Продал своего Сида. Задиры в G4FG. Почему продал? Искусственный интеллект против людей.

Ну вот и все, накатался блогер

Тяжко смотреть, перематывал. Местами. Как блогер тяжёлая речь. Полезно. Поставлю 5 за старания.

Спасибо за обратную связь! Буду стараться повышать темп. Но тут, все-таки, ставка не на шоу, а именно, на контент.

)) да, конец катаниям. Блогер пока взял паузу

Приветствую Дмитрий! Могу поздравить с удачной продажей авто, ибо потеря стоимости в УЕ не так велика. У меня Рио потерял 50% за 6 лет, если брать цену по курсу доллара.
Хотел бы спросить про температуру масла. На Сиде можно смотреть температуру масла? Ибо если температура в норме: 100+/-10 по Цельсию, то всё нормально. И сетка в решётке радиатора тут не при чём. Тем более, что нет турбины и перегреваться маслу негде.

Мое почтение!
Спасибо за теплые слова, рад встретиться снова, пусть и виртуально!
Увы, на том варианте приборки, что была в моей комплектации, я температуру масла посмотреть было нельзя. Думаю, конечно, дело не сколько в сетке, сколько в качестве топлива и «адаптации» автомобиля под наши условия чисто на бумаге.
Проблемы сейчас почти у всех новых машин. Можно не обращать внимания )))

Рад взаимно! А про Мондео будет отзыв? Или Вы ушли в видеоформат?

У меня установлен бортовой компьютер "Мультитроникс", на дисплей выведена в том числе температура масла АКПП. Даже в жару выше 100-105гр не поднимается. И то 105 это когда долго идёшь очень быстро, порядка 140км/ч. Скидывал до 100км, остужал до 90гр, и дальше можно навалить.

Спасибо за дополнение! Скорее всего задиры в ДВС до 1,6л + АКПП возникают исключительно из-за частых низких оборотов, т.к. автомат постоянно переключает на более высокую передачу. Происходит бОльшая нагрузка на коленчатый вал и ЦПГ в целом. Спорт режим тоже не выход, т.к. тогда двигатель раскручивает в "отсечку", что тоже плохо.
Чтобы всё отработало сколько положено и даже больше. Нужно много трассового пробега.

Ну, я каждый день стараюсь разок крутануть двигатель до красной зоны )) И часто пользуюсь подрулевыми лепестками. Да, автомат так и норовит уйти на высшую передачу, всё ради экономии топлива, что иногда приводит к неприятным ситуациям - надо резко ускориться, а мы тупим. Много трассового пробега не очень поможет, я думаю - обороты при 120км/ч в пределах 3000, не помню точно сейчас. А когда в городе активно едешь, то до 5тыс. крутишь. В общем, моё убеждение - двигатель надо крутить, давать ему дышать, тем более, что конструктивно он "верховой", на оборотах и живёт более-менее.

В инструкции на все корейские ДВС до 1,6л написан оптимальный режим работы 2000-4000 об/мин. Так что 2800-3000 это то что доктор прописал. На современных АТ долгого раздумия не замечал. Вот на DSG есть такое дело. Сейчас пока идёт период обкатки по городу перемещаюсь в режиме Типтроник: вниз робот сам переключает, вверх - лепестком. Стараюсь держать обороты не ниже 2000.
Знал одного товарища, который постоянно в спорт-режиме ездил на Рио, после 50к пробега начался масложор.

Нда? Открываем каталог, читаем характеристики двигателя - максимум мощности при 6300 об/мин, максимум крутящего момента при 4850 об/мин. Налицо явно верховой характер мотора. Оптимальным режимом завод считает с точки зрения расхода топлива, тогда да, 2800-3000 об/мин оправданно. Но "езда на моменте", когда этого момента нет, что и наблюдаем при 2800-3000 об/мин, даёт повышенную нагрузку на ЦПГ. Там и на высоких оборотах характеристики не впечатляют, чахлые 157Н*м )))

2800-3000 об/мин не даёт повышенную нагрузку. Откройте инструкцию по эксплуатации на Сида 2020 п.1,8: обкатка автомобиля. Там указана оптимальная скорость вращения ДВС - "в пределах 3000"(с). В инструкции на Киа Рио 2014 года данный пункт 1,6. В нём написано: "Во время движения поддерживайте частоту вращения коленчатого вала в пределах от 2000 до 4000 об/мин".
То есть для ДВС 1,4 и 1,6 литров данный режим оптимальный.
А то что Вы указываете - это паспортный потолок момента. Где Вы вычитали, что при максимальном крутящем моменте ДВС нагружен меньше всего?

