Все нижеизложенное является субъективной оценкой автора. Все озвученные факты подтверждаются личным опытом и информацией, взятой из открытых источников.
И в горести, и в радости.
Это дорогая машина. Нет, не потому что она дорого стоит, а потому что ей дорого владеть. Что значит дорого владеть? Это значит, что расходы на авто, включая бензин и непредвиденные ремонты за один календарный год превышают 10% стоимости авто. С другой стороны – это надёжная машина. Как же так получается? В данном случае такая ситуация в большей мере сложилась из-за печального состояния авто при покупке. Предыдущий владелец машину не жалел и, не смотря на большой запас прочности, дорогостоящего ремонта за прошедшие 4 года владения было предостаточно. Гур, рейка, РКП, подвеска, ШРУСы, ступицы, тормоза, много мелочёвки – все это было отремонтировано или заменено. При каждом заезде на СТО ценник варьировался от 20 до 80К, и таких заездов было несколько, не считая планового обслуживания. И вот теперь машина в очень хорошем состоянии, на сколько это вообще возможно при таком пробеге, и на ней не страшно поехать сколь угодно далеко. Однако, суммарные затраты, которые пришлось понести, сделали ее совершенно нецелесообразной с точки зрения стоимости владения. А вот следующему владельцу несказанно повезет, можно смело утверждать, что это «живой» экземпляр.
Что же останавливает меня от продажи и приобретения взамен менее затратной машины? Ну, прежде всего тот факт, что я просто не заработал пока столько денег. Я считаю, что если человек покупает авто за цену, которая превышает его полугодовой доход, то ему надо пересмотреть свою жизненную позицию. Далее, как было упомянуто выше, – это надежный автомобиль. После того, как я вложил в него немалые деньги, не вижу смысла его продавать. Но это лишь часть картины. Вторая причина заключается в том, что я не наблюдаю на рынке ни одной машины в моем ценовом диапазоне с такими же характеристиками.
Двигатель.
Chrysler PowerTech 4.7, 400Нм (3600 об/мин), 235 л.с., V8, MPFi. Это не алюминиевый одноразовый блок, с зазорами и компоновкой, которые не дают шанса его отремонтировать. И с ним не надо выбирать заправки, каждый раз гадая переварит ли он ту дрянь, что на них продают. Этот переварит. В него можно залить 92 (или что там под этой маркой льют), 95, 98 и он поедет ровно одинаково. Не очень быстро, не экономично по нынешним меркам, зато без проблем. Его можно расточить, поставить гильзы, поменять все потроха. Это ремонтно-пригодный мотор. Нет замены литражу. 4.7 литра и 400Нм уже на 3600 об/мин. Где такие машины за эти деньги? Что там пишут маркетологи, 150 л.с. с 2х литров и 200 с 2.5? Максимальный момент на 4000-5000+ оборотах? А где с такими оборотами ездят?
Расход. Нет, не 25 и даже не 20. И езжу по-разному, могу и пошалить. Зимой 17.5, лютой зимой до 19 в пробках. Летом 14-15, по трассе видел однажды 12.2, но чаще 13, т.к. обгонять на нем одно удовольствие, да и как правило он загружен под завязку. Все укладывается в заявленные производителем показатели. Лить можно от 92 до 98 разницы нет, я не заметил. Бак 80л, запас хода ~600 км.
Масло меняю раз в 5-6 т. км, и хотел бы чаще, но боюсь на меня смотреть косо будут на СТО. Тем, кто меняет раз в 8-10 и реже могу пожелать удачи, она им понадобиться. Масло Mopar MaxPRO 5-30, синтетика конечно. 600р за 1/4 галлона (~0.95л), надо 5.6 л. Фильтры Mahle, недорогие. Свечи тоже какие-то дешманские, механики говорят нет смысла ставить дорогие, лучше эти менять почаще.
Стартер и ГУР стоят сверху, это очень хорошо, туда не летит грязь и можно визуально оценить их состояние.
Недавно меняли маслосъёмные колпачки и промывали гидрокомпенсаторы – движка чистая, никаких следов износа, в поршневую заглянули стетоскопом – все в норме. 190 т.км. – это не пробег для этой машины.
В моторном отсеке уйма места, можно воткнуть второй аккум или вебасту. Аккум 120ка, обратный, нестандартного размера. Сейчас конечно можно купить любой, но не везде.
Классическая компоновка агрегатов позволила сместить центр тяжести в глубь базы, дальше за переднюю ось. Большая АКПП в купе с отдельной РКП живут ближе к центру авто, это очень положительно сказывается на развесовке.
Коробка.
Chrysler Type 45RFE. Четыре вперед, одна назад. Что еще про нее? На одометре почти 190К, подвывала на первой, иногда толкалась, были «забросы» оборотов на переключениях, пробуксовка в районе 60км/ч. Долго я тянул, все думал может продам… А и была не была – кап ремонт Х-).
При вскрытии выяснилось, что без кап ремонта можно было бы и обойтись, но раз уж залезли, то решили сделать. Ремонт и замена всех расходников == 100К, и главной причиной такого треша стал бублик и гидроблок. Все необходимые для ремонта запчасти есть и большая часть их них оригинальные, главное найти пряморукого мастера.
4WD.
