Любите длинное чтиво? Хотите подробный обзор Тигуана от того, кто предпочел Спортейдж? Интересует сравнение с другими кроссоверами? Получайте…
Знаете шутку про корейцев, что это такие китайцы, которые думают, что они японцы? То же самое можно сказать и про весь корейский автопром: Hyundai - это такие корейцы, которые думают, что они японцы, а KIA - это корейцы, которые думают, что они немцы. Японцами корейские китайцы от этого не становятся, Hyundai не превращается в Toyota, а машины KIA при всем желании не становятся от этого немецкими. Но они явно стараются и кое-что у них уже выходит. К этому в общем-то и сводится первое личное знакомство с корейскими машинами вообще и с KIA Sportage в частности.
Но, прежде чем переходить к сути дела, некоторая вводная информация. Поскольку речь тут пойдет о сугубо личных впечатлениях, а не профессиональном обзоре с претензией на объективность, то следует сделать значительную скидку на индивидуальные особенности человека, который этими впечатлениями делится, и характер эксплуатации автомобиля в данном конкретном случае. А то ведь можно начитаться хвалебных или, наоборот, критических отзывов, а затем на своем личном опыте получить ровно противоположные результаты.
Также следует учитывать и контекст, из которого эти самые впечатления и формируются. Если стаж вождения нулевой и автомобиль первый в жизни - это одно, если десятый - совсем уже другое. Если до этого были Жигули и Гранты - это одно, если немецкий премиум… ну вы поняли.
Так вот, автомобиль не первый, а именно десятый, юбилейный. Начиналось все с родительской четверки, затем пара УАЗиков, а потом с большим перерывом начались уже иномарки - Ауди А4 девяносто-дремучего года, два Ситроена С4, причем второй куплен новым с салона в 2012 году и его до сих пор жалко продавать. Затем (внезапно!) полноприводный рамный и дизельный Киа Бонго. Потом первый в жизни кроссовер - Каптюр. И, наконец, новый рестайлинговый Спортейдж - дизельный, в максималке.
А еще где-то между и совсем недолго довелось покататься на взятом в аренду «какающем совенке» Alfa Romeo MiTo, открывшем радости дальних автомобильных путешествий. И, пожалуй, именно этот чудной аппарат и первая поездка по Европе на нем стали отправной точкой в поиске своего идеального автомобиля. И поиск до сих пор продолжается, потому что новый Спортейдж хоть и очень хорош, но все-таки не вполне идеален. С другой стороны, народная мудрость гласит, что идеальных машин не бывает, так что… у Спортейджа есть очень хорошие шансы стать вторым автомобилем в хозяйстве, который будет очень жалко продавать.
Кстати, для любителей переводить «sportage», как «sport» + «age» (спортивный возраст, эпоха), — попробуйте аналогичным образом перевести «pilotage» и вместо вполне понятного «пилотирования» у вас получится знатная ерунда про какой-то непонятный возраст пилота, потому что «-age», в данном случае, не отдельный корень, а всего лишь суффикс. И если уж всерьез заморачиваться с переводом, то «sportage» - это именно «спортаж» с ударением на последний слог, по аналогии с пилотажем, массажем, шпионажем и всеми прочими «-ажами».
Ну, а теперь об условиях эксплуатации и личных предпочтениях. И здесь уже основные факторы проще перечислить тезисно:
1. Жизнь в деревне далеко за городом. Основную дорогу регулярно чистят, но последние 300 метров до дома трактор игнорирует, и лопата при таких расстояниях тоже уже не спасет. К тому же в путешествиях иногда случается проехать по грунтовке километров сто или куда-нибудь вскарабкаться. Отсюда: кроссовер, полный привод, клиренс и комфортная на ухабах подвеска.
2. Большие трассовые пробеги. Съездить в ближайший город и обратно - 100 км. Съездить в Питер раз в неделю - еще 300 км к пробегу. Плюс любовь к дальним путешествиям на машине. За год получается 50 тысяч километров. Отсюда: устойчивость на высоких скоростях, экономичность, динамика и общий комфорт на трассе.