Всё, расходимся, долго объяснять )))

Если это чисто Ваше ИМХО, так и нужно писать. Если это написано в какой-либо литературе, то выкладывайте ссылку.
Данную информацию про малолитражные ДВС можно найти в книгах по моторостроению, написанных НАМИ. Там же приведены допуски и размеры по отечественным ДВС: коренных подшипников, маслянных каналов и т.д. И если сравните с показателями современных японских ДВС, то разницы фактически нет. И миф про "узкие" маслоканалы резко потеряет актуальность;)

Раз уж зашёл разговор про допуски приведу примеры:
Двигатель 3GR-FSE
масла по мануалу от 0-20 (5-30) до 20-50

Масляный зазор коленчатого вала
Номинальное значение 0,014–0,036 мм (0,0005–0,0014 дюйма)
Максимальный 0,060 мм (0,0023 дюйма)

Масляный зазор шатуна
Номинальное значение 0,045–0,067 мм (0,0018–0,0026 дюйма)
Максимальный 0,070 мм (0,0028 дюйма)

Масляный зазор поршня
Номинальное значение 0,014–0,036 мм (0,0006–0,0014 дюйма)
Максимальный 0,06 мм (0,0023 дюйма)

Двигатель 3UZ-FE
масла по мануалу 5-30 / 20-50

Шатун
Номинальный масляный зазор 0,021–0,047 мм (0,0008–0,0019 дюйма) Максимально допустимый масляный зазор 0,065 мм (0,0026 дюйма)

колено
№ 1 и № 5
Номинальный зазор 0,017–0,033 мм (0,0007–0,0013 дюйма) Прочие
Номинальный зазор 0,029–0,045 мм (0,0011–0,0018 дюйма) № 1 и № 5
Максимально допустимый зазор 0,043 мм (0,0017 дюйма) Прочие
Максимально допустимый зазор 0,055 мм (0,0022 дюйма)

Поршень
Номинальный масляный зазор 0,080–0,101 мм (0,0031–0,0040 дюйма)
Максимально допустимый масляный зазор 0,101 мм (0,0040 дюйма)

P:S Для сравнения: зазор в коренных и шатунных подшипниках ДВС ЗИЛ-130 составлял 0,026-0,065 мм.
Есть что написать интересного в ответ? Без шуток, я эту тему изучал долго, и мне самому интересна истина%)

Можно сказать, что это моё ИМХО. Однако, подтверждённое знаниями и опытом (работа в автотранспорте от слесаря до научного сотрудника института и начальника транспортного отдела), 25 лет в транспорте, 32 за рулём. Всё, что читал и изучал не припомню, а копаться в поисках ссылок нет времени и особого желания. Постараюсь так ))
Про "узость" маслоканалов я вообще не упоминал. Равно как и про допуски - с чего вы это взяли? ))
При движении на малых оборотах маслонасос работает тоже с пониженной производительностью, соответственно меньше выдаёт давление в систему. Да, для смазки его достаточно, но... Хотелось бы больше, как говорится )) Плюс к этому хуже протекают процессы сгорания смеси, хуже циркуляция ОЖ с системе. Производители же преследуют одну из целей, это снижение расхода топлива по всем модельным рядам своих машин. Как известно, чем ниже обороты, тем меньше расход. А расход топлива учитывается при расчёте вредных выбросов для каждой фирмы-производителя, которая платит немалый налог, рассчитанный на основе этих данных. При испытаниях они идут на всякие ухищрения, а чтобы в эксплуатации данные не так уж сильно отличались от реальной жизни, пишут рекомендации. Расход бОльше? Так вы ведь ездите не так, как нами предписано ))
Что происходит при раскрутке движка к красной зоне? Насос масляный качает со всей мочи - напор масла сносит более чем вероятные отложения; увеличивается скорость газовых потоков на впуске-выпуске, что позволяет клапанам самоочищаться (совсем как новые не станут, конечно, но отложения уменьшаться); свечи также "прожигают" себя за счёт намного более интенсивной работы.
Стоит заметить, что не всем моторам показана раскрутка. К примеру, таким, как ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д, - 2401) это вообще бестолку - они как раз тихоходные и при оборотах выше 4тыс ни прироста отдачи, ни какого-либо другого эффекта. А те моторы, у которых красная зона начинается от 6тыс, можно и нужно крутить периодически. Заметьте - не постоянно, а именно периодически. Взять тот же 3S-FE от Тойоты. Отличный мотор для своего времени. Максимум момента он выдаёт при 4400 об/мин, а максимум мощности при 6000. Однако не так уж редки случаи, когда при движении внатяг (подъём и высшая передача) обрывало шатун.
Крутите мотор, если его характеристики позволяют, он для этого и создан ))

