Н этой неделе по работе мне пришлось протестировать автомобиль Hyundai Accent, а точнее работу его трансмиссии.
На тестовом пробеге выпала возможность проехать около 40 км по различным дорогам и оценить поведение вариаторной коробки Kappa-CVT в реальных условиях. Её работу требовалось оценить по нескольким параметрам, куда входили качество вождения, ощущения, ускорения, поведение при резких сменах режима. Отсюда оценивались всевозможные шумы, реакции двигателя, настройки ATCU — в общем всё то, что определяет удовольствие и удобство от управления автомобилем.
Каким образом всё это может быть интересно читателям моего отзыва? Всё очень просто. Компания Kia ставит подобную коробку на Рэй в одной из своих комплектаций с турбомотором, о чём я писал в дополнении выше. Так как физически устройство одно и то же, то очень хотелось познакомиться с ним поподробней. Разбор с последующим изучением внутренностей коробки показал, что корейцы, не смотря на то, что вариаторы для них в новинку, достигли весьма впечатляющих результатов. При разработке был принят ряд интересных технических новшеств. Корейской компании удалось выпустить самое дешёвое решение на рынке, предлагающее самое большое передаточное число равное 7,95. Это превышает показатель предыдущего лидера в данном классе — трансмиссию CVT7 от Jatco с её отношением в 7,28. Это более чем достойно. Конечно есть и слабые места, в частности это касается масляного насоса и общего исполнения, но здесь всё может быть лучше уже в следующих поколениях. Есть простор для совершенствования.
У меня не было возможности испытать работу трансмиссии на самом Рэе, но совсем недавно Hyundai вывел в продажу Hyundai Accent /в России под маркой Solaris/, оснащённый данной коробкой. /Цена на такой автомобиль в стартует от 13.340.000 вон, что эквивалентно по курсу 403 тыс. руб./ Возникло желание проверить, что это такое, и с чем его едят. Для испытаний был приобретён автомобиль в самой начальной, точнее сказать «голой» комплектации. Собственно внутренняя оснащённость для меня здесь малоинтересна. Главное — это конечно наличие Kappa-CVT.
Почему в названии есть слово «Каппа»? Это маркетинговое название привилось по тому, что изначально данная коробка разрабатывалась для работы в паре с трёхцилиндровыми двигателями семейства Каппа объёмом до 1.2 литра. Такие агрегаты сейчас ставят на Kia Morning/Picanto и Ray (в Корее для этих моделей доступен только литровый вариант). У нашего Акцента двигатель оказался мощнее. Здесь установлен агрегат Kappa VVT объёмом уже 1.4 литра и мощностью 100 л.с. Двигатель выдаёт 133,5 Н/м на 4000 об/мин. Это заметно слабее стандартного двигателя γ 1.6 для Акцента с его 140 лошадками, поэтому все недочёты более слабого двигателя должны быть решены точным подбором передаточных чисел АКПП.
Что же мы имеем в конце-концов?
Первое с чем сталкивается водитель в отношении трансмиссии — это работа механизма переключения режимов. Здесь всё очень хорошо. Не смотря на лабиринтный тип селектора, выбор режима движения (или недвижения))) производится очень легко. Буквально одним пальцем. Положительно могу отметить практическую невозможность поставить селектор в промежуточное положение. Что очень важно с точки зрения безопасности. Ещё одним приятным моментом было отсутствие заметного падения оборотов двигателя при переключении с N на D. Такое впечатление, что ведёшь электромобиль. Сам двигатель тоже почти неслышен в салоне.
Начало движения очень плавное. Если не давить тапку, то машина уверенно набирает скорость. Обороты двигателя в этот момент застывают на отметке 1,5 тыс. В таком режиме скорость растёт вплоть до 85 км/ч. При равномерном движении в городе будет работать именно такой режим. Если же наоборот рвать с места, выжимая полный газ, то после резкого подхвата, обороты сперва подлетают аж до 5,0 тыс, и, по мере набора скорости, плавно падают опять же до отметки в 1,5 — 2,5 тыс. — число зависит от окончательной скорости.
Также эффективно происходит торможение двигателем. При сбросе скорости на выезде со скоростной магистрали помогать машине притормаживанием нет необходимости — трансмиссия сама контролирует процесс планомерного сброса скорости.
Пару слов об экономичности. Бесспорно, бесступенчатая трансмиссия всячески способствует её улучшению. Причин для того много. Однако в нашем случае на этот аспект немного сложно смотреть по той причине, что тестируемый автомобиль был практически новый с пробегом всего-то чуть более 3 тыс. км. Практически обкатка. К тому же характер движения на тест-драйве далёк от попыток установления рекордов по экономии топлива. Всё же после продолжительных раскруток мотора мне удалось поднять среднюю экономичность до 12 км/л для города, что совсем не далеко от заявленных 12,6 км/л.
В конце поездки сложилось общее впечатление. На мой взгляд, корейские инженеры проделали хорошую работу — у них получилось сделать достойный продукт. Есть и плавность хода, и отзывчивость. Не смотря на то, что автомобиль с двигателем 1.4, здесь нет ощущения «тошниловки». Не обошлось и без минусов. К примеру в р-не полутора тысяч оборотов на небольшой скорости еле слышен монотонный шум, похожий по окраске на звучание струнного инструмента. Возможно это вызвано работой шестерёночного топливного насоса устаревшей конструкции. Есть подозрение на шум от контр-шестерни на входном валу от непритёртости— всё же машина прошла только три тысячи. По работе шкиво-ременной группе ничего серьёзного сказать не могу — не специалист в данной области. Шумов от ремня, или вибраций замечено не было.
В общем, подводя итог, хочется сказать, что только время расставит всё на свои места. На сколько беспроблемной будет эксплуатация данной коробки, на столько она завоюет доверие среди потребителей. Пока что очевидных проблем нет и есть все предпосылки на успех.
Такие дела.
