Привет, повзрослевшие мальчики и девочки!
Сегодня я расскажу вам интереснейшую историю связанную с расходом масла на автомобиле с пробегом от 15 тыщ до 40 тыщ. В данном дополнении будет мат. часть, поэтому запасайтесь бутылочкой пива, дабы информация была не такую скучная и поехали. Делюсь этой информацией с вами потому, что на ее сбор, споры со "специалистами" и проведение опытных работ у меня ушло порядка года, при том что мал мало в моторах внутреннего сгорания понимаю.
И так, без двух месяцев как два года был мной приобретен автомобиль Лада Гранта в комплектации Drive Active с двигателем 21127. При покупке автомобиля после оформления в порядке вещей замена всех тех. жидкостей, ну а минимум - масло в двигателе/коробке + все фильтра. Необходимый минимум мною был сделан, и именно тогда было обнаружено, что на щупе то минимум...Ну с кем не бывает, казалось бы? Может на авто и не меняли масло с самого завода, а тут как раз 15 тыщ, обкатка опять же... Заменил тогда на Elf 5W-40. Каково было мое удивление, когда через 3 тыщи км я увидел отсутствие пол щупа масла(около 400мл). Что ж, долил до макс, на 6 тыщах та же ерунда. Заменил на Elf 0W-40. Ситуация один к одному, за 3 тыщи пол щупа, не больше не меньше. Хм...снова 6 тыщ отъездил, заменил на Mobil 10W-40. И вот тут меня начало бомбить, а расход то такой же! Так же, 3 тыщи и минус пол щупа.
Уверен, у всех есть знакомые, которые считают такой расход масла, а то и больший нормой, подливают, да ездят и не заморачиваются. Есть и другая каста людей, которые не могут видеть снижение уровня масла, от этого у них подгорает, дергается глаз, трясутся руки и тд. Вот я как раз из второй группы.
Начал я мониторить за поведением автомобиля. Раз ест масло, значит в какие - то моменты должно дымить. На холодную - никакого дыма, с тапкой в пол никакого дыма, после простоя - нет дыма, однако... Нашел один режим, в котором автомобиль дымил более чем отчетливо. На принудительном холостом ходу, а именно, разгоняемся до 90-100км/ч, оставляем включенной передачу, катимся 15-20 сек, переключаем передачу на 2 ниже, газ в пол и наблюдаем как сзади облако сизого дыма скрывает сзади едущий автомобиль.
Когда я описывал этот эффект, все, кроме одного человека, а именно Десятерика Д.В.(знающие поймут), говорили про маслосъемные колпачки, ВСЕ. Я почти был готов сдаться при увеличении расхода и полезть в ДВС, но...
Но недавно, перед тем как ехать на МРС (туда обратно с городом и покатушками порядка 600км) посмотрел уровень масла - ровно середина. Поливал и туда и обратно не стесняясь, 4 тыщи оборотов было нормой. НО, НИГДЕ за это время специально не шел на принудительном холостом ходу. Какого же было мое удивление, что по возвращению в город уровень масла остался на своем месте, а ведь я даже канистру брал на доливку на всякий случай ))
В общем, пришло у меня железобетонное понимание, что в двигатель не полезу, будем использовать аддитивные технологии.
И вот тут обратимся к мат части. Да, кстати, если вы со мной не согласны, можете оставить комментарий. Однако, скорее всего, степень вашего несогласия будет зависеть от глубины вашего непонимания процесса.
П.С информация ниже про атмосферные двигателя, с турбой ситуация может обстоять несколько иначе, там есть свои подводные камни.
Если имеется расход масла, то причин может быть несколько:
1) Маслосъемные колпачки.
Грубо говоря, это резиновый колпачок, с отверстием посередине, через которое ходит клапан. Их ровно столько, сколько клапанов в двигателе. Чаще всего колпачки на впускных и выпускных клапанах отличаются, но сегодня речь не об этом.
Со временем бывает, что резина маслосъемного колпачка дубеет, закоксовывается и перестает должным образом с клапана удалять масло, масло попадает в камеру сгорания и там самоликвидируется, выкидывая свой сгоревший прах в выхлопную трубу автомобиля.
Но причины выкидывания масла через маслосъемный колпачок может быть не только в нем. Как с 90% вероятностью определить, что не исправность в них? Заведите мотор на холодную и сразу же смотрите на выхлоп, если есть сизый дымок и через время проходит - плохой симптом. Если это вас не убедило. Оставьте машину помолотить на холостых оборотах 10 минут, потом резко нажмите газ в пол до 4-5 тыщ оборотов. Если вырвалось облако сизого дыма, которому нужно время рассеяться - тоже плохой знак.
