И снова привет, мой дорогой читатель! Пишу под жёстким бодуном, ибо так мысли лучше складываются воедино. Знаю, большинство предпочитает традиционные варианты в виде немцев, японцев, ну на худой конец шведов. Но ведь есть же такие сумасшедшие, как я, кто положит свой взор на диковинную итальянскую повозку по имени Lancia Thesis. Именно для них я постараюсь поведать о том, как не ошибиться с выбором, чтобы потом не обливать грязью данную модель.
Итак, начнём с того, что машина в чём-то унифицирована с Альфой 166, в чём-то с Мазерати Кваттропорте, в чём-то вообще с дешёвыми Фиатами. Это первое, на что стоит обратить внимание, ибо в дальнейшем поможет тебе с поиском запчастей. ДТП – не приведи господь, кузовщину не найти, а если найти, то только из Италии по бешеным ценам. По комплектации: бывают 2 – Executive и Emblema, проще говоря, богатая и очень богатая. Тряпку или велюр в салоне здесь просто не найти! Либо кожа, либо алькантара, либо элитная кожа от Poltrona Frau. Была ещё особо богатая юбилейная комплектация Emblema Centenario, в которую входили все возможные опции, вплоть до массажа, вентиляции кресел, электропривода заднего дивана, доводчиков дверей и т.п. Внешне отличается шильдиками «100» по кузову.
1. Кузов. Коррозия – это не про Тезис. Есть ржавые пятна или вздутия краски – откажись от покупки сразу.
2. Двигатель. Были бензиновые и дизельные. Общая заповедь одна – поменяй ремень ГРМ с роликами. V6 и дизели были от Альфы. Это и есть разумный выбор. Меняй вовремя масло и фильтры – будет тебе счастье. Ремень ГРМ каждые 45-50 тысяч. 3 литра или 3,2л, в принципе, особой разницы не почувствуешь, ни в динамике, ни в расходе. Дизель JTDm 2,4л (что 150, что 175 лошадей) хорош, резв (особенно с механикой) и экономичен. Все перечисленные выше движки надёжны и особых проблем не доставят. А вот пятицилиндровые бензиновые – это нечто другое. Двухлитровый турбированный вообще обходи стороной. У нас он не знаком. Крайне требователен к топливу. Да, динамика с ним очень даже спортивная. Но коль дело дойдёт до ремонта… Скажу кратко – высосет деньги, выебет мозг, плюс сцепление сжигает на раз-два. Атмосферник 2,4 если на механике, то ещё куда не шло, если на автомате – тяжёлую машину явно не вывозит, отсюда более частая работа в предельных режимах и повышенный износ. Плюс регулярные заболевания клапанных крышек, помпы, термостата, свойственные для обеих пятицилиндровых моторов. В общем, ездит слабо, а бенза кушает ни чуть не меньше своих шестицилиндровых собратьев.
3. Коробка. В принципе надёжны все 3 агрегата, которые устанавливались на эту модель. На всех V6 – пятиступенчатый Aisin с возможностью рунного переключения, безальтернативный. На 2,0 турбо – только механика на 6 передач. Остальные моторы предлагали выбор между механикой и автоматом – на 2,4 бензиновом МТ5 или АТ5, на дизелях МТ6 или АТ5. Характерных болячек нет. Только на 2.0 турбо готовьтесь к частой замене сцепления, и ещё рабочий цилиндр там другой конструкции, который тоже имеет свойство выходить из строя. Как видите, и здесь турбобензин отличился со знаком минус.
4. Тормоза. Классные, разработанные Brembo, крайне эффективные. Но обратная сторона – это почти вдвое чаще надо менять колодки. Диски хотят 2 замены колодок.
5. Электроника. Тут обычно было так – или всё работает изначально и не доставляет хлопот, либо сразу же после выхода из завода начинало ебать мозг. В общем, если всё работает, проблем в будущем электрика не доставит. Характерные отказы - невнятная работа центрального замка, стеклоподъёмников и подогрева сидений. Слабое место одно – блок розжига ксенона. Отказ не из дешёвых, особенно на рестайле (если на дорестайле можно поменять только блок розжига, то после рестайла он уже шёл в сборе с фарой, что почти удваивает затраты на ремонт). Неписанные правила по уходу за электросетью Тезиса – машина крайне не любит установку мощной музыкальной системы, сигнализаций, всяких сирен и «крякалок» и ещё машина крайне не любит запусков двигателя при включённой светотехнике, будь то фары или габариты.
6. Ходовка и рулевое. По рулевому сразу обращаем внимание на то, что залито в ГУР. Должна быть залита рекомендуемая жижа марки Tutella, если нет, то срочно заменить, иначе насос ГУРа долго не проживёт. Затем сам насос ГУРа. Слабое место Тезиса. Долго не живёт, а замена не дешёвая. Обязательно проверяем рейку на наличие люфтов и подтёков. Если они есть, то обходим авто стороной или сбиваем с цены порядка 100 тысяч рублей. По подвеске откровенно слабых мест нет, во многом повторяет Альфы, но вот рычаги, к чести Тезиса, стальные, а не алюминиевые, как у 166й. Сход-развал процедура обязательная при каждом вмешательстве в ходовку, причём, что спереди, что сзади. Колёса ни в коем случае не должны превышать допустимых размеров – иначе ходовка наверняка будет мертва, да ещё и её геометрия нарушится. Так что, если видим катки, например, 19го или 20го размера, обходим машину стороной, либо скидываем с цены порядка 120 тысяч рублей на нормальную реанимацию ходовой. Под днищем ещё обращаем внимание на глушитель, иногда прогорает, и появляется повод ещё сбросить цену тысяч на 30-40.
Вот, в принципе, всё основное, чем обязательно надо руководствоваться при покупке Лянчи Тезис. Надеюсь, кому-то помог))) Напоследок приложу нормальную фотку ночной приборки.