3. «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи» или обслуживать слишком дорогие и капризные. По этому критерию отвалился BMW X1, который продавался с большими скидками и кое-как вписывался в бюджет по верхней планке. Машина нужна качественная, надежная, комфортная, чтобы на ней можно было проездить 5-7 лет без капитальных ремонтов и без раздражения на всякие несуразицы свойственные бюджетным автомобилям и начальным комплектациям. Отсюда: С-класс и хорошая начинка - бесключевой доступ, пятая дверь с сервоприводом, панорама, адаптивный круиз и всякие прочие плюшки современных автомобилей.
4. Активный стиль вождения. Нет ничего более раздражающего, чем автомобиль «думающий» медленнее водителя. Мириться с этим, конечно, можно, но, выбирая машину на ближайшую пятилетку, хотелось в этот раз взять авто с хорошим запасом по динамике. Отсюда: двигатель от 2 литров и что-нибудь в районе 180 турбо-лошадей, минимум, поскольку иначе полноприводный кроссовер попросту не едет.
5. Удовольствие от вождения. Попрошу не путать с удовольствием от рулежки. С одной стороны, эти понятия взаимосвязаны, с другой, мой кайф не в том, чтобы выписывать повороты на предельной скорости и балдеть от информативности рулевого управления - может быть не дорос еще до таких изысков и тонкостей, может быть для этого надо покататься пять лет на БМВ или Мерседесе, а может это вообще чистая блажь имеющая смысл только на спортивном треке.
Мне же в плане рулежки достаточно общей адекватности - то есть, чтобы машина не путалась под ногами, позволяла уверенно ехать на высокой скорости, энергично маневрировать без страха вылететь с дороги или перевернуться, а в предельных режимах и на скользком покрытии эффективно корректировала возможные ошибки. Если не приходится задумываться о том, как машина рулится - этого уже вполне достаточно. И если при этом возникает ощущение, что машина рулится как-то особенно приятно - это уже бонус.
А главный кайф от вождения совсем в другом - в комфортной уютной атмосфере салона, в хорошей работе климата, в качественной шумоизоляции, в хорошей аудиосистеме, в удобных сидушках, в возможности заехать в красивое тихое место откинуться в кресле и посмотреть на звезды через панорамную крышу, в обогреве руля зимой и вентиляции кресел летом, в хорошей работе электронных ассистентов, в ярком головном свете для езды по пустым ночным дорогам, в хорошей работе подвески на любых покрытиях, в надежном уверенном ускорении… в общем, в том, что превращает поездку в самостоятельное удовольствие, когда хочется сесть в машину и покататься часик-другой без какой-либо конкретной цели - просто ради радости движения.
6. Машина для эгоиста. Пассажир если и бывает, то обычно один. Комфорт на втором ряду сидений не особенно важен. Размер багажника и трансформация салона тоже особого значения не имеют. Семью с детьми и цемент мешками возить не требуется, поэтому большая машина вроде Соренто или Кодиака не нужна.
7. Эстетика и эмоции. Машины, как женщины, - если уходя тебе не хочется оглянуться, значит, ты сделал неправильный выбор. Хочется оглядываться и с нетерпением ждать следующей поездки. Видеть в машине всего лишь повозку, груду метала, которая возит твой зад из точки А в точку Б - не мой вариант. Если машина не трогает какие-то тонкие струнки твоей души, не дарит положительных эмоций, не делает жизнь ярче, а просто исправно ездит, то... нам такого не надо.
И… вот тут настигает вся грусть и трагедия нашего бытия, поскольку ни один автомобиль на сегодняшнем рынке кроссоверов всем этим критериям не соответствует. Нет такой машины, в которой сочетались бы все эти качества без тех или иных оговорок. Чем-то обязательно приходится жертвовать. Увы. Поэтому переходим, собственно, к мучительному процессу, когда из всех возможных зол приходится искать и выбирать наименьшее.
