Mazda CX-5 2015 — отзыв владельца

Приветствую всех дромовцев за уютным монитором и, обуянный вечерним графоманством, тоже расскажу об истории выбора.

Рассказ будет разбит на 2 независимые части: муки выбора и само описание. Каждый волен выбирать, какие именно разделы охватить, ибо текста будет много.

1. ВЫБОР

До покупки Мазды владел несколько лет автомобилем Шевроле – Нива и неспешно думал о его обмене на что – то более комфортабельное из семейства современных кроссоверов. Поскольку между этими автомобилями разница в классе шириной с Гранд – Каньон, то, наверное, нет большого смысла перечислять все то, что меня искренне должно было обрадовать в новом. Позже сравнений с Нивой все равно не избежать, но пока как константу в голове держал факт, что новый авто должен обеспечивать подобный уровень комфорта в движении по пересеченной местности, к коей условно можно отнести весь город Омск, обеспечивать уверенное движение зимой по заснеженным дворам, дорогам и колеям с парковкой не только где хочется, но и где придется. После данных размышлений в голове рисовался силуэт Прадика/Паджерика, но суровые финансовые реалии, подкрепленные курсом доллара, вынуждали шерстить класс полноприводных паркетников. Учитывая, что 80 процентов пробега – это город, а 20 – выездки на дачу, данный класс показался объективно оптимальным. Периодчески обуревали желания вкусить прелести авто типа Audi Allroad или Skoda Scout, но отсутствие их у офиц. дилеров и на вторичном рынке успешно купировало эти диванные приступы. В итоге оформилась большая тройка Субару – Тигуан – Мазда, которая позже мутировала в маленькую четверку путем добавления большого Кашкая (он же ИксТрейл). Сам я склонялся к Форестеру как наиболее практичному и надежному варианту, далее к бодрому и задорному Тигуану и может быть Мазда. Жена же сразу положила глаз на Мазду, но и Форестера тоже одобряла. Конечно, первый же боевой визит в автосалоны внес изрядную сумятицу в данный ряд, равно как и еженедельное изучение прайсов дилеров Субару порождало уныние, отрицание и гнев.  И вот мы как – то оказались в Меге, откуда из окна величаво торчал автосалон Тойоты. Спонтанно зашли и нам понравилось – красивые интерьеры, деловито копошащиеся у Ленд Крузеров гости с барсетками из Казахстана, томные молодые барышни у Лексусов NX200, звенящая пустота у черного RAV4, которую мы поспешили заполнить. Визуально он нам был совсем никак и по большому счету салон Тойоты нам был совсем и не нужен, но объективности ради изучить равик было бы невредно. А внутри то ничего! Все что надо на месте, руль ухватист, панель на любителя – но нашла отклик в моей душе, посадка и обзор тоже годный, сзади просторно – в целом вердикт «годится». Выходим, осматриваемся – в багажнике какой – то причудливый горб, мрачно сверкают неприкрытые крепежные болты фонарей, из плоской черной попы бесчувственно торчит незамысловатая железка выхлопной трубы. Вроде и не катафалк, но и радости не вызывает. Кажется, что у тойотовцев к концу машины закончились и материалы, и желание ее строить. Ну да бог с ним, Тойота в Сибири – это легенда, поэтому прайс решает. Пробиваемся на аудиенцию к манагеру, который всем своим видом показывает, что мы у него не первые, поэтому большого возбуждения от нас и наших финансовых потуг он испытать не готов. Коротко разговор свелся к фразам: «Рав? Ничего нету, придет только через месяц один по текущему прайсу (1500+ за 2 литра Элеганс), а потом хз» …. ”Какие еще подарки и скидки??? Нет - нет”. В итоге вышли мы из Тойоты  грустными, но несломленными – деньги вроде и есть, а локоток не укусишь: речи о мифическом выборе среди более 15 равовских комплектаций налетели на суровый казахстанский ажиотаж и дилерскую жадность. Стоял август и доллар только – только начал уверенно покорять очередные вершины. Но что нас не ломает – делает сильнее, поэтому мы в решили продолжить обзор дилеров, которые располагались рядом. Следующей жертвой пал Тигуан –автосалон Фольксвагена встретил нас простором, немецкой сдержанностью и тремя девушками, которые словно русалки облепили ресепшен. На вопрос позвать манагера они переглянулись и, замешкавшись, сообщили, что все менеджеры на тестдрайве. Ну да мы не сильно расстроились, ибо ажиотажа не наблюдалось и мы спокойно походили по салону, неспешно посидели во всем народном автопроме. Кто говорит, что интерьер Тигуана устарел и несовременен? Кажется, после этого визита я согласен со всеми этими людьми. Нет, плеваться после интерьера Тиги совсем не хочется, но и конкуренты уже далеко не те пластиковые безделушки, а тоже кое – что предъявить могут.  Резюмируя, ощущение от ФВ остались как от повседневных туфель – удобно, хорошо сидит, нигде не жмет, но и простора нет, все как – то впритык. Но у меня и рост 195, поэтому людям более скромных габаритов машина будет впору. «На Тигуане надо покататься!» - воскликнут фанаты марки. Абсолютно согласен и даже месяц катался на 2.5 литровой американской Джетте – эргономика и руление гут, турбина и динамика – зер гут, но опять же размеры впритык.  