БИТВА ТИТАНОВ: Lexus LX570 vs LX470. Часть 2. (переднеприводной Крузак :)

БИТВА ТИТАНОВ: Lexus LX570 vs LX470. Часть 2. (переднеприводной Крузак :)

Совсем времени нет писать большие опусы, потому решил, что лучше буду выдавать материал порционно. В конце сведу в одну мега-запись, при необходимости.

Сегодня пара мыслей по сравнению трансмиссий LX470 vs LX570…

ТРАНСМИССИЯ. Или почему "сотка" — переднеприводная?!

Почему то огромные армии автоблогеров, обзорщиков и отзыво-писателей как то мало уделяют внимания разнице в устройстве трансмиссии при сравнении ТЛК100/470 с ТЛК200/570. А ведь тут изменения, хоть и не такие большие, но довольно интересны и существенны! Но, обо всем по порядку.

Все почитатели Крузаков, знают, что на "сотках" и LX470 реализован постоянный полный привод по схеме full-time с самым простым свободным дифференциалом между осями. И соответственно, если на гололеде или в грязи идет сильная пробуксовка, то такой дифференциал выливает ВЕСЬ МОМЕНТ В ОДНО буксующее колесо. Т.е., если на гололеде не включить межосевую блоку, то наш проходимец становится почти ничем не лучше моноприводной "девятки" ! :) Положение спасает система электронных имитаций блокировок VSC/TRC, которая подтормаживает буксующее колесо и перекидывает тем самым момент на другие колеса.

Вот реально, у меня на 470-м, как то был обрыв провода датчика ABS и электронные блокировки не работали. Зимой в гололед тронуться с места стало гораздо сложнее, приходилось постоянно включать блокировку межосевого дифференциала для уверенного старта.

Дальше… Если опросить владельцев "соток" в Якутске и вообще тех, кто по полгода ездит по гололеду, то среди них найдутся довольно много владельцев, которые скажут, что "основной привод на "сотке" — передний!". Да, господа! Сотка то у нас переднеприводная, оказывается! :))) Я долго не мог понять, как так?! Что за бред?! Но, если спокойно разобраться, то действительно, на гололеде, в момент старта, "сотка" ведет себя как переднеприводное авто. Почему? А потому, что когда мы стартуем, то задняя ось загружается, передняя ось разгружается и угадайте, какие колеса начнут шлифовать и визжать первыми по гололеду, если у нас в свободный дифф между осями? Конечно же передние! Вот, многие владельцы соток, слышат шелест передних колес при каждом старте и справедливо заявляют о переднеприводной природе Крузака! :)

Дальше больше… Все, кто в теме Крузаковых болячек знают (а те, кто не знает, знайте), что самое больное место у TLC100 и LX470 — передний редуктор. На своем старике я менял его два раза! Но, если разбираться, то выясниться что, дело не совсем в переднем редукторе, а опять же в этом самом свободном дифференциале между осями, который нагружает передний и задний редуктора абсолютно одинаково! А на гололеде, как уже выше написал, на передний редуктор больше нагрузки идет, чем на задний! Вкурили, в чем здесь проблема? :) Нет? Тогда читаем дальше… Передний редуктор значительно меньше заднего по размерам и рассчитан на гораздо меньшие нагрузки. А тут, подлец дифференциал заставляет его работать чуть ли не больше заднего! Вот заставьте дохлячка-ботаника работать на стройке наравне со здоровыми бугаями, еще и отдыха лишайте иногда! Что будет? Конечно ботаник заскрипит, завоет, а то и поломается пополам. Вот так и с редукторами на "сотке"/470. На авто с подключаемым полным приводом нет таких проблем с передним редуктором, но не потому, что там передние редукторы более мощные, а потому, что они там большую часть времени отключены и отдыхают. На "сотке" передний редуктор нагружен ВСЕГДА и это его убивает!

Что у нас на LX570 и на его брате TLC200? А здесь тойотовские инженеры провели работу над ошибками и поставили между осями не свободный дифференциал, а самоблокирующийся дифференциал типа Торсен, который распределяет момент между осями не поровну, а 40% на морду и 60% на задний мост. И это правильно! В результате, я сейчас езжу на Алексее 570 и не чувствую ту явную "переднеприводную" повадку на старте в гололед, которая была у 470-го. И, как вы знаете, на TLC200 и 570 уже нет проблем с передним редуктором. Но это не потому, что здесь в него влили супер-сталь и он стал крепче, просто его грузить стали меньше, вот он и не болеет.