Весна, лето, осень, зима и снова весна…
Итак, пепельница в Каптюре заполнилась, а может просто эго внезапно распухло и перестало помещаться в заведомо бюджетный автомобиль… так или иначе, пришло время менять машину. И первым автосалоном, который попался на пути, оказался как раз Киа.
К корейцам до этого сформировалось некоторое предубеждение и первый раз в Спортейдж я садился с серьезным недоверием. Салон ничем особенно не впечатлил - довольно скромные материалы, неожиданно огромная клавиатура на центральной консоли и надпись «Киа» на рулевой ступице… странно все это, но в общем и целом жить можно. Ситроен в свое время лоском и качеством салона впечатлил сильнее. Но учитывая кризис в стране и общие тенденции мирового автопрома в виде унификации и удешевления производства, можно смириться.
А в итоге вообще оказалось, что мои ожидания в отношении внутреннего убранства современных кроссоверов среднего класса сильно завышены. Снаружи на дорогах все машины примелькались - некоторые нравятся, некоторые не особо, но хотя бы есть из чего выбирать. А вот оформление большинства салонов и качество отделочных материалов оказалось одним сплошным разочарованием - выбирать не из чего.
Ходовые испытания Спортейдж тоже прошел по самой нижней границе. Двухлитровый мотор не едет вообще - динамика, как у Каптюра. Мотор 2.5л (точнее 2.4л) разгоняет машину получше, но характер разгона тот же самый - нужно крутить его в отсечку, чувствуя себя горе-гонщиком, насилующим автомобиль ради весьма посредственной динамики. А покупать кроссовер, который может угнаться за средней легковушкой только на пределе своих возможностей, очень не хотелось.
Дизелей на тест-драйве не было, поэтому проходим, не задерживаемся. Но в целом Спортейдж оставил впечатление положительное - экстерьер несколько спорный, внутри ничего такого особенного, крышу не рвет, но и откровенных ляпов тоже нет - нормальный автомобиль, который вполне можно научиться любить. А техника любит, когда ее любят…
Следующим и гораздо более закономерным после Каптюра вариантом был Колеос - большой, солидный с виду сарай, претендующий на уровень бизнес-класса. Много места, шикарные сидения и… все. Снаружи амбиций много, а внутри очень бюджетный салон, дешевый пластик, безвкусный дизайн и поднадоевшая уже французская экзотика. Стоило бы это меньше, можно было бы понять, но Колеос в хорошей комплектации отнюдь не дешев.
Тест-драйв тоже не впечатлил. Мотор 2.5л, вариатор, валкая подвеска - к динамичной езде абсолютно не располагают, но в целом терпимо. Порадовала мягкость хода и плавная работа бесступенчатой трансмиссии, а вот мотор на разгоне орет громче, чем в Каптюре. Если бы не высокая цена и плохой салон, этот вариант вполне можно было бы рассмотреть. К тому же есть Колеос с мощным дизельным мотором, который должен тянуть лучше и шуметь при этом поменьше, но на тест-драйве такой машины не было.
Затем была Мазда CX-5 - автомобиль, который я вообще очень плохо представлял в своем владении. Какой-то совсем другой мир и настроение. Но автосалон был совсем рядом, поэтому зашел все-таки и посмотрел. О знакомстве не пожалел - оно того стоило. Единственный автомобиль, который действительно впечатлил своим салоном. Может быть еще не совсем премиум, но уже очень и очень близко. Не очень понравилась старомодная панель приборов и система мультимедиа. Совсем не понравилось, что нет адаптивного круиза, адекватной навигации и возможности подтянуть навигацию со смартфона.
А на ходу… орет и не едет! Что за черт?! Это же Мазда! Двухлитровый мотор совершенно машину не тянет, 2.5 литра чуть лучше, но все равно никакого азарта - просто нормальный разгон для города. Комфортно, тихо, красиво, но динамика тоскливая. Опять разочарование. А ко всему прочему КАСКО стоимостью 150 тысяч рублей, высокая угоняемость, дорогие запчасти, вот и результат - двигаемся дальше.
