Здравствуйте, хочу рассказать об автомобиле Hyundai SM (Santa Fe classic), серебристого цвета, двигатель дизель D4EA, 112 л.с. (82,5 кВт). Куплена с рук 11.03.2011 года за 575 тыс. руб., пробег 73803 км. Перед мной было 2 хозяина. До приобретения Santa Fe classic, были УАЗ-452, ВАЗ-2110, «Калина», Toyota Carina с правым рулем, сейчас кроме Santa Fe classic, есть еще один автомобиль Hyundai Solyaris, выпуска 2012 года.
История автомобиля: Выпуск – завод ТагАЗ, апрель 2008 года. Куплен из салона в городе Салавате в мае 2008 года. В сентябре 2009 года продан и перегнан в Норильск моим знакомым, где был поставлен на учёт в октябре 2009 года. Покупал после долгих размышлений, выбирал по деньгам между Kia Sorento и Santa Fe. Хотелось автомобиль с левым рулём, не старше 2005 года, желательно повышенной проходимости, но не совсем «трактор». Kia Sorento в то время были или совсем убитые, или по стоимости не подходили. Основным фактором, подтолкнувшим меня к покупке именно этого автомобиля, было то, что он не использовался как такси и основное время, проведённое в Норильске, стоял в гараже, хозяин сдувал с него пылинки. После осмотра и дня размышления позвонил хозяину и согласился на покупку. Началась эпопея ожидания снятия автомобиля старым хозяином с учёта. Ждал неделю. Почему так долго? В то время еще смотрели номера ДВС, а на дизельном Santa Fe он расположен на блоке со стороны кузова, его не видно даже с помощью зеркала, нужно спецоборудование. Оборудование было в частной фирме, которая его предоставляла гаишникам один раз в неделю. Ну вот наконец после обеда около 15 часов 11.03.2011 года раздался звонок, что автомобиль снят с учёта и к 17-00 поехали с супругой покупать автомобиль. Жена выполняла роль «кошелька» – в её сумке находились деньги. Договор купли-продажи и оформления документов на автомобиль на моё имя (страховка, бумаги для постановки на учёт) оформили в течении часа. На следующий день поставил автомобиль на учёт в ГАИ и началась эксплуатация Santa Fe в моих руках. Ещё надо было пройти технический осмотр, старый заканчивался в мае 2011 года, поэтому целесообразнее было не менять талон, а сразу проходить техосмотр, тем более он будет сроком на 2 года.
Первые впечатления от Santa Fe:
+
1. Просторная;
2. Хорошая подвеска;
3. Хорошо держит дорогу, сказывается постоянный полный привод;
4. Установлен подогреватель «Вебасто»;
-
1. Слабая тяга двигателя на низах, ощущение, что двигатель троит или «стучат пальцы» как при детонации (оказалось нужен ремонт форсунок);
2. Плохо заводится при -250С;
3. При -250С холодно в салоне;
4. Посторонний звук в районе сцепления, пропадает после нажатия на педаль;
Через неделю после покупки и небольшой «обкатки» заменил масло в ДВС, залил полусинтетику Shell Helix Diesel HX7. Для увеличения тяги на низах ДВС снял и посмотрел клапан рециркуляции выхлопных газов (читал на форуме клуба любителей Санта фе, что его заглушка помогает увеличить тягу двигателя). Клапан системы EGR на мой взгляд в исправном состоянии, есть небольшой люфт клапана при нажатии на его тарелку. Глушить не стал, установил на место. На следующий день проверил на ходу: тяга улучшилась, но не намного, наверное, при работе клапан поднимает давлением выхлопных газов и они попадают в камеру сгорания цилиндра. Скорее всего, придется глушить или попробовать заказать новый.
Проблема с отоплением в салоне решилась довольно просто – был забить салонный фильтр, снял и отопитель заработал нормально. Проблема: в магазинах нет салонных фильтров, в одном пообещали, через три дня должны привезти.