Я и из Тигуана  вылез в некотором сожалении, ибо рассчитывал на столь недостающий джетте простор, и думал, что  наконец – то скажу «Уау» и уеду на нем. Но сказал «Уау» я только в новом Туареге, где безуспешно дожидался пресловутых манагеров и поэтому меня никто не услышал. Но Туарег и стоил в два раза дороже Тиги, поэтому спустя час мы покинули автосалон с любезно врученными буклетиками и заверениями, что если прийти второй раз, то манагеры то уж точно будут. Напротив манил огнями Ниссан и это был самый лучший прием из всех автосалонов. Манагер хорошо поставленным голосом подробно рассказал про Кашкай, какой он хороший и славный, видимо была цель его срочно продать, хотя мы изначально обозначили интерес к ХТрейлу. С легким сожалением он оставил Кашкай и примерно то же самое рассказал про ХТрейл, только что с поправкой на новые габариты. Стоит отметить, что оба авто мне понравились – снаружи неплохо, а внутри так и совсем уютно. Дело на любителя, но мне импонирует интерьеры новых ниссанов – в командировке ездил и на новой Альтиме, и на более простой Сентре. Оба авто оставили хорошие впечатления, правда динамика под стать интерьеру – убаюкивающе - спокойная, не располагающая к суете и жжению резины. Трейл и Кашкай продолжили эти приятные воспоминания и как – то заранее расположили меня. Но Хтрейл (была комплектация SE) подкупил и ощутимым простором, «воздухом», возможностью развалиться на заднем велюровом сидении – вообщем приятный семейный овощевоз на каждый день, весьма близкий к нашим запросам. Видя нарастающий градус симпатии манагер предложил тут же провести тестдрайв, но я парировал его вопросом о цене. Тут возникла неловкая пауза, напоминающая вопрос про успеваемости на родительском собрании в средней школе, после которого все берут паузу и некоторое время изучают пол.  «1560», - с некоторым усилием произнес манагер. Вот это нежданчик! На сайте уютно висел прайс в 1410 и все мои мысли о годности данной модели во многом опирались на эту цифру. Как оказалось, Ниссан именно сегодня поднял цены на 100 тыс и, чтобы жизнь медом не казалась, дилер тоже  постарался и навесил допов на 50 – аж целую защиту бамперов, порогов и нижнюю сеточку погуще на радиатор. Не скажу, что на тест-драйв я шел на прежних приподнятых эмоциях, но наблюдая за довольной супругой пытался мыслить практически, изобретая, где взять деньги выше запланированного порога в до 1500. Финансовый паззл что – то не собирался, поэтому я плюнул и решил полностью отдаться тест – драйву. Он прошел предсказуемо приятно, Ниссан катил так как и полагается катить 144 лошадям с вариатором – неспешно, с чувством, с недовольным рычанием при попытках ускориться. После 79 л/с Нивы это была ураганная динамика, но не настолько, чтобы совсем от нее обезуметь. Руль показался легковатым и пустоватым, подвеска жестковата, но в меру, осознавание факта обогрева переднего стекла заставляло ждать зиму с нетерпением, а не содроганием. Но в итоге тестдрайв не ответил на главный вопрос – стоит ли овчинка выделки. За 1410 – вероятно да, за 1560 с большой вероятностью нет. Видя эту внутреннюю борьбу манагер бросил на стол последний козырь в виде трейдина Нивы и скидки сверху в 80 тыщ. Я был крайне удивлен, что Ниву кто – то вообще готов взять в трейдин, но манагер заверил, что не вопрос, только оценить надо. Предчувствуя долгую канитель с оценкой я был готов сказать «спасибо, мы подумаем», но манагер тут же подвел нас к оценщику и сказал, что сейчас все будет известно. И точно, после некоторого опросника и визуального осмотра машины была названа цена, которая была почти на треть меньше среднедромовской. Даже добавка по трейдину не делала цену рыночной, но была где – то рядом снизу. Скрипя сердцем можно было рассмотреть эту опцию и то, чтобы не морочить голову с самостоятельной продажей. В итоге салон мы покинули с противоречивыми чувствами – Ниссан показался годной машиной, но ценообразование на нее – отнюдь. С этими непростыми мыслями мы зашли в салон Киа, осмотрев Спортидж, Соренто и Соул. Ничто не тронуло наши души и спустя 10 минут после выхода оттуда я смог лишь вспомнить, что у них греется задний диван и руль. Это, пожалуй, остались единственные воспоминания о марке.  Далее мы решили посетить салон Мазды, который был достаточно далеко от тех мест, где мы изучили основную массу машин и у нас была возможность все взвесить и обдумать. В итоге было принято решение, что надо промониторить салоны Ниссана в Новосибе и только тогда принять окончательное решение (как далее оказалось, в Новосибе ценник продолжал оставаться в 1410 и можно было взять машину именно за эту цену). Тут же я вспомнил, что у Ниссана маленький монохромный экранчик магнитолы и это отчего – то меня еще более расстроило. Мое воображение хотело большие IPS экраны а-ля в кокпите Теслы, но в данной ценовой категории этого решительно не наблюдалось. Тем не менее нас путь привел к дилеру Мазды и Митсубиси.