Под одной крышей с Маздой, располагался салон другого японского производителя - Митсубиси. Их автомобили тоже всерьез не рассматривались в качестве возможно варианта, но делать было нечего, а в салоне и на тест-драйве у них оказался Эклипс Кросс - новый аппарат, который до этого встречался только на картинках.
Оформление салона - ужасное. Японский китч с аллюзиями на трансформеров, за который главный дизайнер марки, по-моему, должен сделать себе харакири. Но, как потом оказалось, это были еще цветочки - настоящая жесть ждала в новом Аутлендере. Там дизайна нет вообще - дешевый китайский автобус для людей с совершенно утилитарным восприятием автомобиля. Большой, едет, не ломается - если большего и не требуется, то сойдет.
Эклипс, однако, удивил другим. Маленький турбомотор, вариатор, 150 сил, но как он, зараза, едет! Вот это была неожиданность — первый автомобиль действительно порадовавший динамикой и поведением на дороге. Резвый, юркий, вполне комфортный, нафаршированный под завязку… только вот страшный, что внутри, что снаружи. Менеджеры предложили хорошую скидку, и я даже внес залог, чтобы зарезервировать автомобиль в наличии. И это чисто на эмоциях от вождения, не имея ни малейшего представления о том, что это за техника. Но в итоге залог все-таки вернул.
Следующим на очереди был расовый враг - Хёндэ. В споре между Кретой и Каптюром в моем случае победил последний, поэтому старший брат Креты - Тусон-Туссан-Тушкан - был заведомо заклеймен, как проигравший. Но поскольку это близкий родственник Спортейджа, было интересно взглянуть, как он выглядит изнутри и сильно ли вообще отличается автомобиль на той же платформе.
Салон не понравился. До рестайлинга - жуткая азиатчина с противной синей подсветкой. После рестайлинга - тоже азиатчина, но уже не жуткая, на голову адекватнее и приятнее, чем у Митсубиси. А главное, на тест-драйве был дизель - тот самый, который в связке с 8-ступенчатым автоматом уже. За короткую поездку вокруг салона полностью распробовать его, конечно, не удалось, но недостатка тяги с этим двигателем уже точно не ощущалось - дизель едет! И в целом согласен с общим мнением, что, если бы бабушка была бы дедушкой… в смысле, если бы в Тушкана засунуть салон от Спортейджа, это был бы практически идеальный вариант. А пока что все как в сказке - либо вершки, либо корешки.
Форд Куга - изнутри я его увидел только на тест-драйве, и после поездки не стал даже возвращаться в автосалон. Снаружи Куга вроде бы даже ничего, а внутри… знаете, уродец Эклипс Кросс все-таки молодец. Как можно было нагородить такую жуть и что для этого нужно было курить, очень сложно себе представить. Аляповато, пестро, уродливо и неудобно. Что они всем этим хотели сказать, абсолютно непонятно. Скидку можно сделать только на то, что автомобиль давно не обновлялся, но даже 10 лет назад этот салон не мог выглядеть круто - его как будто бы намеренно испортили.
Про Кодиак тоже кратко: добротный автомобиль и даже с каким-то своим характером. Едет хорошо, подвеска комфортная, большой. Салон удобный, но без изысков и без изюминки. Аутлендер утилитарный и страшный, Кодиак утилитарный и почти даже уютный. Но если не сравнивать, а просто прислушиваться к ощущениям, то… сел и вылез. Задерживаться в машине желания не возникает - все-таки Кодиак не для того, чтобы ехать, а для того, чтобы доехать.
