега за 32 000 канадских $ (1 800 000 рублей). Это была очень хорошая цена по провинции, с крошечным пробегом, поэтому морозным декабрьским утром я закинул в салон комплект летней резины и поехал менять машину.

Дилершип оказался очень маленький, владел им иммигрант как и я — только из Англии. Как его занесло в Манитобские степи одному Богу известно, но он тут женился, зацепился и доволен. Впринципе как и я :)

Оценил машину, прокатился. Да видно что следили за ней не так хорошо как я за своей БРЗ. У меня на 34 000 км не царапинки не притертости, салон идеал. На Элантре с 7000 км было косметических нюансов больше, но в техническом плане покатавшись в разных режимах не смог не к чему придраться. Поэтому своих денег считаю что стоит.

В итоге сдал свою в трейд ин, доплатил изрядное количество денег и помчал обратно на новой машине.

Обычно во всех отзывах я следую одному и тому же формату: Покупка, История модели, Внешность, Салон и на десерт Техническая часть. Но думаю в данном случае сделаю исключение и начну с технички, ведь всем наверное интересно, что же делает эту Елантру такой особенной. Потому что впринципе для всех хот хетчей/седанов одна формула - взять бюджетную модель, добавить немного мощности и подвеску пожесче и вот готова горячая версия для тех кто любит погонять. Впринципе с Элантрой N-line они так и поступили. Но фишка Элантры N в том что они пошли в своих модификация дальше многих других производителей, при этом оставив довольно конкурентную цену. .Грубо говоря она стоит как более слабые Civic Si и VW GTI, но при этом по ездовым характеристикам она ближе к более дорогим Civic Type R и VW Golf R. Так же что в корне отличает подход корейцев - они создали машину которую можно с завода выкатить на гоночный трек и начать наяривать круги один за одним. И она не начнет перегреваться, тормоза не будут терять свою эффективность. Вспоминаем GR Corolly у которой через пару кругов перегревается полный привод и машина становится переднеприводной и перестает куда либо ехать, вспоминаем легенду Civic Type R у которого через пару кругов активной рулежки температура двигателя начинает зашкаливать, а тормозные колодки надо менять практически после каждого трек дня. Да и что греха таить - на моем бывшем БРЗ на гоночном треке в затяжных правых поворотах была критическая проблема с масляным голоданием и не один двигатель умер из за этого.  Элантра возможно не идеальна в каких то аспектах, но в этом плане инженеры подошли с умом и тут все впорядке и с охлаждением и с живучестью в режиме тапка в пол.

Под капотом у нас стандартный для этого класса 4-х цилиндровый, 2-х литровый турбированый мотор. Выдает очень конкурентоспособные 276лс и 390Нм. И тут тоже прослеживается немецкий след Бирмана - выдает она эти лошадки с колес, что довольно не типично для авто из собакаленда. Едет машина хорошо - на роботе должна выезжать из 6-и секунд до сотни, но опять же на переднем приводе нужно еще зацепиться, поэтому тут более про динамику с ходу чем светофорные гонки. На западных ресурсах есть индивидумы утверждающие что они на драги намеряли 4.8 секунд до 60 миль в час, но мне слабо верится что передний привод на гражданской резине такое впринципе может. Да 2-х литровые турбо моторы Хундай снискали довольно плохую славу в плане надежности, но судя по отзывам владельцев на N этот мотор довольно сильно переработан и он впринципе надежен. Какие то серьезных болячек с этим мотором я не слышал. Есть отзывная компания на насос высокого давления. Надо будет позвонить дилеру и узнать как его можно поменять по гарантии. Заливается туда довольно редкое масло 0w-30, слышал про случаи когда люди приезжали к дилеру Хундай менять масло а у них даже такого нет в наличии.

Похвалю Хундай что не забыли про нас канадцев - есть подогрев блока двигателя от розетки. Для нашего климата вещь очень полезная, зимой в -20 садишься в машину а она уже подогрета и запускается с пол оборота и сразу дует теплым воздухом. Большой минус немцев что они такую систему на свои современные моторы не ставят принципиально.