2. ПРО МАШИНУ
Садимся в Мазду в шоуруме и первая мысль – это точно японское авто? Да, Ниссан хорош внутри, но и Мазда мало того, что не хуже, так еще и выглядит стильно и, даже осмелюсь сказать, богато для данной ценовой категории. Все встало на свои места после посадки в рядомстоящую мазду 3 (интереса ради) – центральный экран торчком, напольная педаль газа,  короткий и лаконичный рычаг АКПП, смутно знакомые очертания блока – климат контроля, прямоугольный дырки обдува под экраном с аварийкой посредине, шайба управления мультимедийной системой, круглая ступица руля, плавник антенны на крыше. Не хватает только конфорки управления светом слева. Нет, это не трешка BMW, но дизайнеры Мазды, кажется сделали основательный крен в сторону немецкого стиля в интерьере. Что ж, не самый плохой аналог для подражания. Возможно, совокупность материалов не дотягивает до немецкого премиума, но тем не менее очень добротно. Пожалуй, среди своих одноклассников – это лучший салон как по качеству, так по вниманию к мелочам (да, даже лучше, чем у Тигуана). Все кнопочки нажимаются упруго, крутилки крутятся с  приятным усилием и цоканием, приборная панель лаконична и логична, некого шарма и изюма добавляет хороший цветной дисплей без явных пикселов и центральный тоннель с обилием кнопочек и электроручником. Багажник, место сзади – в самый раз. Не так просторно, как в Хитриле, но под наши критерии вполне достаточно. Снаружи машина строго взирает на посетителей раскосом фар, подтянутые бока и бедра перетекают в гармоничную корму, увенчанную двумя патрубками выхлопных труб – вроде мелочь, а тоже добавляет некую нотку в образ. Вообщем снаружи – типичная мазда в лучшем ее проявлении: разумный унисекс, налет спортивности и динамики, приятные глазу пропорции. Нет, это снова не БМВ, ибо что – то неуловимо японское доминирует, в отличие от салона. Ценовая политика гуманна – 1340 за полноприводную двухлитрушку Актив (средняя комплектация, она же предмаксимальная, ибо всего три градации плюс пакеты) . Традиционная засада в том, что в отличие от сайта просто нужной комплектации нет – либо все с допами от автосалона, либо с пакетом от производителя, что добавляет к цене от 50 до 100 тыс. Но даже голый актив вполне годен, до максимума Supreme не хватало только кожаного салона (на любителя, я равнодушен) ксенона (жаль, что нету), люка и чуть больше сомнительных приблуд типа контроля полосы, усталости и прочего. Без этого вполне можно жить, тем более, что в максимуме идут 19 дюймовые диски, а для провинции это скорее минус, нежели плюс (но визуально 19 дюймовые диски выглядят очень красиво). Гораздо сложнее выбор между 2.0 и 2.5 литрами (150 и 192 л/с). Естественно, 42 силы никогда лишними не будут, но в моем случае эта разница стоила 110 тысяч переплаты + красный цвет, который безусловно эффектен, но каждый день на него смотреть я бы не смог. Плюс неявные расходы на транспортный налог и бензин, про которые я старался пока не думать с учетом цены машины почти под 1500. Однако какое – то время спустя факт, что ты заплатил 1500 остается в прошлом, но транспортный налог и бенз будут продолжать оставаться с тобой в суровом настоящем, так что это надо было как –то учитывать. Морально я был готов, но хотел видеть тест - драйв 2.0 чтобы поставить точку. На 2.5 уже катали и динамика на ней очень даже ОК.