Еще раз стоит напомнить, что Торсен — это самоблокирующийся дифференциал. Т.е. на новом Алексее 570 уже не будет такого, что весь момент уходит в одно колесо. Будет уходить всегда в два колеса. Это тоже, небольшое, но преимущество перед LX470.

На старом LX470 у меня было всего 4 скорости в АКПП, а тут… со счету сбился… кажется 6-ть! :) Если на старом при скорости 100 км/ч обороты двигателя были около 2000 или даже чуть больше, то на 570-м они не больше 1500. Что то около 1200, кажется.

Уже 3-0 в пользу LX570 в дисциплине "Трансмиссия". :)

Игра в одни ворота? Не уж то раунд завершится чистой победой 570-го?! А, нет! Есть чем ответить старику! Механическое подключение пониженной передачи рычагом на 470-м — мне показалось более удобным, понятным и надежным, чем электронное подключение на 570-м! Уже был сомнительный опыт на новом Алексее 570, когда штурмовал снежную целину. Хотел перейти на пониженную передачу. Включил N, выжал переключатель на 4LO… в ответ раздатка зависла где-то в нейтральном положении. В результате авто тупо не ехало ни вперед, ни назад! И так я сидел около 2 минут, гонял эту кнопку туда-сюда. Наконец электропривод соизволил переключить обратно на 4HI и я больше не испытывал судьбу в тот день. Сегодня тоже немного в целине купался. Вроде все нормально переключалось, но… осадочек остался!

Счет 3:1! ;)

А еще мне больше нравилось как 470-й реагирует на работу газом. Как то больше чувствовалась связь с железом, что ли. Понятно, что 570-й мощнее. Это чувствуется. Но эта мощь очень изолирована от водителя и находится под электронной удавкой. Вот едешь в той же снежной целине, жмешь крепче и резче на газ, а в ответ не резкое увеличение оборотов и подрыв с места, а спокойное наращивание и только в конце плавный выход на полную мощность. Также на трассе. Если не включен режим PWR, то реакция на педалирование и кик-даун довольно вялая. Нет, авто поедет, будет мощно напористо ускоряться как локомотив, но без резких подрывов. Электроника бдит и не дает шалить. В режиме PWR реакция на газ становится более острой, но и тут не до "спорта". В общем, LX570 авто мощное, но выдает оно свою мощь очень плавно и под неусыпным контролем электроники… и возможно это правильно, дабы не дать горе-водятлам разорвать трансмиссию бездумными перегазовками или убить себя об столб, потеряв управление в случайном или неумелом спурте.

На 470-м педаль газа тоже электронная, но там не так чувствуется электронная удавка. Но ведь и мощность двигателя значительно меньше и соответственно удавка сильно то и не нужна. В общем по очку каждому из Титанов!

Оба Алексея имеют довольно агрессивную и эффективную систему электронных имитаций блокировок, когда тормозная система подтормаживает буксующее колесо и тем самым перекидывает момент на другие колеса. Ни один кроссовер, наверное не сравнится здесь с Алексеем. Да и многие более серьезные внедорожники тоже. скажем у Pathfinder очень слабая система имитаций. Алексей же (что 470, что 570) вообще не знает, что такое диагональное вывешивание, легко и играючи проходит подобные препятствия. В грязи эти имитации тоже помогают, но до определенного момента. С полноценной блокировкой их тут не сравнить. Но для гражданского применения их вполне достаточно и они удобнее. Удобнее тем, что ничего делать не надо — просто едешь и все! :) Снова паритет.

Кто сомневается в проходимости LX — тому сюда, в бортжурнал одного танчика: www.drive2.ru/r/lexus/lx/1287416/

или на его же канал:



T9vg3QrhqlIw/featured

Итоговый счет в дисциплине "Трансмиссия": 5:3 в пользу LX570!

Как то так… To be continued…

Опубликовано

Другие дополнения из этого отзыва

Похожие отзывы и дополнения

Продажа Lexus LX570 2008 в России

Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Добавить отзыв