Mazda Mazda3 MPS 2012 — отзыв владельца

       Всем читателям Drom'а доброго времени суток!

       Рассказ будет про редкий на наших дорогах Mazda 3 MPS второго поколения.  Сам писать не люблю, но учитывая, что на Дроме отзывов про этот автомобиль вообще нет, решил написать. По тексту буду приводить сравнения с Субару Легаси В4 (БЛ5, турбо, автомат). Наверняка многим будет интересно.

       Машину брал осознанно, для себя. Для души так сказать. Так получилось, что в текущий момент жизни нет необходимости в машине на каждый день, поэтому решил взять что-нибудь такое, от чего можно получать реальное удовольствие за рулем. Езжу исключительно по выходным. На данный момент пробег 2 т.км., т.е. по сути пройдена только обкатка. Поэтому сильно за это время старался не наваливать. Но рассказать уже есть о чем.
      Итак, автомобиль Mazda 3 MPS (аббревиатура MPS означает - Mazda Performance Series). 2012г.в., приобретался новым у официального дилера. Обошелся со всеми скидками, подарками и допами в 1,1 млн. руб. Долго мучился с выбором цвета: белый или черный? Мопсов красят еще в красный и серый, но их не рассматривал. В итоге остановился на белом. Вспомнил свой черный Субарик, который чистым и нарядным бывал только в боксе автомойки, и решил взять белую. Тем более она была в наличии и скидку на нее давали больше. Да и в этом кузове МПС в черном цвете каким то угрюмым мне показался.
      
       Краткие характеристики:
       1.Двигатель 2.3 литра, непосредственный впрыск, турбонаддув, 260 л.с., 380 н-м., паспортные 6.1 сек до сотни и максималка в 250 км/ч (этот движок устанавливался на первом поколении MPS, и, насколько знаю, без особых доработок перекочевал на второе поколение MPS; также устанавливается на СХ-7, но там он дефорсирован до 238 л.с.)
       2. Шестиступенчатая механика.
       3. Привод передний, самоблокирующийся  дифференциал.
      
        
       Прямыми конкурентами Мазды 3 МПС считаются Форд Фокус ST и Опель Астра OPC, у которых очень схожие ТТХ. Вообще, до выхода в свет новой Астры OPC, Мазда 3 МПС считалась чуть ли ни самым мощным переднеприводным серийным хэтчбэком в мире. Астра же получила 280-сильный двигатель, против 260 сил у МПС. Впрочем, в продаже новых Фокуса и Астры, насколько знаю, еще нет. Кстати, побывал тут на Московском автосалоне и специально заходил посмотреть этих двух конкурентов Мазды. Астра, конечно, очень понравилась. Взгляды она однозначно притягивает, салон вообще бомба. А вот Фокус не впечатлил – и с виду, и внутри обычный Фокус. Ручка КПП вообще как будто взята от нашей девятки: длинная сама по себе и ходы большие, спортом и не пахнет.  Еще на автосалоне произошел забавный случай. Подхожу к стенду Мазды - стоит трешка МПС точь-в-точь как моя. Рядом стоит  менеджер-консультант и начинает мне рассказывать про эту машину. Я ему говорю: «Брат, я и так все про нее знаю, т.к. у меня такая же один в один». А он мне в ответ на полном серьезе: «Че ты мне заливаешь, МПС в  Россию официально вообще не поставляется, а идет только на Европу». Спорить с ним не стал, улыбнулся и пошел дальше. Вот такие «специалисты» работали на Московском автосалоне))).
      
       Экстерьер.
       При взгляде на МПСку бросаются в глаза основные отличия от обычной трешки: прежде всего, конечно, это «ноздря» на капоте в стиле Субару, спойлер на задней двери, большие 18-е колеса, накладки на порогах, иные бампера, две выхлопные трубы и заветные шильдики MPS на переднем бампере и крышке багажника. Особенно в глаза бросается большая черная вставка на переднем бампере, чем-то отдаленно напоминающая улыбку довольного кота)). Многим нынешний дизайн мазды кажется каким-то детским и несерьезным, игрушечным что-ли. Но, как говорится на вкус и цвет… По мне так дизайн автомобиля получился у япошек вполне современным и стильным. Перечисленные особенности экстерьера безусловно выделяют машину среди обычных трешек. В общем, дизайн Мопса может либо нравиться, либо не нравиться.
      