Стиль моей езды – спокойный, поэтому 2 литра хоть и не перевернули мне мировоззрение в иную сторону, но все же показались лучшими двумя атмосферными литрами среди одноклассников. Очень удачным оказалось появление режима «Спорт», который существенно обостряет реакции на педаль газа при активных маневрах. Конечно, при этом не происходит «бурного подхвата», «пинка под зад» - но исчезает та раздражающая заминка между моментом, когда ты уже готов ехать быстро, а машина еще нет – реакция на нажатие газа становится практически мгновенной и машина уверенно начинает ускоряться, причем особенно эта уверенность  и легкий азарт ощущается где – то в диапазоне от 40 - 50 км час, хотя и со старта с ним можно уходить достаточно бодро. Как пишут в журналах – «машина уверенно следует за педалью газа». В дорестайле, где не было такого режима, некоторые жалобы на задемпфированность педали газа были вполне обоснованы. Она в обычном D режиме немного есть, но к этому быстро привыкаешь как к некоторой особенности работы связки «коробки - двигатель» и при размеренной езде совершенно не напрягает. Минусы режима «Спорт» традиционны – двигатель более шумный (но не раздражающе), держит обороты в районе 2700 постоянно, периодически закидывая стрелку тахометра до 4000, где происходит смена передачи. Ну и расход повышается, естественно, и если скорость небольшая – машина становится более «нервной» - может резко клюнуть носом, если переборщить с нажатием акселератора – пару раз так чуть не клюнул забор на парковке, забыв, что я маневрирую на ней в спорт – режиме.
На трассе нехватки мощей тоже сильно не ощущалось, по крайней мере обгоны фур и газелей, едущих 80-90 км/час стресса не вызывало – спорт режим и тут позволяет не делать сильно большой дистанцию разгона для обгона – вполне уверенно проходит этот маневр «с хода».
Поэтому заключу, что 2.0 – это разумный компромисс между практичностью и ценой, а 2.5 это уже и практично, и приятно, но если есть желание немного сэкономить и стиль езды не гоночный – 2.0 вас не должен разочаровать как и меня. Другое дело, что я теперь знаю, что если через несколько лет динамика 2.0 совершенно мне надоест, то у меня всегда остается еще более «вкусное» измерение в виде 2.5. А вот увеличить удовольствия от чего – то выше, чем в 2.5 – это уже совершенно другой масштаб доплаты ☺.