Предыдущий хозяин накачал шины колёс до 350 КПа, как на УАЗ, на котором он работает, в инструкции и на табличке в арке водительской двери максимальное давление с нагрузкой в 750 кг – 220 КПа, для транспортировки 2 человек 207 КПа. Отрегулировал давление и машина стала в движении еще комфортнее, не едет, а плывет по дороге, даже по нашим заваленным снегом и покрытых ледяным накатом.
После чтения форумов, сопоставления различных симптомов неисправностей, пришел к выводу, что клапан EGP, скорее всего, не виновен в слабой тяге двигателя и не стабильной работе на холостых оборотах. Все симптомы на неправильную работу форсунок, одной или нескольких. Посмотрел по интернет магазинам цены на форсунки, да кусаются - самые дешевые по 12 тыс. руб. Надо определять - сколько форсунок не исправны.
Обнаружилась еще одна неисправность, проявившая себя при заправке автомобиля до полного бака, течь топлива с левой стороны бака на землю. Надеюсь это признак не затянутого патрубка заливной трубы или вентиляционной трубки, а не слетевшего патрубка. Если патрубок слетел давно, то сколько автомобиль проездил с открытым баком и сколько мусора туда залетело. Одна из причин выхода из строя форсунок - мусор в баке и, соответственно, грязное топливо.
Неисправность бака вылечил сам, через неделю. В гараже снял задние сиденья и добрался до топливозаборника в баке, через лючок в салоне. Был один, залил бак до полного и начал смотреть откуда течь, показалось, что бежит из соединения пластиковой трубки, идущей от топливного насоса из правой, по ходу машины, половины бака. Заменил уплотнительную резинку – течь не прекратилась. После внимательного осмотра выяснилось, что топливо бежит в месте прилегания топливозаборника к баку. После разборки выяснилось, что уплотнительная прокладка была установлена не правильно и, следовательно, имелась щель в месте прилегания заборника топлива к баку, через которую и бежало топливо. Для того, чтобы удалить мусор из бака откачал топливо ручным центробежным насосом. Очистил бак. Установил правильно уплотнение и ура!!!, топливо перестало бежать.
По поводу клапана EGR. Двигатель продолжал работать не ровно, «троил». Решил заглушить клапан, посмотреть, что получится. Клапан EGR заглушил куском мягкой жести, вырезанной из коробки из под конфет. Глушил со стороны впускного коллектора, открутив два болта крепления фланца трубки к клапану и установив глухую прокладку из жести вместе со штатной. Заменил топливный фильтр. Я пытался терапевтическими методами устранить то, что давно требовало хирургического вмешательства: ремонта или замены форсунок. Попробовал поездить с заглушенным клапаном EGR. По ощущениям автомобиль начал ехать быстрее, ДВС заработал ровнее, но все равно чувствовалось, что двигатель троит и ведет себя не адекватно. На форумах по Sante народ писал, что глушение клапана EGR не сказывается на расходе топлива и увеличивает лишь тягу автомобиля. Так вот расход топлива на моей Sante возрос до 27 литров на 100 км!!! Это стало последней каплей, поехал к спецам которые занимаются ремонтом системы впрыска топлива CR и имеют тестеры и стенды для восстановления ее работоспособности.