Так же помимо хорошей мощности мотор обладает хорошей экономичностью - когда забирал машину от дилера ехал домой по трассе 120км/ч на круизе в мороз 15, показывало типа 7.5л на сотку. На моей более легкой и менее мощной БРЗ по этой же дороге с такой же скоростью расход был за 8 литров. Думаю летом при 110 спокойно можно будет уложиться в 7 литров. Сейчас в морозы езжу по городу на небольшие расстояние — расход примерно 11-12 литров. Думаю летом будет поменьше.

Но и без ложки дегтя не обошлось конечно - так называемый octane learning, вещь которую ненавидят все владельцы данных автомобилей. Если по простому это система обучения мотора октановому числу топлива. Почему то Хундай с этим мотором очень перестраховались и замудрили (возможно поэтому они кстати и довольно надежные). После каждой заправки настройки сбрасываются и мотор едет в консервативном режиме - дует только 15 psi надува. В инструкции к автомобилю есть порядок действий как обучить автомобиль, и если он поймет что в баке залита не ослиная моча, то уже начнет дуть ближе к 18-19 psi, что кардинально меняет динамику автомобиля. Проблема в том что это обучение не всегда логично, не всегда срабатывает, иногда оно сбрасывается само по себе даже без заправки, понять что машина обучилась можно только дав газ в пол и наблюдать на панели приборов за давлением турбины - никакой другой индикации нет. Более того владельцы версии машины на механике жалуются что им вообще практически невозможно машину обучить, даже следуя инструкциям нужно уповать на большую удачу. И люди годами ездят по сути на урезаной прошивке, это кстати еще одна причина брать N-ку на роботе.
Панацея этому есть конечно - можно просто прошить машину под хороший бензин или даже стейджа накатить (что судя по отзывам машина прекрасно переваривает), потеряв при этом заводскую гарантию. А можно забыть про это и не парится потому что даже на щадящей прошивке машина хорошо пуляет.

Еще один огромный плюс - с завода идет отлично звучащий выхлоп, я бы даже сказал лучший в классе. У Фолькса, WRX, Хонды в стоке выхлоп вообще никакой. А на Хундае он даже активный, то есть можно с кнопки делать его тише/громче. Это огромный плюс, не надо морочиться с покупкой трубы и можно в зависимости от настроения менять громкость. В тихом режиме машина приятно урчит показывая спортивные нотки, но не давит шумом. А если поставить в самую агресивную настройку там прям прострелы на сбросах газа, мама не горюй. Даже был громкий (простите за каламбур) случай в Калифорнии - чуваку полицейский выписал штраф и постановление поменять выхлоп. Он потом по судам ходил доказывал что "Офицер, это сток"(С) Академек. Единственный минус что на морозе пока машина не прогреется, этот клапан издает странные звуки - довольно известная у них проблема. Вроде решается заменой пружинки, кто то вообще эту систему отключает.
Так же есть возможность пустить звуковую дорожку из динамиков, но и тут Хундай молодцы - можно зайти в настройки машины и просто эту функцию отключить. Казалось бы что такого сложного, но на моем БРЗ например приходилось лезть в переднюю панель и отключать штекер.

Коробки передач тут 2 на выбор - 6 ступ механика и 8 ступ робот. Механика не плохая, но робот на этой машине просто чертовски хорош. Если брать машину на повседнев чисто для веселого настроения, то механика более чем сгодится. Но у меня были 2 крупных аргумента искать машину именно на роботе: жена и автокросс. Я честно пытался научить супругу ездить на механике, но мои старания не увенчались успехом. А все таки удобно иметь вторую в семье машину на которой она могла бы ездить. По автокроссу: насмотрелся как едут Елантрa N и Гольф R на роботе на автокроссе и понял что это просто чит код какой то. Не надо париться что упрешься в отсечку, не надо делать перегазовки при переключениях на пониженую. Просто жаришь на все деньги сфокусировавшись на рулежки и лепестками подкидываешь нужные передачи, и не надо думать ехать ли эти 2 секунды в отсечке на второй передаче или все таки переключиться на третью. Ну и опять же как я вначале отзыва писал хотелось попробывать что то новое, а на роботизированных коробах я почти не ездил до этого.