А вот про Пежо 5008 чуть подробнее, поскольку это был шок и трепет, который чуть не заставил отказаться от полного привода ради космического салона и комфорта. Как и в случае с Митсубиси, автосалон Пежо оказался под одной крышей со Шкодой, и в центре зала там стоял Автомобиль! Необычный, красивый, большой, с какой-то чудовищной скидкой. По сравнению со всеми прочим претендентами, совсем другой класс и уровень. Глаза загорелись, слюнки потекли.
Надо сказать, что после двух Ситроенов я очень лояльно отношусь к концерну PSA, и Пежо выпал из поля зрения только потому, что автомобили у них на сегодняшний день очень уж дорогие. Но вот подвоха с тем, что у них нет ни одного кроссовера с полным приводом я никак не ожидал, и обидно в этот момент было очень-очень. Если бы не это, писал бы я сейчас длинный отзыв про Пежо, а не про Киа.
Уезжал из салона с тяжелым сердцем и даже всерьез призадумался, так ли нужен мне этот полный привод? Но все-таки нужен - сейчас вот идут снегопады, и даже на всех четырех ведущих к дому пробраться становится довольно сложно. Посокрушались вместе с менеджером - очень многие отказываются от покупки, как только понимают, что полного привода у этого в остальном замечательного автомобиля нет. PSA, одумайтесь!
Тойота, Ниссан, Субару, Сузуки и всякая экзотика в рамках имеющегося бюджета остались за кадром - хватило беглого изучения дилерских сайтов, чтобы отмести все эти варианты. Японцы может и умеют делать надежную технику, но с дизайном все категорически плохо. А экзотика, на то и экзотика, чтобы не рассматривать ее всерьез.
Ну и наконец царь горы - Тигуан. Хронология здесь немного нарушена, потому что первый раз в салон самой народной марки я заглянул где-то между Колеосом и Маздой. Заглянул без каких-либо особых ожиданий, в основном потому, что дурная слава ВАГовских моторов и коробок докатилась даже до меня - человека по роду занятий никак не связанного с автопромом и не фанатеющего от машин вообще.
Но заочно Тигуан мне все-таки нравился и я даже потихоньку на него облизывался, рассчитывая приобрести когда-нибудь в недалеком будущем. Нравился (и до сих пор нравится), потому что немец, потому что красивый, потому что эргономика, и, конечно же, потому что быстрый. Причем последний фактор, пожалуй, самый важный - давно уже и сильно хотелось машину, которая разгоняется легко и азартно. Я даже планировал взять сразу 220 сил, чтобы наиграться в хорошую динамику по полной программе. Но когда дело дошло до реальной покупки, все резко усложнилось.
Тигуан, конечно, красавец. Современный, очень продуманный и технологичный автомобиль. И даже с надежностью основных агрегатов вроде там что-то поправили, но, говорят, масло менять надо вдвое чаще регламента, коробку беречь и все равно откладывать деньги на капиталку к 150 тысячам пробега. Вроде бы можно взять дизель, к которому нареканий гораздо меньше, но с ним Тигуан уже почти не едет, и ко всему прочему Фольксваген со свойственной ему мудростью решил, что на российском рынке дизельная машина не нужна, и снял ее с производства. Браво, все правильно сделали!
В общем, получается так, что основной плюс Тигуана - шикарная динамика - хорошенько так скомпенсирован рисками в отношении надежности мотора и коробки. И если автомобиль не продавать по завершению гарантии, то начинаешь чувствовать себя как-то неуютно. В моем же случае из-за больших пробегов гарантия закончится через два года с небольшим, а автомобиль приобретается на пять лет, как минимум.
И все-таки после тест-драйва на двухлитровом 180-сильном Тигуане я готов был закрыть глаза на все эти сомнения - даже зарезервировал автомобиль и назначил дату оформления сделки. Но на душе было не спокойно, поэтому когда покупку по техническим причинам пришлось перенести на один день, я решил еще раз заглянуть в салон Киа… и вот здесь начались настоящие муки выбора.
