Недавно носился по зимнему автодрому и удивлялся цепкости машины, идеальной работе систем стабилизации и полного привода такой гламурненькой и не фундаментальной с виду машинки.
Мерс нереально отправить в занос как бы вы не старались при включенной электронике.
У каждой машины есть свои плюсы и минусы, но по сравнению с моими бывшими мастодонтами — рамными Крузером 200, машины с повадками грузовика и тяжелой управляемостью в поворотах и Ниссан Патролом, 3-х тонной раллийной машины на заднем приводе, GL — отточенная по управлению и стабильности на дороге легковая машина с повышенным клиренсом.
В подтверждение этому, новая статья-тест в февральском номере любимого нами всеми журнала "За рулем" под названием "Идеальный полный привод", где на поле боя сошлись 10 полноприводных авто.
Правда GL в этом тесте представлял его донор GLE, но суть от этого не меняется.
На тест вышли:
Дизельный Мерседес Бенц W166 350 D
Фольцваген Таурег
Тойота Ленд Крузер Прадо
Ауди Q7 2015
Вольво V60 Кросс Каунтри
Ниссан X-trail
Мазда CX-5
Рено Дастер
Лада Нива 4*4
УАЗ Патриот.
Тест рассматривал поведение машин на скользких покрытиях и легком бездорожье.
Статья очень интересная. Не буду цитировать и переписывать. Почитайте.
Скажу только, что из всех рассмотренных претендентов, идеальным полным приводом признан привод Мерседеса, победившего во всех испытаниях теста.
Немного отстали от него WV Таурег и Прадик.
Кому интересна механика и как что у кого устроено, то вот что пишут про постоянный полный привод Мерса:
Мерседес X166/W166 в базовом варианте имеет систему полного привода 4 matic 5 поколения — это фирменная разработка Мерседесовцев, постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами с распределением крутящего момента в нормальных условиях между передней и задней осями в пропорциях от 100:0 до 50:50, а не как раньше только в постоянном жестком фиксированном распределении.
Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение меняется на 60:40, при быстрых прохождениях поворотов станет 50:50, при потере сцепления с дорогой передних колёс — 10:90, в случае резкого торможения с АБС — 100:0.
В системе 4MATIC применяется межосевой дифференциал с планетарной передачей. Распределение крутящего момента между передней и задней осью обеспечивает уверенную, всегда предсказуемую динамику автомобиля на любой поверхности, обеспечивая максимально возможную безопасность: поскольку система 4MATIC активна всегда, ей не требуется времени на реакцию (как при автоподключении полного привода через вискомуфту только при пробуксовке у многих одноклассников), чтобы действенно вмешиваться при неблагоприятных погодных условиях – дожде, гололедице или снегопаде.
В эффективной связке: система полного привода располагает двухступенчатой раздаточной коробкой и обеспечивает отличную динамику, взаимодействуя с мощным двигателем и автоматической коробкой передач.
Дополнительные системы: электронная система стабилизации ESP® и электронная система управления тяговым усилием 4ETS вкупе со встроенной антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами дополнительно повышают эффективность полного привода, обеспечивая тем самым автомобилю максимально полное использование тягового усилия и отличную устойчивость при движении.
Замечательная способность к сохранению высокого уровня тягового усилия: электронная система управления тяговым усилием 4ETS притормаживает пробуксовывающие колёса индивидуально либо по осям, обеспечивая межколесную блокировку.
Сердце системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в одном корпусе с главной передачей заднего моста. Здесь же размещён роторный насос, создающий давление в системе. Насос этот срабатывает сразу же, как только возникает малейшая разница в скоростях вращения передней и задней осей. Однако оптимальную степень сжатия дисков, а следовательно, и долю тяги, идущую назад, определяет не механика, а электроника. Она даёт команду клапану, заведующему смыканием и размыканием сцепления.
Отбором мощности на заднюю ось занимается блок PTU (power take-off unit), встроенный в коробку передач 7G-DCT с двойным сцеплением. PTU получился очень компактным, и он обладает общей с коробкой системой смазки, за счёт чего и была достигнута 25-процентная экономия веса.
Для Мерседеса «пятый» 4Matic примечателен регулируемым распределением крутящего момента. До сих пор он дозировался жёстко. Так, в C-, E- и S-классе неизменная пропорция составляла в предыдущих поколениях 45:55, а у M-, R- и G, GL -класса — 50:50.
Передаточное число тяги также меняется при режиме "спорт", в котором изначально при старте момент передается и на заднюю ось.
Ну и, плюсом, есть пакет "офф роуд", где есть понижайка и принудительная блокировка межосевого дифа.
У меня машинка попроще и есть только имитационная электронная блокировка межколесных диференциалов по сигналу процессора, что тоже не плохо как показала практика!