Робот тут с двумя сцеплениями, мокрый, аж 8 передач. Как я понимаю это лично разработка Хундай. Пока я им более чем доволен. При вальяжной езде переключает не заметно. При активной езде переключения очень быстрые, с тем самым знаменитым дсг-шным пропердываением между передачами (ваговоды должны знать). На трассе при 110 менее 2000 оборотов что дает отличную экономичность. Придраться не к чему. Кто то жалуется что в каких то режимах робот не такой мягкий как автомат. Возможно. Но если понимать как этот механизм работает, что там сцепления размыкаются и все такое, я более чем готов это простить взамен молниеносным переключениям.

Тормоза тут огромные - 360мм диски спереди и 314мм сзади. Останавливаются как вкопанные и их очень сложно перегреть даже при очень активном вождении. Это намного больше чем у более тяжелой WRX, даже  больше чем у Цивика Type R. Единственный кто может в этом плане конкурировать это Гольф Р и GR Corolla - там тормозилки примерно такого же размера. Конечно обратная сторона огромных тормозных дисков что меньше 18 дюймов диски на нее не поставишь, и даже среди 18" нужно быть акуратным - некоторые модели будут цеплять.

Рулежка - еще одна исключительная черта этого автомобиля. Не верится что переделаная из обычной Элантры машина может так управляться. Мы получаем машину которая показывает цифры на гоночном треке на уровне Civic Type R (На секунду рекордсмен Нюрбургринга в классе стоковых переднеприводных машин), при том я свой экземпляр купил по той же цене что продают обычные овощные Цивики того же года в топовой комплектации с даже большим пробегом. У нас на автокроссе Элантра N спокойно конкурирует с гораздо более мощными и полноприводными Golf R, Focus RS, GR Corolla. Причина к тому что и к подвеске Хундай тоже подошли монументально - не ограничились просто заменой амортизаторов и пружин на более жесткие. Во первых здесь полностью своя задняя многорычажка, вместо балки у стандартной версии. Второе кардинальное изменение - множество усилений по кузову. Например передние стаканы, трансмиссионый тунель, огромная распорка между задними колесами (которая не дает перевозить длинномеры кстати) и куча подобных изменений.
Вкупе это делает машину по ощущениям очень сбитой и крепкой, в хорошем смысле этого слова. В поворотах нет валкости, даже если подвеска стоит в комфорте. Машина настроена очень по спортивному, при торможении в повороте активно закидывает зад, ввинчиваясь в поворот. Именно за это все так любят Хонду на треке, и это отличительная черта будет ли переднеприводный авто показывать какой то результат при спортивном вождении. Если машина при езде на грани начинает андерстирить и плужить (как это любят делать Ауди и многие другие гражданские машины), то не результатов, не улыбку на лице она вам не подарит. Но Хундай эту машину настроили очень правильно.

К слову о настройках - еще один пункт где инженеры Хундай прыгнули выше своей головы. Да адаптивная подвеска это впринципе не новость, уже на многих бюджетных заряженых тачках ее ставят. Но у Элантры N подвеска это всего лишь один из множества настраиваемых элементов. Включив N режим в машине вы можете настроить: Мотор, коробку, рулевое, подвеску, звук выхлопа, стабилизацию и даже насколько агрессивно закусывает блокировка. На каждой из них есть 3 положения - Normal, Sport, Sport + и реально чувствуется разница. Это вам не Civic Type R где положения подвески имеют только два - жестко и пипец как жестко. Мы имеем по сути компьютер на колесах в хорошем смысле этого слова. Хочется ехать по трассе в комфорте - ставим эконом режим и на мягкой подвеске слушая музычку покоряем километры. Приехали на автокросс - ставим все в Спорт+ и машина готова наказывать гораздо более мощные спорткары. По мне так это просто офигенно. Свои настройки можно сохранить - есть 2 режима для этого Custom 1 и Custom 2 где все можно выставить под себя. Я тут велосипед изобретать не стал, поставил как и все другие владельцы режим с двигателем, выхлопом в Спорт+, но подвеска и все остальное в комфорте. Идеальный вариант похасанить по городу.