Тигуан вроде бы и едет, но управление тягой своеобразное - в режиме плавного городского движения все отлично, но если вдруг надо резко ускориться, давишь на педаль и ждешь, пока хваленый супер-мега-скоростной робот убедится, что водитель не пошутил и действительно нужно втопить на все деньги. Проходит секунда-полторы, и Тигуан наконец-то начинает рвать из под себя землю - получается круто, дух захватывает с непривычки, но не совсем вовремя.
В спортивном режиме реакции получше, но постоянно в нем ездить тоже не будешь. Говорят, к этой задумчивости со временем привыкаешь и перестаешь замечать или учишься заранее включать спорт, но как-то это не совсем то, чего ждешь от самого крутого и быстрого кроссовера на рынке. Номинально так оно и есть - Тигуан самый быстрый - но на практике обещанные 7.7 секунд можно выжать только с двух педалей, на правильном топливе и в правильную фазу луны. А при обычной гражданской эксплуатации на обычном 95-ом бензине и обычном старте со светофора вряд ли он выскочит из 9 секунд.
Интерьер у Тигуана вроде бы и качественный, но при этом лишен всякой оригинальности. Строгий, деловой, с претензией даже на некоторый шик, но по большому счету просто скучный. Примерно как офисный костюм - сшит аккуратно, материалы качественные, выглядит лучше, чем у безликих менеджеров с цветными галстуками, но покрой в общем-то ничем не примечательный и уж тем более не индивидуальный. А если говорить об удобстве и комфорте, то джинсы, кроссовки и толстовка гораздо удобнее.
Снаружи Тигуан выглядит куда более презентабельно, чем внутри. Салон безусловно хороший, но заметно хуже Мазды и значительно скучнее Пежо. На мой вкус он скучнее, чем в Спортейдже, но, может, это потому, что я в принципе не люблю пиджаки и офисный дресс-код. Так или иначе, никакой особой эстетики в тигуановском интерьере нет, если не считать таковой дизайн и эстетику качественного офисного кресла. Не скрипит, сидеть удобно, спина не болит, колесики могут отвалиться, но есть гарантия. Все хорошо, но в конце рабочего дня встаешь с него и спешишь домой, чтобы плюхнуться на любимый диван.
Ну, а если без метафор и неопределенных субъективных ощущений, то вот что не понравилось у Тигуана внутри. В средних комплектациях с тканевым салоном - тканевый подлокотник между сидениями и такая же тканевая отделка в картах дверей. Дешево, некрасиво и непрактично. Можно заказать отделку со вставками под алькантару, но подлокотники и двери остаются без изменений - очень скоро придется перетягивать. С кожаным салоном этих проблем нет, но сама кожа выглядит еще более дешево, чем ткань - в машине на тест-драйве уже все продавлено, в складках и пузырях. Вентиляции, разумеется, нет.
Аналоговая приборная панель - привет из прошлого. Цифровая - вроде бы интереснее, но тоже далеко не шедевр эстетики и дизайна. Панорама и навигация - только за очень большие деньги. Причем навигация, судя по обзорам, далеко не шедевр, а самый главный плюс цифровой приборки - возможность вывода карты - работает только с ней. Без этого весь смысл цифровой панели теряется, потому что никакого другого принципиального преимущества перед аналоговой у нее нет - только понты.
Архитектура торпедо и центральной консоли тоже самая простяцкая, без изысков. Узкая и низкая панель между передними сидениями, как на машинах бюджетного сегмента. Они, конечно, постарались придать всему этому какой-то лоск, но все равно получилось уныло, скучно и неудобно. Левая рука на подлокотник двери никак не ложится, под правую подлокотник можно настроить, но к подстаканникам при этом не дотянуться. Да и руль крутить все-таки левой рукой приходится, и там правильный подлокотник важнее, чем справа. Вроде бы и эргономика, а вроде бы и не совсем. Вот бардачок, кармашки и ниши - зачет.