Про "узость" обычно любят говорить японоводы, и что ДВС у них не такие как у всех. Оттуда вытекали выводы про жидкие масла и высокие обороты.
Однако, с таким опытом Вы должны были знать, что производительность масляного насоса не меняется так сильно после определенных оборотов. У ДВС ВАГ так вообще маслонасос работает с двумя фиксированными производительностями до 2000 об/мин и после 2000. Даже если будет ХХ, производительность будет как например при 1950 об/мин. Особенность у них такая.
А моющая способность масла состоит в том, чтобы не "отмывать" ДВС как стиральная машина, а тот "шкурдяк" который остался от сгорания топливно-воздушной смеси и малой доли масла при высокой нагруженности и высокой температуры (а это как раз возникает при высоких оборотах) поддерживать во взвешенном состоянии. И не возникало отложений.
А так как не каждое масло термостабильно (самое термостабильное - чистая синтетика), то оно при высоких температурах +200 по Цельсию и более начинает угорать само по себе: разрушается кристаллическая решётка молекул.
Надеюсь Вам не надо рассказывать, что уже при 2000 оборотов во выпускном коллекторе температура не менее +400. Но в ДВС конечно таких температур нет благодаря системе охлаждения и маслу, которое тоже отводит тепло от нагруженных частей, например юбок поршней.
Как Вы считаете, где будет ДВС больше себе "вредить" и нагружать в диапазоне 2000-4000 или ближе к 5000? И есть ли смысл его крутить дальше, чтобы он "очистился"? Типа при 4000 об/мин температуры будет не достаточно?
Единственный недостаток, который я видел при малых оборотах (до 2000) - это быстрое забивание каталитического нейтрализатора. Далее температуры достаточно, чтобы прожигать всю гадость которая летит из ДВС. Это может увидеть любой, подключив OBD сканер и открыв диагностическую программу даже на смартфоне: график лямбда-зондов.
Как то так.

"А моющая способность масла состоит в том, чтобы не "отмывать" ДВС как стиральная машина, а тот "шкурдяк" который остался от сгорания топливно-воздушной смеси и малой доли масла при высокой нагруженности и высокой температуры (а это как раз возникает при высоких оборотах) поддерживать во взвешенном состоянии." - это называется диспергирующая способность ))
"Как Вы считаете, где будет ДВС больше себе "вредить" и нагружать в диапазоне 2000-4000 или ближе к 5000? И есть ли смысл его крутить дальше, чтобы он "очистился" - Вы пропустили несколько важных моих слов: "А те моторы, у которых красная зона начинается от 6тыс, можно и нужно крутить периодически. Заметьте - не постоянно, а именно периодически". Периодически - время от времени, иногда ))
И да, я убеждён, что если постоянно ездить малых оборотах (кстати, 4тыс уже вполне себе, а вот 2-3 тыс. не айс), это нанесёт верховому мотору больше вреда, нежели периодическая, хотя бы раз в день, раскрутка его до красной зоны.

Слова периодически, время от времени, раз в день вообще не понимаю. Это из истории про: у брата моего свата, есть заловка, а у неё есть кот, и он слышал от соседнего кота, у которого хозяин имеет гаражный сервис, что ДВС нужно раскручивать. А еще медики предлагают 50к за постановку диагноза нового вируса. Ну Вы меня поняли;)))
Знаю и понимаю только рекомендуемые параметры. Из корейских и японских ДВС такие рекомендации (обороты выше 5000) прописаны только для роторных ДВС.
Если знаете еще какие-либо современные ДВС, где имеются рекомендации поправьте.

Увы, - про Мондео всё на Канале Свои Авто. Там есть и тест-драйв, и мои ощущения/описания этого, безусловно крутого автомобиля. И...короткое видео о продаже.
Искренне рад, что не забываете! Дорогого стоит! Спасибо Вам большое!