2) Направляющие клапана.
В современных моторах это бронзовая или латунная втулка(возможны другие материалы), через которую ходит клапан. На торец этой втулки со стороны, где в моторе булькает масло как раз и устанавливается маслосъемный колпачок. Но есть момент. По разным причинам, но периодически случается, что люфт между направляющей втулкой и штоком клапана больше, чем заложено заводом изготовителем, что приводит опять же к попаданию масла в камеру сгорания через зазор между штоком клапана и направляющей втулкой и в данном случае НОВЫЙ колпачок может только немного и не на долго уменьшить расход масла. Поэтому, прежде чем менять маслосъемные колпачки, раз вы уже до них добрались, определение избыточного люфта между штоком клапана и направляющей втулкой - обязательно.
3) Маслосъемные кольца.
От проблем слива масла в камеру сгорания со стороны ГБЦ перейдем в блок. Здесь за отсутствие масла в камере сгорания непосредственно отвечает маслосъемное кольцо. Вообще на поршне кроме маслосъемного кольца еще присутствует парочка компрессионных.(количество маслосъемных и компрессионных может отличаться). Компрессионные кольца помогают поршню нагнетать в цилиндре требуемое давление, маслосъемное кольцо смазывает поверхность цилиндра, где бегают компрессионные кольца, но не допускает в цилиндр бОльшего количества смазки, чем требуется. Когда у маслосъемного кольца в силу конструкции поршня или плохого масла или поджаривания его на оборотах или...или... или... В общем, когда оно перестает выполнять свои функции, старожилы говорят, что кольцо залегло. ВНИМАНИЕ: при залегшем маслосъемном кольце компрессия может оставаться в норме - здесь можно поиграть с раскоксовками и промывками масляной системы, может быть выше - поиграть с промывкой и раскоксовкой масляной системы + опробовать раскоксовку со стороны поршней, если ниже - скорее всего уже разбор. Про раскоксовки не стану спорить и рекомендовать. Просто есть такой метод избавления от нагара в двигателе. Верить и делать или хаить и капиталить каждый выбирает сам. Как с 90% вероятностью определить, что не исправность в них? Чтобы определить состояние маслосъемных колец, нужно провести два опыта. Первый - попросить, чтобы за вами кто-нибудь проехал и посмотрел на выхлоп, пока вы едете в гору, разгоняетесь, переключаетесь, т.е даете двигателю нагрузку. Если в этом случае из трубы порой идет сизый дым - плохой сигнал. Второй опыт - на прогретом авто нажимаем на газ и медленно(в течении 7-10 сек) поднимаем обороты до 4 тыщ. Отпускаем газ и резко газуем 2-3 раза так же до 4 тыщ. Если вылетают облачка сизого дыма - плохой симптом.
4) Более редкие причины, такие как дует прокладку между головкой и блоком, трещины в блоке или головке и тд и тп. Здесь все сильно реже и сильно индивидуальнее. Поиском таких причин стоит заниматься только параллельно с капиталкой, ибо для дефектовки что в том, что в другом случае необходим разбор сердца автомобиля до винта. Есть пару методов по диагностике "дунувшей" прокладки ГБЦ, но сегодня обзор не об этом.
5) Вентиляция картерных газов.
Это то, что я еще месяц назад считал недостойным моего внимания. И именно об этой системе пойдет повествование далее.
Большая и искренняя благодарность порталу Drive2, а именно, товарищам Mozgach и IgorRV. У них я наткнулся на размышления про Жору Маслоедовича, а именно, что он приходит не только через систему клапанов или поршней. Я не буду расписывать про историю появления этой системы, открытого и закрытого ее типа и тд и тп. Если есть желание, можно подробнейшим образом об этом почитать у товарищей, чьи ники указаны выше.
И так, буду говорить только за свой двигатель, но по сути эта система имеет схожую, но более сложную конструкцию во всех остальных ДВС.
Начальная система, задуманная заводом выглядит следующим образом:
Т.е система вентиляции картерных газов имеет резиновый патрубок, идущий из блока двигателя в ГБЦ, там картерные газы отводятся во впускной коллектор через два контура.
Малый контур вентиляции картера имеет жиклер диаметром 1,7 мм, который находится в ГБЦ. сам жиклер ни что иное, как просто трубка с отверстием внутри 1,7мм. Малый контур вентиляции предназначен для отвода картерных газов в задроссельное пространство, т.е в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка прикрыта. Разряжение, создаваемое в ресивере подтягивает картерные газы, тем самым отводя их из двигателя и исключая появление избыточного давления в блоке и ГБЦ. По правде говоря, даже создавая разряжение, т.е создавая отрицательное давление в картере и ГБЦ.