В целом, конечно, все добротно, ничего не скажешь. Вау-фактор, однако, был только по трем позициям - омыватель камеры заднего вида, динамика разгона, если уж он начался, и, конечно, общая продуманность салона и багажника. Рулежку на Тигуане оценить не смог - руль острый, реакции мгновенные, кренов нет. Круто? Круто! Свет клином? Нет! В остальном, просто хороший автомобиль со своими плюсами и минусами, умеющий пустить пыль в глаза. Сказать, что он на голову превосходит всех конкурентов никак нельзя.
Для тех, кто машину рассматривает с сугубо утилитарной позиции и покупает ее на срок действующей гарантии, Тигуан - отличный выбор. Универсальность, удобство, багажник, трансформация салона - все замечательно. Для тех, кто любит погонять и хочет много динамики на кроссовере за адекватные деньги, Тигуан тоже очень хорош - рулится, чипуется, выглядит внушительно. Но если для кого-то машина - это кусочек личного пространства, свой небольшой уютный мирок на колесах, Тигуан слишком уж строг и бездушен. Все в нем правильно, практично и эргономично, как в хорошо обустроенном офисе… но дома все равно лучше.
Новый Тигуан - машина для технаря-прагматика, новый Спортейдж - для гуманитария-идеалиста. Тигуан строгий и утилитарный, но для гуманитария слишком скучный и бездушный. Спортейдж более уютный и оригинальный, но для технаря недостаточно немецкий и универсальный. Компакт-диски против винила, аудиофилы против меломанов - вечный спор и взаимное непонимание между физиками и лириками.
И снова весна… в смысле, Киа Спортейдж.
Так вот, отъездив пять тест-драйвов на Тигуанах в разных комплектациях с разными двигателями и почти подписав уже договор купли-продажи, я снова оказался в салоне Киа. Без особых в общем-то надежд и ожиданий залезаю снова в Спортейдж, а там… хорошо. И, чтобы осознать, насколько там хорошо, надо было посидеть и покататься на всех прочих кроссоверах представленных сегодня на рынке.
Первоначальные ожидания были завышены - казалось, что машина за эти деньги должна бы выглядеть получше. А оказалось, что лучше Спортейджа по салону выглядит только Мазда, которая в сопоставимой комплектации стоит существенно дороже. Все остальные - либо сильно хуже, либо сопоставимо, но на другой вкус и лад.
Салон Спортейджа далеко не верх уюта и изящества. Еще раз - Мазда внутри понравилась больше. Но он оригинальный и в то же время не вычурный. Без особого пафоса и попыток выглядеть дороже, чем он есть (кроме пошлого вранья со строчкой на торпедо), но при этом вполне добротный и солидный.
Органы управления все на месте - тянуться никуда не надо. Тактильные ощущения приятные - кнопки, крутилки, рычаги нажимаются, вращаются и переключаются бесшумно и с хорошей обратной связью. Обе руки комфортно ложатся на подлокотники. Подстаканники в самом удобном месте. Кожаные кресла с электроприводом, подогревом и вентиляцией - и выглядят хорошо, и сидеть в них удобно. Да, не премиум, но все очень-очень достойно и для людей. Этим же в свое время покорил и Ситроен - ужас для механика, но комфорт и уют для водителя.
Приборная панель идеальная - ничего лишнего, информативно и четко. Вроде бы и мелочь, но очень красивый и стильный шрифт, которым размечены значения на шкалах. Ничего не раздражает и не царапает взгляд - все выверено и вылизано до мелочей. Лучшая панель из всех просмотренных. Тигуановская цифровая визуально понравилась меньше.
Штатная мультимедиа и навигация - бич всех вообще современных автомобилей. Спортейдж - первый и единственный пока случай на моем опыте, где все сделано по уму, удобно и красиво. Общий функционал, логика интерфейса, дизайн, шрифты, цветовая гамма - придраться вообще не к чему. А я, надо сказать, очень большой привереда в этом вопросе, поскольку самому приходится иметь дело с созданием интерфейсов и дизайном. Человеку, который руководил разработкой штатной головы, огромный рахмат и респект.