После проверки на компьютере, было установлено, что при прокручивании стартером льют в обратку все 4 форсунки. Обычно при такой неисправности двигатель перестает заводиться, не хватает давления в рампе, но тут работал! Решил ремонтировать форсунки. Цена 5 тыс. рублей за одну. Оставил автомобиль на 8 часов, вечером приехал его еще доделывали. Со слов механика, все форсунки внутри были залеплены какой-то липкой, трудно смываемой массой, были заменены распылители и седла и прокладки обратки (со слов специалиста) После радостных слов: «Хозяин забирай!» завел автомобиль. На холостых оборотах работал очень хорошо, ровно и чисто. Но стоило только добавить оборотов, началось тоже самое: двигатель начал троить, медленно набирать обороты. После недолгого совещания было решено, что влияет заглушенный клапан EGR. Убрали прокладку, ни чего не изменилось. После ослабления гаек на трубках высокого давления был сделан очередной вывод: «Не работает 4 форсунка», что, впоследствии, оказалось правильным. Было лопнуто седло клапана обратного слива топлива, хотя слесарь клялся, что поставил все новое и скорее всего это заводской брак. После замены седла и регулировки на стенде, установленная форсунка заработала как надо. Самое интересное, что прокладку, глушащую клапан EGR, установили назад. Я тоже решил не настаивать, думал поездить так, тем более народ на форумах писал, что автомобиль превращается в таком случае в ракету. Да еще, после ремонта топливной аппаратуры, со слов мастера, нужно в обязательном порядке менять топливный фильтр для поддержки определенного давления в системе CR. Нужно это или нет, не могу сказать, но фильтр я купил и, при его замене, было обнаружено, что в месте прилегания внутреннего резинового уплотнительного кольца к корпусу фильтра было установлено дополнительное резиновое кольцо, как бы для лучшего уплотнения. Эффект был совершенно противоположенным: кольцо при закручивании фильтра выдавливала штатную уплотнительную прокладку и топливо поступало к топливному насосу минуя фильтрующий элемент. Вместе с криво поставленной прокладкой заборника топлива, это наводило на мысли, что двигатель автомобиля специально хотели «убить». И делали это грамотно. Ранее, меняя топливный фильтр после покупки автомобиля, я эту резинку и не видел, просто затянул фильтр посильнее, когда топливо побежало, тем более, когда покупал, продавец меня предупреждал о возможности тугого закручивания при установке (фильтр покупал не оригинал). Так что весь мусор, попавший в бак через не плотность топливозаборника, минуя фильтр, прямым ходом попадал в ТНВД и форсунки. Так как я в чужие руки отдавал автомобиль только для ремонта форсунок, то такой специфический ремонт был произведен для старого хозяина.
После нескольких дней эксплуатации с заглушенным клапаном EGR обнаружил, что автомобиль начал расходовать топливо гораздо больше, чем положено по паспорту до 22 литров по бортовому компьютеру. Бака хватило на 400 км. После подключения клапана расход топлива пришел в норму. За городом около 8 литров, по городу – около 11, в смешанном режиме 9,5 литра на 100 км.
Перед зимой 2011-2012 годов решил перебрать подвеску, которая показывала признаки скорой кончины (течь масла из стоек, люфты стоек стабилизатора, шаровых и т.д.). Заказал через Интернет стойки амортизаторов, шаровые, наконечники рулевых тяг, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, сайлентблоки, опорные подшипники амортизаторов, резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Заказывал через Интернет, с доставкой до Норильска обошлось в 13 640 рублей. За день ремонта заменил все, за исключением втулок стабилизатора, там нужно опустить подрамник, иначе не добраться до болтов, оставил эту работу на потом, тем более осмотр показал, что втулки, стоящие на автомобиле находятся в удовлетворительном состоянии. После ремонта передней подвески она стала заметно жестче, рулевое управление стало острее, пропала валкость на поворотах и продольная раскачка при движении. Сделал схождение на стенде.
Летом 2011 года разбил ветровое стекло. Поехали семьёй отдыхать в тундру, на природу, на реку Хараерлах, остановились, пожарили шашлыки, рядом остановился мужик на Волге, решил помыть, подъехав поближе к реке. Склон был крутой, градусов 45, засыпан галечником, естественно забуксовал, попросил выдернуть. Подъехал, чтобы вытащить пришлось связать два троса, для того, что бы мой автомобиль стоял на ровном участке местности. Волгу я вытащил легко, когда ей осталось до выезда на дорогу не много, я остановился сзади были камни, в этот момент Волга резко двинулась вниз по склону, лопнул трос и прилетел прямо в стекло. Хозяин Волги объяснил, что у него отказали тормоза, а при попытке затормозить ручным тормозом порвался трос. Хозяин Волги оказался нормальным мужиком, без всякого признал свою вину и согласился заплатить за замену стекла. Стоимость ветрового родного стекла, при заказе через Интернет, 11 780 рублей, установка еще 5 тысяч. Старое стекло было с трещиной в районе подогрева дворников, думал со временем менять, получилось, что замену произвел не за свой счет! Кстати, новое стекло отходило без трещин зиму, довольно таки суровую, подогрев щеток стеклоочистителя включал и размораживал обдувом отопителя, после стоянки на улице, трещин внизу стекла не появилось, у нас в Норильске практически каждый автомобиль с трещинами на лобовом, сказывается большой перепад температур зимой. Весной 2012 года случайно увидел в правом нижнем углу небольшую трещину. Срочно поехал к специалистам по ремонту трещин стекол, при восстановлении мастера нашли не большую щербинку на стекле, якобы от камня, хотя я удара не слышал. Трещину длиной 17 см засверлили, залили клеем, по времени уже скоро будет год после ремонта, она не увеличивается.