       Интерьер и оборудование салона.
       В автомобиле штатно установлено: обогрев лобовика, подогрев сидений, «поворотный» биксенон (вещь!), раздельный климат-контроль, система мониторинга слепых зон (тоже, как оказалось полезная опция), задний парктроник, круиз-контроль, музыка BOSE (9 динамиков), безключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, автосвет, датчик дождя. Как видите за свои деньги автомобиль довольно неплохо упакован.
       Доступ в салон осуществляется без ключа. Открываем дверь и видим…. как «загорается» щиток приборов, вспыхивает экран бортового компьютера, на котором всплывает приветственная надпись «z00m–z00m», а лампочки управления климатом на панели  начинают моргать, имитируя такты ударов сердца… Вот такая у МПС-ки интересная приветственная фишка - наподобие субаровских танцующих стрелок приборов. Не знаю, правда, есть ли такая фишка на обычных трешках. С пуском двигателя автоматически зажигается ближний свет фар (либо с завода такая настройка, либо дилер настраивает).
       Внутри салон мало чем отличается от обычной трешки. Различий не много: иной щиток приборов (выполнен в красных тонах, по центру между колодцами спидометра и тахометра указатель давления наддува, и надпись «mps»); руль, рычаг КПП и сиденья прострочены нитью красного цвета, на обивках дверей и сидений красные вставки (сами сиденья и обивки дверей отделаны комбинированной кожей); металлические накладки на педалях. Ну и сами сиденья конечно с более развитой боковой поддержкой, чем в обычной трешке. Вот и все отличия.
       Салон в целом, конечно, тесноват. Оно и понятно: по сути машина представляет собой компактный городской хэтчбэк. Но при росте  185 см. удобно устраиваюсь за рулем (руль, кстати, регулируется и по высоте, и по вылету). При этом сам за собой на заднем сиденье помещаюсь с трудом. Троим пассажирам сзади, понятно, делать нечего.  Отдельно стоит написать про передние сиденья. Им немного не хватает боковой поддержки, особенно спинке сидений. Т.е. они не совсем соответствуют характеру автомобиля. Вот в том же Фокусе СТ стоит Рекаро. В Астре вообще, полноценные ковши. В общем, в поворотах хотелось бы, чтобы сиденья обнимали тебя по сильнее. Самую малость.
       Идем дальше. Передняя панель отделана приятным на ощупь прорезиненным пластиком, на взгляд и на ощупь напоминающим кирзовые сапоги. Пока ничего нигде не скрипит. Панели подогнаны плотно и аккуратно.
Эргономика места водителя показалась без особых просчетов, все что нужно – под рукой. Управлять музыкой и бортовым компьютером кнопками на руле очень удобно. Удачно расположен подлокотник между передними сидениями, правая рука на него ложится очень удобно. Бардачок просто огромный, не встречал таких. Обзорность вполне приемлемая, приборы читаются великолепно. Система мониторинга слепых зон предупреждает о наличии «невидимых» соседей по потоку, зажигая яркие желтые пиктограммы на боковых зеркалах. Если при этом попытаться перестроиться, то раздается дополнительно звуковой сигнал. Долго не мог привыкнуть к отсутствию указателя температуры двигателя. На МПСе то он точно не помешал бы. Но, видимо, унификация со всем третьим семейством, и как следствие удешевление, сыграли решающую роль. Оценил режим работы поворотников: слегка качнул рычажок при перестроении и машина моргнет 3 раза поворотником. Включил до конца  - и поворотники работают в обычном режиме пока не выключишь. Привык, не думал, что это так удобно.  Дворники выставил в автоматический режим, так и езжу. Работают они вполне логично и предсказуемо.
       В целом видно, что оснащение, алгоритмы работы  приборов и оборудования, продуманы. Единственный  явный «косяк» относится к магнитоле: она имеет три «шайбы», две поменьше по краям и одну большую по центру. По логике та, что по центру должна отвечать за вкл/выкл. и за регулировку громкости. Собственно и рука неосознанно тянется к ней. Но этой крутилкой, оказывается, переключаются треки. А громкость регулируется маленькой крутилкой слева. Да и к тому же треки можно переключать еще двумя способами: отдельными кнопочками на самой магнитоле и кнопочкой на руле. Зачем столько вариаций на одну тему? Где логика?
        Ну и коль уж речь зашла про магнитолу, скажу пару слов про музыку. Голова, как я понимаю стоит штатная (читает mp3,wma, CD-чейнджера нет). Какого-то прям высокого уровня звучания от Bose не услышал. Высоких частот вообще не хватает. Наличие сабвуфера, конечно, ощущается, но без основательной шумо-виброизоляции все это баловство по большому счету. В том же Субару В4 штатная музыка играла ничуть не хуже (правда там двери были зашумлены). Посмотрим, может надумаю хотя бы двери и пол багажника обработать, тем более опыт установки шумки своими руками есть. Тем более заводской шумоизоляции в машине нет вообще. Двигатель очень хорошо слышно. Но этой машине это можно простить, не зря же звук выхлопа инженеры настраивали)))
       Багажник. Мало того, что он сам по себе мелковат, так там еще и отсутствует запаска. Вместо нее лежит сабвуфер Bose. А на случай прокола колеса предусмотрен нехитрый ремкомплект и компрессор. Поэтому, выезжая на этой машине за пределы больших городов нужно всегда помнить про данный нюанс. При этом два велосипеда при сложенном заднем диване влезают спокойно (спинки складываются в ровный пол в пропорции 1/3 и 2/3, чего так не хватало в В4).
      