Внешность:

Тут считаю что проигрывает БРЗ, но все равно достойно. Я очень хотел купить себе рестайлинг который пошел с 2024 года, но не нашел таких машин за адекватные деньги. Они в рестайле поменяли мордочку на ней и еще кое какие улучшения добавили. Она стала выглядеть более классической и европейской. Дорест выглядит спереди немного странно и агресивно, но прикольно. Дочка правда сказала что уродская :). Но думаю со времен привыкнет. Машин черного цвета никогда не было, я вкурсе что на них больше всего видно грязь. Поэтому черный цвет впринципе рассматривал в последнюю очередь, но эта машина мне показалась выгодным преобретением + все Элантры что я видел на продажу за последнее время были черными, решил что цвет это не самое важное.
От обычных Элантр мою отличает более агрессивная морда, обвес с красной линией, свои 19-ые колеса (что скорее минус для меня, хотелось бы 18ые), спойлер на багажнике, раздвоенный выхлоп сзади.

Салон:

Тут корейцы молодцы, не стали идти на поводу у моды. Климат контроль с полностью физическими кнопками и крутилками, все под рукой. Не надо лазить по менюшкам в тач скрине как у Фольксвагена или Субару WRX. Знаю что в Корее (и возможно на других рынках) можно построить машину под себя, но в Северной Америке все машины идут в одной комплектации, довольно нафаршированой, можно выбрать только трансмиссию. Единственное что удивило — нет адаптивного круиза. Не то что он мне особо нужен, но казалось бы если в машине есть удержание в полосе, экстренное торможение, считывание дорожных знаков то и адаптивный круиз должен быть.  В остальном все есть: безключевой доступ, запуск с кнопки, дистанционный запуск с брелка, подогрев сидушек и руля, электроная панель приборов с большой возможностью настроек и вывода информации, быстрый тач скрин правильного размера, LED фары светят отлично, огромная возможность настроить автомобиля под себя. Есть кстати помошник дальнего света но я его отключил, он мне не давал включать дальний свет даже когда встречка или попутные машины далеко.

В плане места и сидений. Спереди ковши с комбинированой алькантарой и кожзамом — довольно удобные и при этом очень цепко держат в себе седока. Регулировки ручные, памяти сидений понятно нет. Когда открываешь машину в них загораются буковки N, тоже похоже у БМВ скрали идею. Выглядит нарядно. По сравнению с моей БРЗ, там были более простые и гражданские. В Субару на повседнев наверное все таки немного удобнее было сидеть, но в Хундае ковш в поворотах держит намного лучше.

Задний ряд здесь просто мега просторный. Хоть машина и класс С по месту для ног уже близко к классу Д и намного больше чем было у гораздо более длинного Infiniti M37. К слову сказать в N даже больше места чем в гражданской Элантре из за тонких передних сидений. Правда по высоте места не так уж много, сам за собой сажусь - для ног места много, а вот при ростe 183см голова уже дотрагивается потолка. Задний ряд отделан алькантарой  в том же стиле что и передние сидения, выглядит прикольно но в остальном приколдесов особых для задних пассажиров нет. Тут вам нет подогревов, дуек, зарядок, даже подлокотник не откидывается и карты задних дверей полностью из жесткого пластика. Впринципе учитывая концепцию автомобиля для водителя меня это не смущает. Мне главное что бы детям там много места было, остальное не нужно. Задняя спинка откидывается только целиком и проход перекрывает огромная красная распорка, что то обьемное тут не повозишь. Ну а что вы хотели, за мега управляймость надо платить. Единственное жалею что все таки заднее сидение не раскладывается в пропорции 60:40. можно было бы на ней ездить на лыжи и еще пару пассажиров назад.

