1) Прошло чуть меньше года после замены линек (стоек стабилизаторов) и снова появились достаточно сильные бряки в подвеске. Диагностика показала, что одна из передних линек (а ставили новые последний раз менее года назад, Lemferder) приказала жить. Честно говоря не приятно удивлён, раньше вопросов к Лемфердеру не было. Да, дороги в Иркутске нынче не подарок + лежаки везде и всюду, но меньше года - это сильно. Решил махнуть пару на оригинальные (A2123201189 и A2123201289). Что и смутило и заинтересовало одновременно, линки заказал в эмексе но у разных поставщиков. Интересный факт, обычно у новых шаровое соединение очень плотное, т.е. штоки крепления стоят мертво и неподвижно, здесь же у новых линек, шарики тугие, но подвижные. Будь это запчасти от одного поставщика, я бы заподозрил неладное, но они пришли с разных мест и абсолютно одинаковые. Ну что ж, наверное так и должно быть. Поменяли, стуки ушли как и предполагалось...
2) Вообще хорошо когда есть полезная привычка иногда (допустим, когда подливаешь незамерзайку) производить осмотр моторного отсека. При одном из таких осмотров заметил мокрые следы на защите, изучение жидкости показало, что это моторное масло... изучили все что можно, нашли течь маслопровода турбины в соединении с мотором. Там соединение происходит через резиновое уплотнительное колечко, и оно бывает высыхает и начинает течь. Купил все необходимое для ремонта (в моем случае это была верхняя трубка): само колечко (0239978548) уплотнительные медные шайбы 2 шт (N000000006513) и решил заодно махнуть полый болт, что идёт в турбину (он с форсункой, кто знает в каком она состоянии, A0019972401), раз уж полезли, лучше заменить. Переписка со знатоками мерседесов навела на мысль, что одной из причин продавливания масла могла быть неисправность КВКГ (клапана выхлопа картерных газов). Когда этот клапан засоряется или просто залипает, в картере могут скапливаться лишние прорывающиеся газы и в моторе может создаваться избыточное давление, которое находит себе другие способы вырваться наружу, прорываясь в наиболее слабых местах. Сразу оговорюсь, существуют способы кустарной диагностики этого клапана, нужно его расцепить в районе воздушного фильтра и попробовать на вдувание воздуха в сторону коллектора (воздух не должен идти, клапан должен закрыться) и наоборот на всасывание воздуха из коллектора (воздух должен идти без особых усилий). Моя диагностика показала, что клапан жив, но я решил перестраховаться и все таки купил новый на замену, все таки сколько ездим мы, и кто знает сколько он не менялся до нас. В интернете куча противоречивой инфо по номерам этого клапана (оговорюсь, речь идёт о том, что установлен под впускным коллектором в блок и его трубка уходит ко впускному коллектору к пипке перед дроссельной заслонкой... его корректный номер A2710180729. При этом при замене сравнил с номером снятой детали, он несколько отличался, возможно с новым номером - его модернизированная версия.
Что оговорюсь сразу, на этот раз решил работы доверить мастерам, во-первых с турбиной в принципе не хотелось лезть самому, а с клапаном есть варианты очень сильно встрять по времени, учитывая его расположение. Вообще, по инструкции завода, меняется он со снятием впускного коллектора, и наверное это самый правильный вариант. Если вы пойдёте этим путём, то Вам так же понадобятся прокладки впускного коллектора (или можно словить потом подсос воздуха), я на всякий случай на месте взял набор от Victor Reinz 11-41051-01, в нем 2 круглые и 3 сдвоенные прокладки. Стоит сказать, мои ремонтники обошлись без снятия коллектора, ограничившись снятием дроссельной заслонки и всего что стоит перед ней. Ну и не без смекалки. Субъективно, после замены клапана мотор стал работать ровней, стал держать более низкие обороты при спокойном движении. Возможно эффект плацебо, возможно все таки с новым клапаном мотору стало легче дышать. Мне стало спокойней определенно. Осталось с оказией заскочить на мойку, смыть следы устраненной течи и снова будем балдеть)). А пока, история одного мерседеса в Сибири продолжается!))