       Ну да ладно, хватит об этих мелочах. Пора рассказать, как этот зверь едет.
       Нажимаем на кнопку «Старт», и после непродолжительной паузы зверь оживает (для пуска двигателя, кстати нужно выжать сцепление). Сразу обращаешь внимание на нестандартный выхлоп, который звучит сочным баритоном. Только в этот момент начинаешь понимать, что хоть ты и за рулем Мазды 3, но эта Мазда 3 может дать жару! Педаль сцепления, вопреки ожиданиям, вполне себе оказалась легкой. Управление сцеплением в целом очень послушное и не портит впечатлений от городской езды. В пробках левая нога практически не напрягается.  Заглохнуть автомобиль не норовит. Рывки и толчки при старте и толканиях в пробках, конечно, присутствуют, но особо не досаждают. Надо понимать, что под капотом все таки не 100 лошадиных сил. Собственно об этом нужно помнить всегда, когда едешь на этой машине, т.к. довольно сильно ощущается так называемый эффект torque steering, т.е. силовое подруливание. Говоря обывательским языком - это когда на переднеприводном автомобиле при резких ускорениях руль норовит вырваться из рук. Кто это чувствовал, тот поймет. Так что за руль надо крепко держаться! Вообще, 250-260 сил на одну переднюю ось это конечно предел.
        В угоду безопасности на МПСе система стабилизации на первых двух передачах сильно сдерживает порывы водителя (строго говоря на машине две системы: DSC – система динамической стабилизации и TCS – та самая антипробуксовочная система). С включенной системой можно забыть про резкие эффектные старты. Но если ее и отключить, то все равно чувствуется, что электроника сознательно сбрасывает излишнее давление наддува, тем самым ограничивая потенциал двигателя. Немного неприятно, но ничего не поделаешь: это физика. Не было бы этой умной электроники – в лучшем случае резина бы сжигалась на раз-два, в худшем – без подготовки можно и разложиться не хило. Но уже на третьей передаче хватка электроники ослабевает и начинается самое интересное! Давление наддува выходит на рабочие показатели. Двигатель раскручивается очень охотно. Ускорение с ходу на скорости в 60-80 км/ч просто великолепное. Для себя понял: весь кайф от этого автомобиля в ускорениях на скорости (сорри за тавтологию). По ощущениям, что с 60 до 100, что с 80 до 120, что со 120 до 160, машина разгоняется одинаково быстро (хотя естественно это не так)) и без малейшего напряжения. Опять же по ощущениям эластичность особенно на скоростях за 100 несколько выше, чем на В4.
        Кстати, у двигателя нет присущей многим турбированным агрегатам вялости на низких оборотах: он уверенно везет с холостых. Чтобы держаться в потоке двигатель не нужно крутить выше 2500 об/мин. На шестой передаче можно спокойно ехать 80 км/ч и дальше разгоняться, не переключаясь на низшие передачи.
        В плане рулежки автомобиль очень понятный и послушный (за исключением того самого эффекта силового подруливания при старте). Усилитель стоит электрогидравлический. С ростом скорости усилие на руле вырастает. Естественно автомобиль очень чутко реагирует на малейшие движения рулем и точно следует заданной траектории. В общем, управлять автомобилем очень приятно. Немалая заслуга в этом и самоблокирующегося дифференциала.
        Подвеска, соответственно, очень короткоходная. Пробивает на раз-два. Даже в Москве с ее казалось бы неплохими дорогами нужно быть очень внимательным. По ощущениям подвеска более мягкая, чем была на В4 с его зубодробительными Бильштайнами, но при этом менее энергоемкая. Да еще плюс 40-вой профиль резины дает о себе знать. Реально ощущается наезд даже на дорожную разметку. Соответственно перед каждым лежачим полицейским приходится останавливаться практически до нуля. Плюс не любит колейность. Выезжать на просторы наших российских дорог на этом автомобиле нужно с осторожностью. Кстати, клиренс по паспорту  15 см. Для езды по городу его вполне хватает.
       Что еще очень сильно нравиться, так это коробка передач. Ручка КПП немного наклонена к водителю и идеально ложится в руку. Ходы очень короткие и четкие, передачи включаются с приятным усилием, промахнуться при быстрых переключениях нужно постараться. Переключатся можно без преувеличения движением одной только кисти руки.
       И напоследок пару слов про тормоза. Тормоза как тормоза. Не ватные, но и не супер хваткие. При резком оттормаживании включается аварийка, предупреждая тем самым едущих позади об опасности. В общем, для городской динамичной езды тормозов хватает за глаза. А чтобы ехать на кольцо нужно уже ставить что-то посерьезнее.
      