Багажник тоже огромный. 2 колеса шириной 245 ложатся друг на друга. Большой минус - нет запаски. Про том не только запаски, но даже домкрат и балоник не положили. В Субару у меня это все было и я только поехал на разборку и докупил докатку от Кросстрека за сущие копейки. Здесь же мне пришлось искать комплект с запасным колесом, домкратом, ключем. Из за огромных тормозов обычные докатки сюда не подходят. На сайте Хундай Канада ничего не нашел на Элантру N. Пришлось заказывать кит с Америки, из за слабого канадского долара и тарифов вышло мне это прямо таки дьявольски дорого. Но других вариантов не было, ездить по нашим кочкам на 19-х колесах без запаски мне было бы просто морально не комфортно.

Камера заднего вида к моему удивлению похуже качеством чем в БРЗ, вроде во всем Элантра технологичнее, но тут сэкономили.  При том это даже мои дети заметили.

Качество музыки - честно поначалу был немного разочарован. На БРЗ она у меня совсем дрянная была, еще и с слабой шумкой на трассе совсем плохо было. На Элантру поначалу сел, да играет лучше но не прям намного. От Бозэ с 8-ю колонками ожидал лучшего. Но тут как всегда на помощь приходит интернет, нашел хорошие настройки для еквалайзера рекомендованные другими владельцами и музыка сразу как то интереснее и ярче заиграла.

Материалы салона наверное единственное что могу покритиковать. Тут бюджетные корни не скроешь. Но как и в случае с БРЗ учитывая скока машины получаешь за деньги, то можно и простить. Большинство салона отделано жестким пластиком, хоть и выглядит прикольно. Из мякого только верхняя часть передней панели и средняя часть передних дверных карт где подлокотник. Задние дверные карты полностью жесткие. Так же минус в том что вокруг ручки переключения передачь панель из рояльного лака. Дурацкий материал на котором видно всю грязь, отпечатки пальцев и он очень быстро царапается.

Еще забавный прикол — панелька слева от цифровой приборки с белым кругляшком. Все владельцы этих машин задаются вопросом зачем это. Так вот в других комплектациях там стоит большущая кнопка переключения режимов машины. Но в Элантре N это выведено на кнопку на центральном тонеле, поэтому просто для красоты на эту панельку сделали апликацию. Как одну из первых модификаций в машине я туда иконку на двухстороний скотч прицепил.

В остальном мне все нравится по салону. Руль приятный кожанный с подогревом и буквой N, с кучей кнопок на нем. За рулем приятные алюминевые переключатели передач.

Эксплуатация:

Пока что зима, особо не погоняешь. Даже на 100 км/ч трудно зацепиться — даешь газ в пол и машина идет в букс. Езжу в основном просто в нормальном режиме, наслаждаюсь музычкой. Повеска довольно комфортная, особенно учитывая 19-е диски и 35-ый профиль резины. Это кстати тоже запишу в минус. Знаю в Корее ставили и 18ые, но почему то на Сев. Американский рынок шли только 19-ые катки. Думаю на 18-х вообще приятно ездит, хотелось бы конечно купить комплектик, но мне нужно будет первым делом для автокроса комплект взять 18-х. На повседнев наверное пока оставлю заводской комплект.

После купэ приятно что сзади есть двери и кучи места — дети сами садятся, не надо сидения двигать.

Из минусов что пока заметил:
- Зеркала заднего вида. После БРЗ маленькие и мне кажется они идут полусферой. Да нет мертвой зоны, но каждый раз в них смотрю и двоится в глазах.
- Когда запускаешь машину с брелка она скидывает мои настройки климата и ставит 22 градуса и Авто климат. Приходится каждый раз под себя выставлять заново. Я так понимаю это сделано что бы люди платили за подписку Bluelink где можно с телефона заводить машину и регулировать климат.

В планах тонировочку на лето, комплектик полусликов для автокроса размером 245/40R18. Пару дней назад пришел комплект брызговиков RallyArmor – буду ставить на выходных.

Первая проблема с машиной — после долгого стояния в гараже заметил небольшую лужицу масла под ней. Немного напугался конечно, но заглянув под нее показалось что скорее всего капает со сливной пробки. Сьедил к знакомым на яму — так и оказалось. Подтянули ее и вроде бы сухо. Тьфу тьфу надеюсь проблема исчерпана.