Чтобы не было недопонимания – это не рамный джип с механическими блокировками. Это - городской кросовер. Да, именно так его позиционировал производитель. Это такая «неудачная» попытка сделать из колхозника WJ городской автомобиль для европейцев. Была такая бредовая идея у Daimler и Chrysler в середине 2000х. Получилось? Нет, конечно. Кросовером он так не стал, уж тем более для истинных арийцев, а 100% внедорожником, коим был WJ, при этом быть перестал. Но, ситуацию от краха спас американский ранок. Этих черков там как грязи, всяких разных. Отличаются моторами и типом трансмиссии. Есть простые - заднеприводные, есть недо-4WD без LSD (Laredo), а есть Quadra Drive II (NV245) – вот он то и «сделал мой день». Это Full Time 4WD с автоматической блокировкой заднего межколесного дифференциала (ELSD), плюс понижайка. Какой современный кросовер ценой до 1 млн имеет такое? Подобные системы ставятся на Luxury SUV, это совсем другие цены. С другой стороны - зачем это все в городе, где машина проводит 99% времени? Так уж вышло что живу я в России, где зимой дороги превращаются в поле боя с траншеями и брустверами. Нет, нет, да и включится LSD. На трассе зимой эта машина чувствует себя так же уверенно, как полноразмерные SUV, легко может соперничать с TLC, к примеру.
Кстати, для меня стал открытием тот факт, что эти машины есть в Японии, ровно, как и предыдущие поколения. Энтузиасты таскают их под запчасти, в Новосибирске можно без труда найти контрактный ДВС с навесным в связке с АКПП. В европейской части РФ бу запчасти идут из Европы, одно время они там и собирались, мой экземпляр из Австрии (приборка в км). Так же в Европе есть заводы, которые занимаются восстановлением бу агрегатов. Не уверен, как по-научному называется этот процесс, суть его заключается в частичном использовании бу компонентов с заменой других частей на новые. На моей машине сейчас стоит такая рулевая рейка то ли из Испании, то ли из Италии. По началу были сомнения, но новый оригинал стоит под 100, брать Китай для критичных узлов – это немой метод, и цена была всего 22К.
Кузов.
Много железа, не ржавеет, тяжелый, нет рамы (не то чтобы совсем нет, она интегрирована), жесткий и устойчивый к диагональным нагрузкам. Низкий центр тяжести. Капот алюминиевый. Полноразмерная запаска. Много хрома, не цветет.
Подвеска.
Перед – 2 А-рачага, верхняя и нижняя шаровые, Макферсон. Зад – неразрезной мост, верхние и нижние рычаги, пружины, аморты. Мост конечно не прибавляет управляемости. Почему там мост, я не знаю. Возможно так было дешевле. Зато задние колеса домиком не заваливаются :-)
Подвеска жестковата, но это скорее моя вина, я поставил новые пружины не особо заморачиваясь на их качество и Каябу. Мне норм, я не гурман. Другое дело, что из-за убогих пружин нагружаются шаровые и ступичные подшипники. Недавно узнал о неких прогрессивных пружинах с разной жесткостью на разных витках, наверное, с ними будет лучше. Если не продам, дождусь кончины стоек и поменяю вкруг уже.
Салон.
Искусственная кожа с характерной для американцев болезнью – протирается и рвется на боковых ребрах сидений. Владельцы SRT перетягивают в кожу, но там в этом хотя бы есть смысл. Перетянуть в итоге пришлось, но в эко и только перед. Стираются кнопки на центральной консоли.
Двигатель смещен назад, как следствие – глубокая торпеда и явно выраженная арка АКПП. Может показаться, что мало места для ног, но во время езды дискомфорта нет. Для задних пассажиров места достаточно, но из-за приземистого кузова, тоннеля и устройства задней подвески, его конечно меньше чем, скажем, в Хайлендере.
Комфортом здесь пожертвовали. Ну как сказать пожертвовали, в нем намного комфортнее, чем в новой машине за такие же деньги. Жестковат, но это возможно от того, что уже стоит неоригинальная подвеска, включая пружины.
Штатная музыка не имеет не то что USB, в ней даже AUX нет. Это стало большим разочарованием, ведь звук здесь явно выше среднего, 6 динамиков – 2 в торпеде, 4 в дверях. В багажнике слева стоит усилитель, управление магнитолой на руле. С магнитолой пришлось смириться, но, когда она отказалась читать DVD с MP3, пришлось обратится к ооочень крутым дядькам, которые воткнули Pioneer с новым усилителем и блоком управления для сохранения функции кнопок на руле. Дядьки конечно были очень вежливыми, но по их напряженным лицам я понял, что давно они такой жести не встречали, ведь им пришлось перетягивать почти всю проводку звука.
Сиденья. Вот чего у амеров не отнять так это заботу о пятой точке. Ну очень удобные – 9 часов в дороге, при том что я не молод уже и поясница дает иногда о себе знать, но я выдерживаю без особых напрягов. Есть подогрев передних, регулировки, память – стандартный набор для амеров.
Если ты мужик, разбираешься в технике, любишь надежные железяки и мощные двигатели и тебя не прет от лощеных лехусов – вот это для тебя машина. Настоящий, американский автопром, легенда (пусть не такая как WJ, но все же).