       В целом резюме такое: машиной очень доволен! Она дарит массу положительных эмоций. Когда еду за рулем, улыбка с лица не сходит)). Машина у японцев получилась очень удачной: в обычных условиях позволяет передвигаться никак особо себя не выдавая, но когда надо она может быть очень злой. В общем, волк в овечьей шкуре. Машина однозначно стоит своих денег. Но по сути, в городе раскрыть на 100% потенциал этому автомобилю негде. Его стихия – это горные серпантины где-нибудь в Альпах. Либо нужно ехать на кольцо и там дубасить на все деньги. В мечтах прокатиться на ней на Нюрбургринге.
       Посмотрим, конечно, что будет в процессе эксплуатации. Что такое машина с турбонаддувом и все вытекающие прелести ее эксплуатации знаю не понаслышке. Надеюсь не придется обращаться к дилерам за гарантийными ремонтами. Гарантия, кстати, 3 года или 100 т.км. (сколько там у СТИ? 30 т.км или 50 т.км.??))). Позабавил установленный производителем межсервсиный пробег – 10 т.км. Надеяться на рекомендации производителя не собираюсь, на одном масле  - 5 т.км., и не более.
      Расход кому интересно: по показаниям бортового компьютера средний расход 9,6 л/100 км. за 2000 км. пробега по Москве. Автомобиль, повторюсь, на обкатке, поэтому темп езды соответствующий. Пробовал считать сам: получается на 30 литрах проехать ок. 270 км. Так что считайте сами. Бензин исключительно 98-й.

Коротко плюсы и минусы:
«+»
Она едет.
Она рулится.
Она тормозит.
Удобная посадка за рулем и управление.

«-»
Налог.
Нет запаски.
Шумоизоляция отсутствует как таковая.

       Всем спасибо за внимание! По мере эксплуатации, как водится, буду добавлять информацию. Если у кого есть вопросы – пишите, буду отвечать по мере возможности.