Залезая в каждый новый кроссовер, одним из первых вопросов к менеджеру была навигация - есть ли вообще, насколько реально ею пользоваться и можно ли подключать навигацию со смартфона. Без навигатора никак, а использовать телефон на торчащей кочерге - это зло, с которым мириться было бы очень сложно. И здесь Спортейдж удивил и порадовал еще больше - штатной навигацией вполне можно пользоваться!
Это, конечно, не Яндекс и не Навител, но вполне адекватная штука. Даже пробки умеет подгружать и объезжать, если дать ей подключиться по WiFi. Ну, а в том редком случае, когда нужны более актуальные карты или какие-то продвинутые возможности, доступен чудно работающий CarPlay и Android Auto. Купил машину и поехал - никаких дополнительных телодвижений не требуется! И все это работает вполне удобно и быстро, и очень эстетично вписано в общий интерфейс и интерьер.
Музыка JBL звезд с неба не хватает и даже до среднего Hi-Fi не дотягивает, но по меркам штатных систем очень даже хорошо. Чтобы сделать и настроить систему, которая будет звучать принципиально лучше, придется потратить тысяч сто, не меньше. В Ситроене я с этим заморачивался - ставил усилитель, саб, процессор, дорогие головы. Здесь не буду.
Переднее пассажирское кресло тоже с электроприводом. В Тигуане только водительское, но зато оно там с памятью положений. В Спортейдже память можно приколхозить, но в моем случае можно и обойтись. Панорама огромная, открывается в половину площади, быстрая и тихая - вряд ли бывает что-то сильно лучше. Сзади простор, регулируемые спинки, подогрев, подлокотник, розетки и свой обдув - большего и не требуется.
Багажник простой, без удобств и с дурацкой шторкой. В Тигуане лучше. Зато здесь какая-никакая автоматика открывания, которую в Тигуане почему-то убрали. А под полом полноразмерная запаска на штатном литом диске - отличная страховка на случай повреждения. В общем, самое необходимое тоже есть, а без некоторых приятных мелочей, вроде удобных крючков, фонарика и розеток, можно обойтись.
Надежность? К бензиновым корейским моторам вопросы есть, да. К дизелям, судя по форумам и обзорам, практически нет. Коробка - 8-ступенчатый автомат. Темная лошадка пока, поскольку это переделанный облегченный агрегат с Соренто, но все технологии здесь давно отработаны, и каких-то серьезных проблем быть не должно. Кузов, антикор, окраска, наверное, похуже, чем у европейцев, но на 5-7 лет планируемой эксплуатации точно хватит. Безопасность - 5 звезд по EuroNCAP - результат отличный.
Электронный фарш из всяких ассистентов по полной программе. Реализация тоже, наверное, похуже, чем у Тигуана, но все есть и все работает, а под тонкости и нюансы можно подстроиться. Расскажу об этом потом отдельно.
Ну, и самый главный вопрос, на котором срезались практически все конкуренты - динамика! Дизельных машин на тест-драйве нет нигде, поэтому кататься снова пришлось на машине с 2.4-литровым бензине. Проехались по асфальту, нашли и прокатились по среднего качества грунтовке. Дух, как на Тигуане, не захватывает, увы. По паспорту выходит из 10 секунд, но субъективно кажется, что едет медленнее. Но это все-таки бензин, а на дизеле ощущения должны быть совсем другие - 400 ньютонов момента все-таки. Впечатления от дизельного Тушкана уже подзатерлись, поэтому пришлось рискнуть. И, забегая вперед, можно сказать, что риск этот полностью оправдался.
В общем, сам еще не до конца понимаю, как это получилось, но будучи в полушаге от покупки настоящего породистого немца, я уехал из соседнего салона на беспородном по меркам мирового автопрома корейце.
Процесс покупки описывать не буду - там сам черт ногу сломит во всех этих хитросплетениях дилерско-кредитных махинаций, а про первые впечатления, косяки, приятности и доработки подписывайтесь и читайте в следующих сериях.