После окончания зимы 2011-2012 годов при осмотре обнаружил лопнувший чехол заднего, правого, наружного ШРУСа. Подобрал по размерам в автомагазине, заменил за пару часов вдвоем с сыном. При разборке установил, что чехол лопнул недавно, соответственно шарнир остался невредимым. Разобрал, помыл, заполнил смазкой, которая прилагалась к чехлу, установил полуось на место.
После пробега в 80 000 км решил заменить ремень ГРМ. Бывший хозяин при продаже уверял, что ремень ГРМ менялся при пробеге 50 000 км, но я уже имел опыт порванного ремня на Toyota Carina, поэтому было решено ремень заменить. Через Интернет заказал ремень ГРМ, приводной ремень, два ролика, все, с доставкой до Норильска, обошлось в 4 600 рублей. Ремонт делал опять сам, часов за 5 разобрал, пришлось откручивать крепление ДВС и КПП к кузову и подрамнику с левой, провой стороны и спереди для сдвигания ДВС в левую сторону, иначе не снималась крышка ремня ГРМ. Состояние ремня было на троечку, на зубцах уже появились трещины, сколько бы он еще отработал, одному богу известно. Сборка заняла примерно такое же время. Заодно поменял запальные свечи, еще 430 рублей. После замены свечей ДВС начал работать сразу после пуска ровнее. Старые свечи проверил - 2 были в нерабочем состоянии.
Далее, весь 2012 год не было ни чего существенного, заливалось топливо в бак, менялось масло осенью и все. Автомобиль эксплуатировался ежедневно в условиях города, расход топлива по компьютеру составлял 10,8 литров на 100 км летом и 15,4 литра зимой, с работой подогревателя «Вебасто» по 1,5 часа в день (по полчаса утром, в обед и вечером) и длительными стоянками. Доставал немного металлический стук в районе картера маховика, который пропадал при нажатии на педаль сцепления. Также, сцепление включалась в самом верху, что показывало на износ ведомого диска. И вот, на Новогодние каникулы 2013 года, было решено произвести ремонт сцепления с заменой ведомого диска, корзины и выжимного подшипника. Долго читал форумы по ремонту, т.к. на Санта Фе могут устанавливаться два вида сцепления, с двумя типами приводов. Сцепление может быть с двух массовым маховиком, который выполняет функции гасителя крутильных колебаний или с обыкновенным маховиком, где гаситель встроен в ведомый диск. Типы приводов отличаются по принципу работы: выжимной подшипник или давит на лепестки корзины, или оттягивает их. Из форумов выяснил, что после 2006 года на Санта Фе классик с дизельными ДВС, устанавливали только простые маховики, с корзинами обратного типа действия (выжимной оттягивает лепестки). Заказал все запчасти по Интернету, цена с доставкой 6 440 рублей. Каталожные номера купленных деталей: диск - 41100-3A160; корзина - 41300-39150; выжимной - 41421-39000. По времени демонтаж 13 часов, монтаж 14 часов. Работали вдвоем с сыном. Демонтаж занял много времени из-за отсутствия внятного и подробного мануала по разборке, поэтому решил восполнить пробел. Монтаж подробно описал на форуме владельцев Santa Fe по адресу: http://clubsantafe.ru/forum/viewtopic. php?f=22&t=2226&start=220. Надеюсь кому-нибудь поможет. В монтаж вошла работа по замене всех чехлов обоих передних ШРУС (1190 рублей). 7 часов из 14, потраченных на сборку, работал один – сын был в школе.