Итак, берем 2 литра, вкупе еще идет пакет с датчиком света, дождя и экстренного торможения в городе – не опции моей мечты, да еще за 40 тысяч, но пусть будут, ибо шли с приятным нам цветом. К сожалению, сильно долго ковыряться в комплектациях и ждать идеала уже не было возможности – доллар начал расти, в зомбоящике страдал Китай и все как бы намекало на то, что промедление в покупке крайне не желательно. Сладкой вишенкой на торт покупки падали каско от Ингосстраха за 66 тыщ (франшиза в 10 тыс только после второго случая – неплохо, на мой взгляд) и ОСАГО 4600. Ок, берем. После того, как с мыслью о покупке переспали – пришел черед и критических наблюдений. Самое главное и волнующее – длинный передний свес, который должен познать много горя в бордюрах и сугробах. Курносый пятачок Нивы можно было смело сувать в любое интересующее место не боясь противного скрежета пластика о бетон или снег. Аристократическая губа Мазды подобного паркинга вряд ли приемлет, равно как и ныряний между дачными кочками. Но с этим ничего не поделаешь, придется принимать данный факт просто как данность.
Хотя, как показала дальнейшая практика эксплуатации, засадить носом по кочкам пока не удавалось – при соблюдении разумной осторожности даже на лесных, дачных и зимних колейных дорогах передний свес не шоркался о земную твердь и проблем пока не доставлял.
Обзор назад – на троечку с минусом, по зеркалам, конечно, можно более - менее ясно представлять ситуацию сзади, но всегда остается неприятное ощущение, что сейчас может произойти что – то плохое и непоправимое. Поэтому одним из самых первых допов явилась камера заднего вида, которая существенно упрощает любые маневры назад.  По истечению времени считаю, что это был самый полезный доп, необходимость которого подтверждается буквально каждый день. Так же из допов был установлена защита картера двигателя, пленки под ручки и металлические накладки на пороги – тоже очень полезная вещь, ибо ширина порогов большая и  очень часто ненароком можно по ним шаркнуть. При этом цена накладок и цена бронирование пленкой была примерно одинаковая, но накладки смотрятся однозначно наряднее и прочнее.  Также сделал антикоррозийную обработку днища и сигнашку – все у дилера, прайс был достаточно гуманным и даже вроде как с небольшой скидочкой.