Большой контур вентиляции картера предназначен для отвода картерных газов на оборотах, почему и имеет бОльшее сечение, перед большим контуром в системе находится масляный сепаратор, находящийся в клапанной крышке, призванный осаживать частицы масла из картерного "тумана" и лишнее давления скидывать во впускной коллектор уже в до дроссельное пространство во время широко открытой дроссельной заслонки.
Итак, что мы имеем? Мы имеем два отверстия в крышке ГБЦ, через которые за счет отрицательного давления "откачиваются" картерные газы во впускной коллектор в до или после дроссельное пространство. Никакими дополнительными клапанами ничего не регулируется.
На практике же получаем сильное разряжение во впускном коллекторе во время движения на передаче, но не нажимая газа, обороты 3000-4000. За счет сильного разряжения начинает "вытягивать" картерный туман без надлежащей очистки от капель масла. В то время, когда мы переключаем передачу на пониженную, даем порядка 3000 оборотов уже с подачей воздуха и топлива, все что у нас "натянуло" из картера тут же попадает в цилиндры и сгорает.
Способов доработки систем картерных газов на ладе существует много, я провел ряд экспериментов из которых полностью устраивающая схема стоит сейчас у меня, но обо всем по порядку.
1) Эта система более всего распространена на просторах интернета. В малый контур устанавливается клапан картерных газов(PCV), который работает по такому принципу: все что даже под минимальным давлением - стравливается через него, но за счет отрицательного давления в ресивере "лишнего" откачаться из малого контура не может. Большой контур вентиляции не трогаем. Здесь есть нюанс, говорят, что эти клапана ходят не долго, предстоит проверить.
2) Ставятся дополнительные жиклеры в малый и большой контур, данные разняться, кто ставит оба по 2 мм пропускную способность, кто в большой 3,5, в малый 1,7, в общем система у людей работает, на сколько хорошо - вопрос. Я себе пробовал ставить в большой 3,5, в малый 2. Без установки в малый мне больше понравилось как работает двигатель. С установкой обоих жиклеров результат меня не удовлетворил + и в том и в ином случае клуб сизого дыма оставался. При том система реализовывалась так: глушим малый контур на ГБЦ, с большого контура выводим тройник, один конец на ГБЦ, второй в до дроссельное пространство, третий в после дроссельное. Оба жиклера лучше ставить ближе к тройнику.
3) В большой контур на выходящий штуцер из крышки ГБЦ ставим жиклер 3,5 без применения тройника. Просто жиклер.
В малый контур врезается над дросселем(чтобы зимой не перемерзал) клапан PCV. И вот такая система меня удовлетворила целиком и полностью. И так, дабы не подавило сальники в двигателе от избыточного давления картерных газов провел следующую проверку:
Откручиваем маслозаливную крышку до изменения системы, давления должно быть отрицательным, либо отсутствовать. В мое случае крышку затягивало обратно - давление отрицательное. После всех доработок проводим этот же тест + этот же тест, поддерживая обороты двигателя выше 3500 оборотов. Если ни в одно режиме крышку снизу не поддавливает - значит внутри давления нет, что нам и нужно(у меня притягивало обратно). Вообще, это конечно колхозный замер, но при системе жиклеров один из вышеназванных товарищей проверял давление в системе с помощью датчика - все в норме. А как раз таки в заводском исполнении даже на холостых оборотах внутри картера возникает отрицательное давление. Фото не делал, по сути там все выглядит по заводскому, кроме установленного в разрез малого контура клапана. Жиклер прекрасно запрессовался в штуцер большого контура выходящий из клапанной крышки.
Что имеем после этой доработки?
1) я окончательно избавился от поедания масла. Щуп стоит, дыма нет.
2) как следствие, но очень обалденное - ушла вибрация на руль при работе на холостых, двигатель просто шепчет.
3) не знаю как связано, но очень ощутимо сдвинулась полка, даже скорее не так, она не сдвинулась, а вот на 2000 оборотов будто подкинули 5-10 момента.
4) раньше при неаккуратном педалировании во дворе, когда газ то нажал, то отпустил на скорости около 5 км/ч иногда могло здорово подопнуть - сейчас и этот момент ушел.
ИТОГО: Считаю, что это одна из самых полезных доработок, что я сделал на этом автомобиле. Кстати, во время всех этих доработок то разбирал, то собирал систему - внутри патрубка большого контура в месте, где выходит жиклер из крышки клапанов - нормальные такие капли масла, представляю теперь в каком количестве его закидывало.