После сборки столкнулся с проблемой отсутствия работы сцепления, педаль нажималась, шток рабочего цилиндра выдвигался, вилка проворачивалась – передачи не включались. Сначала была версия не закреплен выжимной подшипник в корзине, но через смотровые отверстия было видно, что подшипник встал в корзину нормально, не хватало рабочего хода вилки, чтобы корзина начала работать. Еще раз проверил установку тяги вилки сцепления – она была установлена точно так, как стояла перед разборкой: было видно по следам от монтировки, оставшимся, когда я пытался выдернуть выжимной из корзины при разборке. Кстати, на валике и в рычаге вилки на шлицевом соединении есть специальное место (отсутствуют шлицы), из-за которого рычаг вилки может становиться только в одном положении и, соответственно, недоступна регулировка положения рычага относительно вала вилки перемещением по шлицам. Конструкционно рычаг изготовлен из пластины металла толщиной, примерно, 10 мм и приваренной к нему втулке, в отверстии которой нарезаны шлицы. Также, на тяге есть ограничительный выступ, который, упираясь в отливку на картере маховика должен ограничивать ее ход. Если тягу установить стороной, к которой приварена втулка вверх (в моем случае она стояла так до начала ремонта), то тяга прижималась к картеру маховика, ограничитель находился поблизости от отливки, но не доходил до нее, примерно, 5-7 мм. Если установить втулкой вниз, тяга поднималась миллиметров на 20 над картером, ограничитель терял свое предназначение, т.к. отливка на картере оставалась гораздо ниже. Угол установки рычага меняется, сцепление начинает работать. Как я понял, рычаг унифицирован под прямой и обратный выжим корзины сцепления, соответственно может ставиться по-разному, в зависимости от типа выжима. Кстати, снятый диск сцепления имел нормальную толщину, наверное, менялся не задолго перед продажей. Там «специалисты» поступили по другому, они не стали тягу переворачивать, разобрали все по новой, сняли выжимной, загнули места упора вилки в пластину подшипника. После сборки сцепление начало работать в самом начале хода педали, создавая видимость износа ведомого диска. Корпус подшипника начал цеплять за лепестки корзины, вот оттуда и появлялся металлический стук в районе картера маховика. Скорей всего, при дальнейшей эксплуатации корпусом выжимного подшипника деформировало бы лепестки корзины и сцепление вышло бы из строя в самый не подходящий момент (как это обычно бывает).
После ремонта и правильной установки тяги усилие на педали сцепления стало гораздо меньше, включение начало происходить на середине хода педали, работа сцепления стало гораздо мягче, пропал металлический звук при работе ДВС.
Впечатление от почти 2-х летней эксплуатации Santa Fe classic в условиях Крайнего севера: просторный салон, мягкая, энергоемкая подвеска, большой багажник, постоянный полный привод, что немаловажно в условиях длительной зимы, большое количество мест для хранения мелочевки, четкое переключение передач, тихий салон.
Недостатки: маленький, для автомобиля с полным приводом, клиренс, для морозов за -30 0С слабая теплоотдача двигателя, отопитель хорошо работает только на оборотах, при стоянке температура охлаждающей жидкости быстро падает, включаемого подогрева охлаждающей жидкости отопителя не хватает, приходится включать «Вебасто», хотя радиатор и ДВС закрыты утеплителем (войлоком), но это проблема всех двигателей с common rail и большим КПД.
Резюме: автомобиль нравится, большой семейный универсал, располагающий к спокойной и неторопливой езде, в тоже время позволяющий съехать с асфальта и проехать по проселочным дорогам.
Пока все, в будущем буду стараться продолжать описание эксплуатации автомобиля производства Hyundai марки Santa Fe classic. Спасибо всем, кто прочитал мой отзыв!