Пройдусь по подвеске – это был один из самых волнующих моментов при покупке, поскольку на Ниве подвеска была очень хороша для нестабильных дорог, и от новой машины ждал скорее худшего, но и тут ситуация обернулась несколько неоднозначно. Если говорить кратко, то подвеска Нивы была стабильна на любых кочках – и мелкие, и крупные ямы она переваривала примерно одинаково упруго и можно было ехать очень уверенно. Мазда же мелкие ямки и заплатки дорожного ремонта сглаживает гораздо лучше,  такое ощущение, что все потряхивания остаются где – то глубоко в самой подвеске, но вот более крупные ямки и кочки уже гораздо сильнее передаются в салон с неприятным и жестким буханием. Много говорилось об упругости подвески – мне показалось, что это в целом справедливый, но не совсем однозначный параметр ввиду четкой нелинейности этой самой упругости. Как только размер колдобин переваливает некоторый критический размер – жесткость стремительно растет. Но если говорить про более – менее асфальтовую городскую езду и неспешную езду по грунтовке – она весьма комфортна и душу не вытрясает. Конечно, надо делать поправку и на размер дисков, у меня 17 дюймовые и все вышесказанное относится именно к ним. Поэтому, дабы уравнять ощущения от езды – просто сбрасываю скорость на 10 - 15 км в плохих местах, где на Ниве я ехал как ехал – тогда ощущения по комфорту становятся примерно идентичными и какой – то ломки «ах, а вот когда я на Ниве был..» совершенно не возникает.
В целом, учитывая мои дорожные условия – обмен подвески Нива – Мазда в целом мне показался более выигрышным. Конечно, нет смысла говорить про управляемость в виражах – туда, куда Нива заходит с креном, словно яхта при смене галса – Мазда продолжает равнодушно оставаться параллельной земле.  Учитывая, что на Ниве не было совсем никакой электроники (ABS, ESP) – приходилось сохранять прямолинейность движения, особенно зимой, во избежание аварийной ситуации.
Свет (линзованный, но не ксенон) – особых откровений не принес, светит достаточно хорошо и ближний и дальний. Настоящая отдушина после нивы – автоматический режим работы вместе с датчиком освещенности. Очень приятная комбинация, позволяющая один раз повернуть рычажок и забыть про все остальные манипуляции со светом. В ниве приходилось его включать-выключать постоянно и было пару раз особенно грустно, когда впопыхах забыв выключить фары обнаруживал к вечеру недвижимость вместо машины ввиду севшего аккумулятора (конечно, никаких звуковых индикаций было не предусмотрено). Один раз это случилось у работы, а один раз – за городом на пикнике. В мазде же такая проблема почти полностью исключена.
Шумоизоляция кажется неплохой, особенно после Нивы, где в дороге ты себя ощущал старшим механиком в трюме корабля, где что – то постоянно подвывало, гудело и шумело, то тут, особенно на небольших скоростях – благостная тишина,  нарушаемая лишь шумом шин. Однако, шумоизоляция арок оставляет желать много лучшего – летом еще нормально, а вот зимой шипы слышны очень хорошо. Кроме того, если едешь по снегу или сыпучему грунту, то он довольно гулко резонирует в подкрылках и кажется, что ты уже шоркаешь обо что – то днищем, поэтому возможно потребуется дополнительная шумоизоляция данных участков.
Отдельный дизреспект заслуживает реализация дворников, лежащих гораздо ниже зоны нагрева стекла воздухом – по этом не прошелся только ленивый в отзывах, я лишь могу грустно согласиться. Когда температура поздней осенью или ранней весной скачет через 0 или валит мокрый снег – езда становится сущим адом. На дворники намерзает снег, они отчаянно полосят и пока не нагреются от стекла – проку от них мало.
Порадовала и эксплуатация зимой – ни одной проблемы не возникло. Недели две стояли морозы в районе 30С и пару дней даже немного ниже – машина абсолютно спокойной после 2-3 секунд вращения стартером заводилась с учетом того, что на ночь подзавод срабатывал лишь раз (по времени) и на 10 минут, при этом температура двигателя согласно датчикам сигнализации опускалась до -25 - 26. Возможно, в пользу такого уверенного запуска играет факт нового аккумулятора, свечей и свежего масла – но тем не менее, результат все равно приятный. При -25 машине надо поработать на холостом минут 20, чтобы в салоне начало ощущаться легкое тепло, позволяющее уже садиться без поеживания и клацания зубами, хотя двигатель продолжает оставаться холодным (менее 65 градусов судя по индикатору) до тех пор, пока машина хотя бы минут 15 не проведет в движении. Дело здорово выручает попгрейка, которая начинает жарить буквально через минуту и имеет удобные три позиции – можно и medium rare и well done из пятой точки соорудить. Так же приятно, что даже в такие морозы стекла инеем не затягивает, климат контроль работает автоматически, но при перешагивании через – 30 вниз боковые стекла начинают подергиваться – надо переходить на ручной обдув стекла, который быстро поправляет положение. Вообще машина субъективно кажется теплой даже при таких морозах. Конечно,  ей нужно хотя бы какое – то время прогреться на холостом, чтобы не было ощущения что садишься в ледяной дворец, но потом температурный режим быстро приходит в комфортную норму и даже в самые суровые морозы в машине уютно. При температурах от -20 и выше так вообще перестал их замечать: погрел 10 минут и сразу поехал – никакого особого дискомфорта нет, только что руль холодный.
Что еще приятно – в морозы ничего не скрипит, не бренчит – салон продолжает оставаться цельным.

Поскольку качество вещи во многом определяется по качеству и удобству мелочей, из которых она состоит – перечислю их отдельным листом:

Регулировка громкости на центральном тоннеле и шайба джойстика – гораздо удобнее и ухватистее, чем те же операции проводить кнопками на руле, особенно зимой в перчатках

Электроручник – для многих спорная приблуда, но мне кажется это и удобнее, и место освобождается для второго подстаканника, постановка машины происходит гораздо быстрее и полы куртки, пуховика не цепляются за теплую аналоговую «кочергу» при входе/выходе

USB/SD разъемы и ниша для телефона внизу торпедо – они аккуратно спрятаны в тени, в глаза не бросаются, но позволяют удобно расположить телефон на зарядку, не разматывая сопли проводов по приборной панели или внутренностям подлокотника.

Ручки дверей и подлокотники обшиты кожзамом – очень удачное решение, часто видел тряпичное исполнение, которое быстро засаливается и машина выглядит неопрятно.

Освещение салона – прочитал много отзывов про Весту, где народ просто люто негодовал по поводу отсутствия плафона освещения салона сзади – теперь я очень хорошо понимаю, по какому поводу шум. В стране, где половина года машина ездит в режиме «еще ночь» и «уже ночь» хорошее освещение салона, кнопочек и багажника просто  необходимо. В багажнике царит мрак, но вот все остальное подсвечивается на достаточном уровне – как сама подсветка приборов и кнопок, так и плафоны освещения над водителем и задними пассажирами

Сидения – передние сидения просто не замечаешь и это очень хорошо. Сидишь как надо, никакого дискомфорта, болтания или егозения. Это не спортивные ковши, конечно, но они абсолютно удобны и достаточны для комфортной езды на любые расстояния

Складывания кресел задних в разных пропорциях реализовано тоже прекрасно – можно из багажника сложить сидение в любых пропорциях (две подушки + подлокотник) дернув за рычажок. Это мелочь, но часто выручает, когда надо засунуть что – то громоздкое в багажник, а метания от багажника в салон быстро начинает напрягать. а тут получается очень естественная механика – открыл багажник, дернул за рычажок - сидение упало, положил длиномер и захлопнул дверь. Не надо бегать в салон, дергать спинку сидения принудительно, нагибать его и так далее.

Магнитола с тачскрином и единым блоком без вороха кнопочек и крутилок на ней – выглядит современно, лаконично, порядок взаимодействия с ней очень похож на работу со смартфоном – хороша и графика, и отзывчивость интерфейса.

По итогам нескольких месяцев эксплуатации явных недочетов открылось не так и много: это пресловутые дворники и слабая шумка арок, но и с этим жить можно. Все остальное как минимум не раздражает.

Буду заканчивать, ибо написал и так прилично. Резюме простое: машина просто радует каждый день – нет желание никому доказывать, что она самая лучшая или яростно всем ее рекомендовать. Это как любимая жена – ты всегда знаешь, насколько она хороша и красива и рад комплиментам в ее адрес от других людей, иногда критикуешь и знаешь и ее слабые стороны – но все равно будешь ее любить и принимать такой, какая она есть – ведь это ты ее выбрал ☺

Всем спасибо за внимание!